它被稱為「空中哥斯拉」，最大載重高達460噸，能容納900名全副武裝的士兵，載重量是當時最大的軍用水上飛機的近10倍，續航里程可達到1.8萬公里。但是，沒有人見過它的真面目。它究竟是什麼神秘武器？它最後為什麼沒有面世？
這一瘋狂的想法，來自於二戰末期的日本。當時，日本在瓜達爾卡納爾島戰役中慘敗，海陸空三軍都損失慘重。美國就此切斷了日本的海上交通線，導致日本困守在亞太地區各個島嶼上的士兵，無法獲得物資補給。
日本也曾試圖通過商船向駐守孤島的士兵運送物資，但都遭到了盟軍的攻擊威脅。無法獲得補給的士兵，只好在島上自生自滅，瘧疾、飢餓、腹瀉等各種疾病在駐島士兵間肆虐，造成了大量的戰鬥傷亡。
這場戰役的失敗，讓日本完全喪失了戰略主動權，它在二戰的敗局已定。但日本不死心，仍痴心妄想能扭轉戰局。於是，日本政府向當時的川西飛機公司，提出要研製一艘能載重460噸，比航母還大的超級飛行艇，能一次性向戰場投送900名生力軍，及大量戰爭物資。
作為當時日本製造大型飛機最厲害的軍火商，川西飛機公司認為日本政府這一瘋狂想法，簡直是天方夜譚。畢竟當時最大的水上飛機德國BV222，最大起飛重量才49噸，而日本政府要求的載重量是它的近10倍。
政府命令，無法拒絕的川西飛機公司，只能將這一研究項目命名為KX3，並以當時日本最大的水上飛機H8K為原型，在原有的尺寸基礎上，將機身按比例放大。整個外形沿用了H8K很有特色的船型機體，在KX3的機翼兩邊加裝了兩個巨型的浮筒，讓它可以在水面上起落。
它的機身長度為162米，翼展達到了180米，比當時日本許多現役的軍艦還要大，機翼的面積更是超過了當時一艘航母的甲板面積。KX3龐大的體積，需要近62名機組人員才能驅動。
KX3誇張的460噸載重量，堪比曾是世界第二大的運輸機安124的載重量，但推進系統卻不能參照安124的噴氣式發動機，那這一龐然大物如何才能上天呢？
經過川西飛機公司工程師的精密計算、反覆驗證，最後得出KX3需要12個單機輸出功率為7000馬力的NE201渦輪螺旋槳發動機，並排安裝在機翼上，才有可能驅動這架巨型飛機。
而這12台NE201渦輪螺旋槳發動機全部出自當時德國有名的飛機引擎製造商「寶馬公司」，也就是現在著名的汽車品牌。
即便如此，工程師仍然覺得不夠，所以，在後續的改進計劃中增加了4台日本三菱重工發動機，作為輔助動力。由此，KX3搭載的發動機共計16台，總功率達到13.2萬馬力，最大航速預計能達到740公里每小時，滿載的情況下，最大航程為1.8萬公里。
這個航程，別說飛抵太平洋的各個島嶼了，飛去全球任意一個角落都可以。照這樣看，KX3妥妥的是一架運輸機。但是這麼龐然大物去哪兒都是個焦點，怎麼才能讓它成為「活靶子」呢？
川西飛機公司的設計團隊就想出了，在KX3加裝19挺25毫米的機炮和一挺50毫米的機炮，這戰鬥力跟美國現代的「空中炮艇」攻擊機有得一拼。按二戰時期戰鬥機的火力配置來說，KX3被稱為「空中武器庫」都不過分。
就在工程師們得意洋洋地以為這一方案完美無缺，KX3很快就能橫空出世時，卻發生了一件事，讓這一想法化為泡影。
1945年8月15日，日本天皇通過廣播，向全國公告，接受《波茨坦公告》，無條件投降，這讓KX3的研發進程被徹底擱置了。川西飛機公司苦心研發了兩年，直到此時，也沒有研製出一架原型機，可見KX3的研發難度不是一般的大。
雖然KX3研發失敗了，但日本在水上飛機方面的設計水平依舊是享譽世界的，最著名的當屬PS1和US2了。這兩架都是由日本新明和工業公司研製，它就是當年的川西飛機公司。
PS1型水上飛機是一架反潛巡邏水上飛機，在1966年開始研製，1967年10月5日首次試飛，直到1990年退役，PS1共交付了23架生產型飛機和2架原型機。
它的機身是全金屬半硬殼的，翼展有33.15米，機翼面積是 135.8平方米，機長 33.46米，大長寬比，腹部是V形設計，單斷階滑水船底。機頭兩側有擋水板，機身被一塊隔板分為上下兩層，下方兩側的螺旋槳線後面有抑波槽。
KX3最大起飛重量是 43000千克，最大平飛速度 是547千米每小時，最大航程為2168千米，採用了四台通用電氣公司的渦槳發動機，單匹輸出功率為3060馬力。
在水面停泊時，它是用船體和近翼尖處固定的穩定浮筒，在陸地降落時，是用可收放的前三點式起落架。
為了儘可能降低著水和起飛速度，PS1裝載了附面層控制系統和大的襟翼，充分利用了螺旋槳滑流效果。它還採用了吹除式方向舵、襟翼和升降舵，以及自動飛行控制系統，來保證低速飛行時的操縱性和穩定性。
也正是因為它的航速低、續航時間短，日本海軍不得已在20世紀90年代，將其全部替換成US1A。
雖然它能在浪高3米、風速每秒25米的情況下順利下水，最大航程也超過了3000公里，但依舊不能滿足日本海上自衛隊的需求。於是，日本新明和對US1A進行了全面升級，就是後來的US2。
它與US1最大的不同是著水和離水的操縱性能，還有機載設備。US2安裝了線控操縱系統、綜合儀錶板和增壓式座艙，發動機換成了AE2100，螺旋槳由3葉改成6葉，減輕了主翼、消波板和浮舟的重量。
整體性能有了質的飛躍，飛行高度是US1的兩倍，高達6100米，飛行速度提高到每小時555公里，最大航程增加到4600公里，水上滑跑起飛距離由735米減少到460米，整整縮短了38%，而水上著陸最短距離減至220米。
相比較其他國家的同類型水上飛機，US2在這方面還是非常優秀的。例如，加拿大的「投彈手」CL415，起飛距離為814米，著陸距離為665米；俄羅斯的「別里耶夫」Be200，起飛距離為1400米，著陸距離為800米。
它還加裝了壓力機艙系統，是世界上第一款裝有增壓裝置的大型水上飛機。可使US2的飛行高度提升至9000米以上。同時，US2還採用的玻璃駕駛艙，提高了海上搜索營救的可靠性，使用的衛星通信系統、全球定位系統、目標搜索雷達和前視紅外夜視裝置，以及湯姆遜公司的「海上霸王」雷達，能讓US2在惡劣天氣中執行任務。
由於US2優越的性能，印度政府在一次聯合訓練後，就有意向日本進口該型號水上飛機。但目前仍未有實質性進展。
雖然日本對水上飛機的研製，經驗豐富，成果頗豐，但世界上最早的水上飛機不是出自日本之手。
1910年3月28日，世界上第一架能在水面上起飛、降落、停泊的水上飛機「法布爾水機」在法國試飛成功，這標誌著世界上第一架浮筒式水上飛機誕生了，後來這架飛機被法國航空航天博物館所所收藏。
它的名字來源於發明者法布爾。出身船舶世家的法布爾，從小就對工程學感興趣，不僅繼承了父親的手藝，還想研製出能在水面上起降的飛機。
說干就干，在馬賽耶穌學院讀書期間，法布爾就開始研究飛機和螺旋槳推進器的設計，還申請了多項漂浮裝置的專利。終於在1909年，他研製出了世界上第一架水上飛機，但沒有試飛成功。
同年年底，法布爾設計了第二架水上飛機，並於次年，親自試飛成功，於是，他給飛機親自取名為「法布爾」。
而世界上第一架船身式水上飛機，也是來自法國，由飛行家德諾設計、製造，名為「雅克·多內」，是為了感謝多內的資助。這架飛機於1911年開始研發，直至1912年4月13日試飛成功。
所謂船身式水上飛機就是把機身設計成船的樣子，因此，它不需要另外安裝浮筒，就能讓飛機像船隻一樣漂浮在水面上。但是，為了保持在水面上的穩定，船身式飛機還是會在兩側機翼下安裝小型輔助浮筒，因此，它也被稱為「飛船」，
為了讓飛機產生向上的水動升力，德諾把機身前面的截面設計成三角形，機身下面也設計了個坡面，能更高地在水面上抬升。
這架飛機採用了法國生產的尼奧姆歐米伽7缸星型航空發動機，50匹馬力，翼展10.86米，機身長8.4米，整機重650公斤，最高時速每小時97公里，有兩個座位，可搭載一名乘客。
第一次試飛時，因為德諾沒有掌握好飛行高度，導致飛機一頭扎進水裡，翻了個底朝天。吸取了第一次的教訓，德諾將「雅克·多內」的橫截面改成矩形。後來，德諾又將「雅克·多內」拉到塞納河畔進行試飛，七八次都成功。
而我國的第一架水上飛機是甲型一號，由巴玉藻、王助等人於1919年8月成功研製。
但是英國人嘲諷它「像個大玩具，只能供人觀賞，絕對飛不到天上去！」為了證明我們的實力，孫中山先生的侍從武官、時任航空局局長楊仙逸親自試飛它。
1919年8月9日，在發動機的轟鳴聲中，螺旋槳飛速轉動，「甲型一號」緊貼著水面滑行一段距離後，騰空而起，有力地回擊了英國人的冷嘲熱諷。
如今，我國還自主研發出了鯤龍600這種水陸兩棲的飛機，填補了我國航空器在這一型號上的空白。打破了西方的技術壟斷，成為了少數可以自主研製水陸兩棲飛機的國家。
它是我國大飛機的三劍客之一，是世界在研最大的水陸兩用飛機，2018年10月20日，它湖北荊門漳河機場成功實現水上首飛起降。
鯤龍600的性能十分優異,最大航程4500公里，救援半徑高達1600公里，可覆蓋我國大部分海域及專屬經濟區，最大巡航速度為每小時500公里，最大載人數可達50人，比日本的US2還多30人。
水上飛機的發明雖然是為戰爭服務，但是後來多用於搶險救災還有海上救援活動，也算是造福人類。