智谷趨勢 2022-11-27 14:55 發表於廣東
以下文章來源於海外掘金 ，作者楊軌山
最近一段時間，中國的外交動作十分密集。
從上海合作組織撒馬爾罕峰會開始，德國總理訪華、G20峰會等幾乎不間斷的中國外交大事，占領了國際新聞的重要版面。
然而，這中間有一則十分重要的新聞，卻因為德國總理朔爾茨訪華的風頭太過，而被很多人無形中忽略了——
10月30日至11月1日越南阮富仲訪問中國，成為二十大後首位正式訪問中國的領導人。
這次訪華，阮富仲不僅與中方達成了共同推動落實《南海各方行為宣言》的重大共識，還與中方簽訂並對外發布了《關於進一步加強和深化中越全面戰略合作夥伴關係的聯合聲明》。
在這份聯合聲明中，除了方向性的內容外，在牽涉中國和越南實質的所有合作中，「中越並軌」被排到了第一位的重要位置。
這條措施，不僅是中國近期外交獲得的一個新驚喜，更是為中國的泛亞鐵路規劃補上了最重要的一塊拼圖。
這塊重要拼圖，便是中國在東南亞的大戰略最真實的迴響。
一個歷史節點，已近在眼前。
所剩無幾的拼圖碎片
這一次，越南與中國達成合意升級軌距的是越南的兩條重要的鐵路線：
一條從雲南大理髮出，經過寮國首都萬象，最終抵達泰國首都曼谷，在這條線路的東北方向分出一條支線連接到越南首都河內，最終抵達廣西南寧。
第二條線路則是從廣西南寧出發，經過越南老街、河內，最終抵達越南第一大城市胡志明市。
中越並軌，意義重大。
從中國國家戰略角度來說，東南亞無疑是中國將來最為重要的戰略支點。
未來，東南亞不僅會成為中國產業下游的重要組成部分，更會成為潛力無限的市場。
相較於西方擅長的金融，中國擅長的是基建。
越是人口稠密的國家和地區，基建所能發揮的公共效益也就越大。
東南亞人口稠密程度，遠超你的想像。
如果將中國作為一個參照標準的話，中國如今的人口密度為148人/平方公里，而東南亞的人口密度高達223人/平方公里。
而且，東南亞不僅人口稠密，智慧型手機的普及率也相當高。
2020年東南亞智慧型手機用戶規模達到4.63億人，智慧型手機普及率達到69%，甚至略高於中國的68%。
這還不算完，東南亞民眾每天使用網際網路的時間也遠遠高於中國人。
而更多的網際網路使用時長，也就意味網際網路經濟更具潛在活力。
如果將網際網路相關產業視作「軟基建」的一部分，將中國已經成熟的網際網路模式嫁接到東南亞的話，那麼未來中國網際網路將會在東南亞迸發出足以令人恐懼的經濟能量。
中國網際網路經濟的道路已經說明，隨著網際網路創造的新需求出現，人和貨物勢必更加快速頻繁地流動。
泛亞鐵路，這個1995年由時任馬來西亞總理馬哈蒂爾提出來的構想，將會在未來成為聯結東南亞的重要組成部分。
那麼，這個遠大構想現在進展到什麼程度了呢？
在中南半島，中泰高鐵已經啟動修建，中老鐵路已經於去年開通，中緬鐵路也在修建過程中。
甚至在被譽為「萬島之國」的印尼，由中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外落地的高速鐵路項目也已建成通車。
憑藉這幾條鐵路，中國西南正在成為事實意義上的新出海口，昆明、南寧正循著西安、成都等搭上中歐班列快車的內陸城市的軌跡，成為冉冉明日之星。
與中國相鄰的東南亞國家中，只剩越南這個「孤兒」還游離於泛亞鐵路之外了。
不走尋常路的越南
有人可能會很好奇，中越邊境鐵軌的現狀到底是個什麼樣子？
既然是「中越並軌」，那麼前提自然是中越過去的鐵軌軌距標準並不相同。
事實上，別說中越之間軌跡不相同，就連越南國內的鐵軌，軌距也都沒有完全統一。
在越南如今的3100公里鐵路中，足足有三種完全不同的軌距。
第一種軌距標準的鐵軌被稱為「米軌」，即軌距為一米寬的鐵路，越南國內絕大部分鐵路都用的是這種軌距標準，其公里數達到了2200公里。
這部分鐵路，是法國殖民越南期間修建的。
目前世界上存在的大多數米軌，都和法國有不小的關係。
比如，在中國境內曾被《英國日報》稱為「世界第三大工程奇蹟」的滇越鐵路，就是一條修建於上個世紀初的典型米軌。米軌最大的問題，在於它的最高時速已經遠遠落後於時代。
滇越鐵路這個所謂的「世界第三大奇蹟工程」，時速僅為30多公里，已經無法發揮最大的鐵路運輸潛力。越南國內的米軌貨運時速要稍高些，但也僅僅限於40-60公里/小時。
第二種是准軌，即1435毫米寬軌距的鐵軌。
之所以被稱為準軌，是因為它是國際鐵路協會規定的國際通用的標準軌距。世界上大約60%的鐵路都在採用國際標準軌距，它也是中國採用的軌距標準。
第三種為套軌線路，即1000毫米與1435毫米雙行線路。
從下面這張圖，我們能夠對越南國內的鐵軌狀況，有一個更加直觀的了解：
過去，出於對中國的忌憚和防備，越南對「中越並軌」這件事情一直沒有鬆口。
還有一個原因，則是越南自認為其國內鐵路貨運即便不夠發達，對其貨物運輸也影響不大。
位於中南半島的越南，先天具有包括寮國、緬甸等很多東南亞國家所不具有的優勢。
比如，這個面積只有33萬平方公里左右狹長國家，卻擁有極為優越的地理位置和綿長的海岸線。越南的海岸線長達3000多公里。
3000多公里是個什麼概念呢？
如下圖所示，除去山東半島的那部分海岸線，相當於從遼寧葫蘆島到浙江溫州。
越南有眾多的沿海城市，擁有56個沿海港口，方便出口和運輸，國內河道很多，內河運輸也較為發達。
如此漫長的海岸線讓越南產生了，陸運效率不高也沒關係的錯覺。
越南，宣布改弦易轍
這一次，越南同意修改和升級境內鐵路，使越南老街-河內-胡志明線鐵路全面跟中國接軌。
原因其實很簡單，越南已經等不起了，它必須搭上這最後一班車。
時移世易，越南過去顧慮和仰仗的條件，已經發生了根本性的變化。
在地緣上，隨著中國在中南半島的泛亞鐵路計劃進展神速。過於依賴海運的越南離中南半島腹地越來越遠，對其被邊緣化的擔憂日益加深。
去年中老鐵路開通後，甚至實現了中老鐵路和中歐班列的無縫銜接，也給了越南一個相當大的刺激。
當然說一千道一萬，最根本的原因還是在越南政策天平之上，中國砝碼分量正在變得越來越重。
過去，越南雖說是摸著中國這顆石頭過河，但對中國的戒心極大。
歷史上，越南與蘇聯抱團更加緊密。俄羅斯和越南的交往由來已久，自沙俄時代俄國海軍進駐金蘭灣以來，已有120多年的歷史。過去冷戰時期，蘇聯一直視越南為蘇聯在東南亞的橋頭堡。
越蘇之間的這種親密關係，並不僅僅停留在意識形態上，雙方還保持了高度緊密的軍工與能源合作關係。這一緊密合作關係，延續到了蘇聯解體後的俄羅斯。
而俄烏戰爭後，俄羅斯在前線就已經自顧不暇，在經濟上遭受重創的俄羅斯在越南的貿易地位同樣也在不斷下降，取而代之的是中越貿易重要性不斷上升。
這一事實，數據就能給出最直觀的答案：
2021年，中越貿易總額2302億美元。同年，越俄之間的貿易總額還不到80億美元。
這無疑是再鮮明不過的對比。俄羅斯這個靠山，毫無疑問是徹底靠不上了。這樣的經歷，一些經歷過激情燃燒歲月的中國人一定會感同身受。
更何況，俄羅斯因對烏克蘭發動侵略戰爭而遭受西方國家制裁，其國內能源還反倒要仰賴中國、印度等國家「轉手」到國際市場。
更重要的是，中越之間的貿易絕不是一時的貿易數據激增，兩國之間的產業聯繫正在不斷加深。
在去年中越的2302億美元貿易總額中，越南從中國進口1378億美元，向中國出口923億美元，中國對越貿易順差約455億美元。今年前7個月，越南累計從中國進口726億美元，對中國出口304億美元，貿易逆差422億美元，同比增長21.6%。
中越兩國雖然現在同為製造業國家，但是兩者所處的位階已經大不相同。
越南國內的產業鏈還屬於初級階段，大多都是依賴外資的代工產品。
從中國當下較為完備的產業鏈結構來看，除了具備越南所沒有的中端商品產業鏈，越南的低端產業鏈同樣也是中國產業鏈所具備的優勢。
越南出口到中國的商品大多數都是未加工或初加工的低附加值商品，而中國出口到越南的則是高附加值的產品。
此外，越南如今出口海外的商品以紡織和電子產品為主，但生產這些商品的原材料和配件卻依賴於從中國這樣的國家進口。
這就導致越南在對中國貿易中，長期處於逆差狀態。
此外，中國製造業無論在體量上還是在產業鏈配套上，都比越南有更大的優勢。這使得中國處於產業鏈中游的位置，而越南的製造業則妥妥地處於產業鏈下游。
中國對越南出口以機電產品為主，越南對中國出口則以農產品和鞋服紡織產品為主。
據聯合國工業發展組織數據，越南紡織服裝出口產品的主要附加值來源為中國，占比超過40%。2020年，中國出口紡織品服裝高達2960億美元，占全球紡織品服裝出口金額36.9%，穩居世界第一。
所以，當前兩年許多內地勞動密集型企業轉移到越南的時候，中國是根本不怕的。
越南缺資金，缺技術，在承接產業轉移時，十分依賴於中國的投資和產業技術。
雖說，越南人口結構十分年輕化，適齡勞動人口占比非常高。
但是越南不到1億人的人口體量和中國還是存在倍數級差距，無法對中國製造業形成直接挑戰。
說到底，越南製造的本質，依然是一個加工中轉站的模式：
從中國、韓國進口服裝紡織原材料、消費電子零部件等進行加工組裝，最終向歐美出口。
既然與中國經濟緊密度如此之高，那麼要想緩解對華逆差，降低物流成本、提高物流效率就變得十分重要。
與中國並軌，成為泛亞鐵路的重要一環，對於越南來說，實際上應然之舉。
一條貫穿中南半島的大動脈，已經在逐漸成型；一切未知的未來終究早已在歷史的進程中，被賦予了命運的色彩。