一年半時間訂單量超過500艘達到2008年金融危機以來最高，2021年一年時間裡集運公司賺取了1100億美元的驚人利潤，幾乎是過去10年總和的三倍，如今，塞港依然在持續，船東還在下單造船，瘋狂的貨櫃航運市場究竟還能持續多久？
手持訂單超650萬TEU，未來三年新增運力占目前船隊33%
波羅的海國際航運公會（BIMCO）在其最新發布的報告中稱，目前貨櫃船手持訂單量已經超過了650萬TEU，達到自2008年底以來的最高水平。目前手持訂單占現有船隊比例達26%，是自2014年以來最高。
BIMCO指出，2020年10月貨櫃船手持訂單創下了金融危機後最低紀錄，甚至不到200萬TEU。在此後的18個月裡，因運價暴漲而獲得空前利潤的集運公司開啟了新一輪訂單潮，將大部分盈利用於投資建造新船，在此期間貨櫃船新船訂單量高達600萬TEU。
BIMCO表示，貨櫃船運力需求急速上升，加上環保法規推動老舊船舶淘汰，這些因素帶動訂單量走強。加上今年迄今為止已經交付的新船，總計約有620萬TEU新建貨櫃船將集中在2022年至2024年間交付運營。
去年，集運公司基於提升運力，包括地中海航運、長榮海運和海洋網聯船務（ONE）在內的集運巨頭都訂造了兩萬箱以上的超大型船，而馬士基等其他集運公司則選擇15000-16000TEU新巴拿馬型船，最近有部分集運公司已轉向訂造或租用運力較小的近洋線船舶，以便鎖定輻射式網絡及較小利基市場。
截止目前，全球貨櫃船東訂造了500多艘船，包括一些運力為15000～24000TEU超大型船，這相當於3月份現有船隊運力的四分之一以上。大多數新船將在2023年和2024年交付，年均運力增速為9%，遠遠超過需求增速。
許多全球領先造船廠直到2025年之前的交付船位都已經被貨櫃船訂單填滿，但隨著集運公司關注市場預期變化及對更新、更高效船舶的需求，貨櫃船訂單仍在持續增長中。
BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen稱：「除了新船交付，我們也期待世界各地的擁堵問題最終會開始緩解。這可以釋放大約200萬TEU的有效運力供應，加上新交付船舶，相當於2022年初至2025年初新增運力供應將超過800萬TEU，短短三年新增運力占目前船隊規模的33%。」
另一方面，即將生效的環保法規將對現有船隊產生很大影響，船舶航速和報廢量也可能發生重大變化。Rasmussen認為，可以肯定的是，將有更多舊船報廢拆解，其他船舶也需要減速，而減速運營則意味著集運公司需要增加額外的船舶。
不過他指出，除非需求增長出乎意料，否則在未來幾年，所有從擁堵中釋放出的運力以及新增運力似乎都不太可能在不損害供需平衡的情況下被市場吸收。
集運公司去年利潤超10年總和，市場要到2024年恢復正常？
雖然集運市場未來兩年運力將大增，但全球知名管理諮詢公司麥肯錫預計，市場正常化的時間可能要延後到2024年，今年運價仍將維持高位；即使市場恢復正常後運價回落，2024年的運價可能也將比疫情之前高出約50%。
麥肯錫的報告指出，自2020年年中以來，由於美國貨物需求激增、加上疫情導致港口關閉、貨櫃短缺、港口擁堵，這些因素都使集運市場一直處於緊繃狀態，造成運價飆升，集運公司近兩年業績呈現歷史性的增長。
根據航運諮詢機構Sea-Intelligence的統計數據，2021年全球集運公司取得了超過1100億美元的驚人營業利潤，這比2010-2020年間所有年份的合併營業利潤375.4億美元還要高出兩倍，而這還沒有考慮地中海航運（私人持有）和太平船務（不定期更新）兩家公司的財務數據。與此同時，集運公司對客戶服務品質及航班准班率卻跌至十幾年來最低水準。
麥肯錫強調，在今年大部分時間裡集運運價仍將保持在高位，而物流供應鏈的中斷也將持續。麥肯錫集運市場分析師Steve Saxon表示，假使前幾個月問他對未來集運市場的看法，可能還傾向於會積極恢復，但現在看來似乎沒有這麼快。
針對未來市場發展，麥肯錫分析稱，最樂觀的情況是集運市場可能在今年第三季度恢復正常，但中國因疫情升溫而升級防控措施，港口再次面臨壓力，集運市場過熱以及美國商品採購和消費都持續增長，在這樣的情況下最樂觀的預測不太可能會實現。
Saxon認為，現階段集運市場的緊繃狀態可能將持續更長時間，不過目前庫存正處在歷史高點，加上一些供應效應，將為供應鏈提供一些喘息空間。麥肯錫預測，到2024年的集運運價，可能比2019年高出50%。
美國總統拜登最近宣布，打算擴大對主要集運聯盟的壓力，以確保大型集運公司不能占美國企業及消費者的便宜，但目前尚不確定這對解決集運市場困境有何影響。麥肯錫分析稱，疫情使得集運市場及上下游物流系統都呈現人力短缺現象，也使工人工資上漲及工資需求增加，這一趨勢可能會吸引新的勞動力加入，但潛在的勞資糾紛也將給整個市場帶來不可預測的影響。
Saxon表示，在未來幾個月內美國西海岸港口工人將簽訂一項新的集體勞資協定，假使談判不能讓工人滿意，可能會引發罷工，恐有向下震盪的風險，因為供應鏈中斷會造成更長時間的延誤。
德路里利用AIS船舶跟蹤數據開發了一個反映港口擁堵的指標（見圖）。該指標結果顯示，吞吐量規模大的港口在整個2021年都處於擁堵狀態，且擁堵程度逐漸加劇。令人擔憂的是，我們還看到越來越多的吞吐量規模為中等的港口擁堵程度加劇，而吞吐量規模為小型的港口擁堵也在惡化。這是合乎邏輯的，因為大型港口的擁堵使得越來越多的貨櫃船選擇替代的中小型港口處理貨物，因此大型港口擁堵緩解，中小型港口擁堵加劇。
圖3：德路里港口擁堵Z-Score指標（等待船舶數量）來源：Drewry Maritime Research
基於德路里近期的一項調查（見圖），88%的受訪者認為市場可能要到2023年才會恢復正常。中國對新冠肺炎疫情採取「動態清零」的防疫政策正是預測供應鏈復甦將晚於此前預期的主要原因之一。
註：調查截至2022年2月18日，110位德路里客戶參與 來源：Drewry Maritime Research
德路里集運高級研究經理Simon Heaney也指出，雖然貨櫃需求增長可能正在放緩，但不足以治癒擁堵問題。德路里因此預測，供應鏈至少要到2023年才會恢復正常。
就在近日，航運諮詢公司德路里（Drewry）將其對集運公司全年獲利的預估上調至3000億美元，較去年增長40.19%。
此前，德路里曾在1月下旬估計，集運公司在2022年獲利總和將從去年的1500億美元提高到2000億美元，增幅33%。但在3月集運公司2021年全年財報相繼出爐後，實際獲利總和達到了2140億美元，德路里因此調高了預測數據，看好運價和集運公司獲利持續飆升。