空客A380問世以後，幾乎成了中東航空公司的代名詞，亞洲的航空公司對這個「巨無霸」機型通常不太感冒。然而，亞洲機隊規模最大的航空公司——中國南方航空公司成為亞洲為數不多的訂購該機型的航空公司之一，並在2005 年成為第15家訂購該機型的航空公司。
該訂單旨在加強許多相關方的聯繫，包括製造商、運營商和即將在 2008 年舉辦北京夏季奧運會的中國。
然而，A380的推出是一波三折，延誤不斷。位於法國土魯斯的總裝線未能按時推出第一架空客A380。飛機的交付延誤更是持續增加，中國南方航空公司沒有使用市場上最新的一款飛機載觀眾前往北京，而是不得不讓顧客乘坐其他機型去看奧運會。
雖然這看起來沒什麼大不了的，但從總體意義上來說，大型體育賽事和航空總是密切相關的。
例如，在四年後的奧運會期間，英國航空公司在其飛機上展示了幾款特殊塗裝，而 A380 的代名詞阿聯航空則使用雙層飛機在全球範圍內為杜拜世博會做廣告。
國的航空潛力
中國南方航空公司在賽事開始前沒有收到任何A380飛機，這是否損害了奧運會的營銷?這是很有爭議的。但不可否認的是，我國一直被視為下一個大型航空市場。
2008年11月，經濟合作與發展組織發表的一份報告指出:「在過去20年裡，隨著中國航空運輸系統的擴大，尤其是機場容量的擴大，航空運輸的可及性顯著改善，以滿足日益增長的經濟需求。」
經濟合作與發展組織的數據顯示：從1980年到2005年，中國機場的數量幾乎翻了一番(從77個增加到142個)，同時飛機上的乘客數量從340萬增加到2005年的1.383億。這只是開始，中國民用航空局的數據顯示，截至2019年底，記錄的旅客數量為6.599億人次。除2019年外，中國的旅客運輸量在整個2010年代都呈現了兩位數的同比增長。
推動航空業增長的主要動力之一是龐大的人口基數。在20世紀80年代初，中國經濟還處於起步階段，1980年的國內生產總值(GDP)為1911億美元，經過幾十年的發展，中國已成為全球經濟強國。
世界銀行提供的數據顯示，2016年，我國GDP為11.2萬億美元，2019年增長至14.2萬億美元。儘管經濟學家們一直在爭論GDP在討論一個國家的狀況時是否有用，包括它不能反映普通公民的福祉這一事實，但它仍然是衡量一個經濟體表現的重要工具。
與此同時，在過去的幾十年裡，普通公民的生活也得到了改善。戰略與國際研究中心(CSIS)的數據，截至2000年，中國有3%的人被定為中產階級，而到2018年，這一數字已攀升至超過一半的人口，構成近7.07億人。
航空巨頭非常關注我國的民航市場：其中包括世界上最大的飛機製造商，即空客和波音。
儘管命運好壞參半，但自首次進入中國市場以來，西方製造商在中國的影響力一直在不斷擴大。
例如，空中巴士公司於1994年首次正式亮相，就在我國建立了一個培訓中心。然而，它遠不止於此。空中巴士試圖與波音公司競爭，波音公司於 1972 年首次進入市場，當時它向當地航空公司出售了10架波音 707 飛機。雖然兩家公司似乎都希望他們的勞動成果能夠開花結果，但他們採取了兩種完全不同的方法。
波音押注於節油的787夢想客機，空客則預計航空系統將發展成這樣一種體系:其中樞紐將為數百萬乘客提供服務，需要大型飛機同時運送大量乘客。因此，空中巴士對該概念進行首次研究之後，A3XX 最終成為空中巴士 A380，使其成為尺寸和容量最大的商用飛機。這種規模不僅給這家歐洲飛機製造商帶來了相當大的複雜性，也給機場帶來了相當大的複雜性，例如，因為乘客需要登機到二樓，這需要特殊的登機口基礎設施。
空客對在中國銷售A380充滿雄心壯志。2005 年 1 月，當中國南方航空公司成為中國第一家訂購該超大型客機的航空公司時，空中巴士公司時任總裁兼執行長諾埃爾·弗吉德指出，這是「我們在這一重要戰略市場的業務取得的重大突破」。
弗吉德表示：「A380 將有效地適應充滿活力的中國市場日益增長的航空旅行需求，並將能夠為 2008 年北京奧運會、2010 年上海世博會和 2010 年廣州亞運會提供一流的服務」。
2011年10月，這三件事都結束後，A380終於抵達了這家中國航空公司。
南航在一份聲明中指出:「南航以擁有中國最大的客運能力、最大的現代化噴氣機隊和最複雜的綜合航空網絡、最高的安全標準而自豪。」
然而，除了中國南航運營的5架空客A380飛機外，沒有其他航空公司簽約購買並在中國運營這款雙層飛機。根據波音公司2005年6月發布的一份新聞稿，波音787在中國賣得很好，這家美國製造商甚至同意向中國供應商轉讓6億美元的合同，為其飛機(包括夢幻客機)製造零部件。
波音商業飛機部副總裁兼飛機生產總經理卡羅琳·科爾維表示:「今天的協議完全符合美國和中國的出口法規，提供了一個持續的例子，表明中國在787和參與777、747和737飛機項目方面發揮著越來越重要的作用。」
截至2022年10月31日，空客成功向中國一家航空公司交付了5架A380客機，波音則向中國航空公司交付了97架787「夢想客機」和11架未完成訂單。
拋開超大型客機在中國的幾個方面已經很晚的事實（儘管 787 也是如此，第一架交付發生在2013年），南航也在努力尋找可以利用雙層飛機提供的容量的市場.
最初，中國南方航空公司的乘客只能在國內航線和往返香港的航班上享用A380，因為該飛機直到2012年10月才開始國際飛行，從廣州白雲國際機場飛往洛杉磯國際機場。
根據航空中心的說法：南航希望在北京首都國際機場而非廣州白雲運營飛機，因為前者具有更大的交通潛力。然而，中國的主要載旗航空公司中國國際航空公司也位於北京，這是一個需要解決的爭吵，尤其是在兩者競爭的航線上。另一方面，南航的 A380 飛機接二連三地抵達，空客在2011年10月至2012年9月期間交付了四架，而第五架於2013年2月28日抵達。
對照南航在飛往洛杉磯國際航線上的首航日期和交付時間表，可以看到在2012年10月之前，大量的運力被注入中國國內市場。但這有問題嗎?
首先，南航的年報顯示，他們79.8%的運力來自包括香港、澳門和台灣在內的國內航線，其中 74.3% 的收入來自中國境內航班。國際運力占 20%，占中國出境航線總收入的 13.6%。即使在 2008 年金融危機後全球經濟不景氣的情況下，A380 的交付時機也堪稱完美。不過，中國經濟迅速復甦，據經合組織稱，「中國在全球金融危機之後於 2008 年底推出了世界上最大的一攬子刺激計劃」，這導致經濟率先復甦。
南航董事長司獻民表示：「2012年，受全球經濟形勢影響，國際航空市場繼續低迷。得益於中國經濟的穩步增長和不斷增長的家庭消費需求，國內民航需求保持增長。」因此，該航空公司將運力重新部署到國內市場，以抓住「中國民航快速發展的戰略機遇」。
空客A380運營的雄心勃勃的方法
但南航的目標並不是在往返中國城市以及香港或澳門的航線上使用這架超大型客機。正如航空公司網絡的發展所表明的那樣，他們的雄心是做更多的事情。
中國南方航空在2013年的年度報告中表示:「我們將A380和B787等旗艦機型投放到歐洲和大西洋等主要國際市場，為它們配備了最好的服務人員，並增強了我們國際航線的軟硬體實力。」據報導，南航也是世界上第一家同時使用空客A380和波音787的航空公司。
然而，這一行動的規模存在問題。正如CAPA所指出的，如果中國南方航空公司想要執行其最初的計劃，將A380飛往多個國際城市，包括已經提到的洛杉磯市或歐洲城市，那麼它幾乎沒有犯錯的餘地。故障將使其運營陷入停頓。這已經發生在2011年10月，當時承運人收到了這架飛機。然後，據當地媒體報導，一個有故障的襟翼動力驅動裝置迫使承運人急迫地從德國運來備件，以便在24小時內修好飛機。
即使南航擁有世界上最大的機隊之一，空客 A380 的容量仍然是除波音 747 之外的任何其他飛機無法比擬的。後者僅作為貨機出現在該航空公司的機隊中。這意味著計劃用如此小的雙層機隊運營覆蓋範圍廣泛的網絡絕非易事，因為利潤率很低，而且故障可能會讓中國南方航空公司更快地更換飛機，而這些飛機絕不是等於超級噴氣機提供的座位。
然而，也許這就是A380 消亡的原因，尤其是在疫情來襲之後。即便考慮到中國最近放寬了規定，將飛機重新投入航空公司的運營也沒什麼意義。南方航空在2021年年報顯示，該機型的載客率為57.21%，這遠遠不夠。年報中也提到，到 2022 年底，南航不打算運營任何飛機。
2022年11月6日，中國南方航空公司的最後一架空客A380航班從洛杉磯飛往廣州。於 2022 年11月8日返回中國。這是一架註冊號為B-6319的空客A380。
另外兩架A380已經在2021 年底退出南航的運營機隊，而B-6138和B-1640分別在2022年10 月和11月入庫。雖然其他航空公司似乎正在恢復其A380以應對不斷增長的旅行需求，但中國的情況有所不同，疫情後需求恢復非常緩慢。