CH-53K乍一看你會覺得，這好像和CH-53E沒什麼區別啊，但實際上這確實是一款採用全新設計的直升機。據美軍官方消息，就在上月底，海軍陸戰隊新一代運輸直升機CH-53K已經完成了全部試飛、訓練以及維護測試，初步具備作戰能力，標誌著CH-53K即將正式進入美海軍陸戰隊服役，並逐步取代老舊的CH-53E直升機。
作為一款備受關注的直升機機型，CH-53K可謂是集各種標籤於一身，「美軍裝備的最大而且最重的直升機」、「有史以來最貴的直升機」，單價甚至超過了美軍現役的F-35，達到驚人的1.3億美元，我看以後誰還敢說海軍陸戰隊是「四等人」，我第一個不服。
那麼CH-53K究竟是脫胎換骨，還是新瓶裝舊酒，今天咱們就來好好的聊一聊。
在講CH-53K之前我們首先應該了解一下CH-53系列的發展沿革，以及CH-53系列在美軍尤其是在海軍陸戰隊中究竟扮演一個什麼樣的角色。
CH-53系列的最早期型號，也就是CH-53A於1964年首飛，1966年成功交付使用，一經問世便受到了美各軍種的青睞，這樣一款改裝潛力巨大的重型直升機，試問誰又能把持的住呢？各軍種自用的CH-53改進型號也是層出不窮，比較著名的像美國空軍的特種搜救機型HH-53B/C「超級歡樂綠巨人」、MH-53系列「低空探路者」以及美國海軍陸戰隊專用的CH-53D等等，運輸吊裝能力強是CH-53系列最大的優勢，而其強大的通用性又是「支奴干」所無法比擬的。
1967年，為了獲得吊掛能力更強且能滿足在兩棲攻擊艦起降需要的重型運輸直升機，西科斯基公司在CH-53D的基礎上發展出了性能更加強大的CH-53E，通過加裝三台渦軸發動機以及加強旋翼的設計，CH-53E的吊掛能力幾乎達到CH-53D的兩倍，不可不謂驚人。而強大的吊掛能力以及巨大的機艙容積也是「魚鷹」永遠無法取代「種馬」系列的最為核心的原因。
按照海軍陸戰隊的作戰構想，除了將人員以及部分輕型裝備快速運往前線或灘頭以外，還需要將部分重武器快速吊裝運輸到位，以期對對手實現有效火力壓制，而其中最核心的一個部分就是具備高機動性能的M777榴彈炮。雖然「魚鷹」傾轉旋翼機吊裝能力不俗，且具備傳統旋翼機所不具備的速度優勢，但其運輸和吊裝能力與CH-53E相比還是差點意思，在吊掛類似M777這樣重量較大的武器裝備時還是顯得有些力不從心，而這一劣勢是「魚鷹」無論如何都無法彌補的。
作為極具進攻屬性的先鋒部隊，美國海軍陸戰隊在未來一個非常重要的作戰場景是分散情況下的島嶼作戰，這種戰爭構想符合美國海軍所提出的分布式殺傷理論，即在廣袤的海域上利用分散的兵力對敵人進行持續的騷擾和打擊，而想要實現這一目標，火力和速度二者缺一不可。除了類似M777榴彈炮以外，火力更強、射程更遠且可以發射戰術飛彈的M142也是海軍陸戰隊重要的火力來源之一，想要在不具備固定翼飛機起降條件的偏遠島嶼部署，就只能依靠類似CH-53E這樣的重型直升機，且每隔一段時間小股力量就需要機動到其它島嶼或陣地進行隱蔽，以規避敵方的火力覆蓋。這種分布式打擊理念就需要戰術固定翼運輸機、「魚鷹」運輸機以及重型直升機相互間的高度配合。
隨著未來所要面臨的主要戰略對手的轉變，反恐戰爭背景下的作戰思路已經不再適用於當前形勢，海軍陸戰隊急迫的需要更多的重火力來壓制同樣患有火力不足恐懼症的敵人。為此，海軍陸戰隊決定在2030年，至少裁掉3個「魚鷹」運輸機中隊並裁撤部分步兵單位，取而代之的是增加7個M142火箭炮營，為此海軍陸戰隊需要更強大的直升機將武器裝備運輸到位。
除了上述原因之外，海軍陸戰隊現役的CH-53E「超級種馬」的現狀堪憂也是海軍陸戰隊急於更新裝備的重要原因，在過去的軍事衝突以及非戰爭軍事行動中，美軍的CH-53E發揮了重要作用，頻繁的使用頻率使得「超級種馬」一直處在超負荷運轉狀態，狀況堪憂，所以急需新的裝備進行替換和補充也是不容忽視的客觀因素，CH-53K的誕生也就順理成章。
按照最初的計劃，海軍陸戰隊本打算對手頭上現有的160多架CH-53E進行升級延壽但是美軍高層的一個愚蠢構想卻打亂了海軍陸戰隊的節奏，出於成本控制考慮美軍希望各軍種能繼續合作聯合研製一款通用的重型直升機，此舉遭到了海軍陸戰隊的反對，海軍陸戰隊認為在陸軍主導研究的架構下，無論何種機型都絕對無法滿足海軍陸戰隊的特殊需求，最終海軍陸戰隊決定另起爐，以CH-53系列為基礎再造一款新型直升機，注意了這裡的用詞是「再造」而非「升級」。
經費緊缺且務實的海軍陸戰隊的想法非常成熟，根據歷次升級經驗，海軍陸戰隊認為重新設計一款直升機的成本雖然要遠高於升級成本，因為重新設計製造所換來的成本效益卻要遠遠大於升級改造，所以今天我們所看到的CH-53K雖然乍一看有點像CH-53E，但事實上已經完全的脫胎換骨了，且性能也得到了大幅提升。
2005年，西科斯基公司被正式授予了新型直升機的研製合同，歷經10年左右的研製，在2015年CH-53K實現了首飛，並於2017年進入緩慢實驗性生產階段，2019年首台量產型CH-53K正式交付，直到上個月具備初始作戰能力，整個研發時間不可謂不長。那麼，西科斯基15年磨一劍，磨出來的性能究竟如何呢？
作為重型運輸機，我們就得先從其強大的動力系統說起。
CH-53K採用了3台T408渦軸發動機，該款發動機是GE專門為CH-53K項目開發的一款發動機，單台額定功率達到5600KW，相比於CH-53E採用的T64發動機功率增加了超過50%，同時在燃油經濟性方面又有了相當大的提升。為了配合強大的動力輸出，CH-53K的旋翼選用了新一代複合材料槳葉，槳葉面積得到提升，有效提升了直升機的懸停和前飛能力。針對CH-53K特定的作戰環境，T408發動機完成了超過6000小時的測試，在測試中表現出良好的抗風沙以及抗海水侵蝕的能力。此前T408在測試中曾面臨嚴重的「廢氣再吸入」問題，可能影響發動機的使用壽命，影響飛行安全。在2019年美國海軍航空系統司令部組建起了一支專業的技術團隊，通過先進的數值模擬分析對發動機進行了重新設計，徹底解決了T408的廢氣吸入問題。
強大的動力和先進的傳動設計，最終換來了CH-53K強大的裝在能力，在這裡我們不妨將其與前輩CH-53E以及有著世界最大直升機之稱的米-26之間做一個橫向對比。
據美軍官方公布的數據顯示，CH-53K的最大起飛重量達到了38.5噸的水平，相比於CH-53E的33.3噸高出了5噸左右。雖說帳面數據看起來並沒有提升太多，但是憑藉著更先進的動力-傳動技術，CH-53K在海拔4000米高度的有效載荷能夠達到12噸，而在這一海拔高度上CH-53E的有效載荷僅為5噸，提升可謂驚人。而反觀米-26系列，雖然其最大有效載荷來到了22.5噸的級別，但是在複雜環境下尤其是高海拔高寒或是高沙環境下的飛行能力遠遠不如CH-53K，且龐大的體積對其現實中的使用場景也受到了頗多的限制。對比之下，在高原高寒環境下CH-53K的運載效率要遠高於米-26系列。
與CH-53E相比，CH-53K不僅能夠在單次運輸任務中多吊裝一輛輕型裝甲車輛，其機艙內部的裝載能力也得到了極大的改善。目前海軍陸戰隊航空運輸系統中唯一有能力在機艙內部運輸悍馬車的非固定翼飛機只有CH-53E，一輛普通型號的悍馬車寬度在2.2米左右，即便是能夠塞進CH-53E，也是比較極限的情況。CH-53K的機艙內寬度升級到了2.74米但外部寬度卻減少了12.7厘米，所以雖然CH-53K的肚子更大了，但看起來卻苗條了不少，大幅減小了悍馬等輕型裝甲車輛出入機艙的難度，兩側也留出來更多的冗餘空間，更進一步的滿足海軍陸戰隊多樣化的運輸載荷需要。平均兩三架的CH-53K就可以快速地向某點運送一套完整的火力單元，並在開火後對火力單元實施快速轉移。
操控方面，CH-53K是西科斯基公司歷史上第四款採用電傳飛控系統的直升機，並全面換裝了全新的數位化座艙，駕駛艙的前部配備了5台液晶顯示器使得人機互動體驗更好，顯示多種飛行信息更為直觀，更好的輔助飛行員實現對飛機的操控，搭配先進的導航系統、機頭下方的前視紅外系統等等可以加強飛行員在低能見度低空情況下對飛機的把控。防禦系統方面，CH-53K加裝了包括雷射告警設備、紅外定向自我防禦系統、敵方火力識別系統以及箔條曳光彈等等，有效提升了CH-53K在執行運輸任務時的戰場生存能力。
總的來說，CH-53K的性能相比於CH-53E有了全方位的升級，這種升級並非我們所說的新瓶裝舊酒，而是真正意義上的脫胎換骨，這樣一款性能優異的直升機估計就連美國空軍看來了都要眼饞，只不過單價1.3億美元屬實是有點誇張了。
除了每軍以外，據消息人士分析，未來以色列、德國等都有可能成為CH-53K的潛在用戶，那麼究竟誰能成為這第一個冤大頭呢？讓我們拭目以待。