備用姿態指示器
備用空速指示器
(kts)
備用高度表（ft）
EGT（排氣溫度）指示（deg C攝氏度）
N1（風扇轉速/低壓壓縮機轉速）指示（RPM）
總空氣溫度（TAT）（攝氏度）
EICAS (發動機指示和機組警報系統）
（相當於空中巴士公司：ECAM）
EPR（發動機壓力比）指示
作為通用電氣和普惠發動機的推力參考
燃料量（x 1000磅/千克）
推力模式顯示
（TO=起飛）
機組警報
即啟動閥打開、燃油壓力控制、機油壓力低、FMC信息等。
起落架指示
襟翼指示
燃料溫度（攝氏度）
EPR還是N1？什麼？為什麼？怎樣？!?
你可能會想…但是為什麼一個引擎會使用不同的單位，如N1和EPR的功率設置？
普惠公司（Pratt&Whitney）和勞斯萊斯公司（Rolls-Royce）對PW4056等發動機採用發動機壓力比（EPR），而通用航空（GE Aviation）對CF6等發動機採用發動機風扇轉速（N1）。這種差異源於兩家公司希望飛行員定義推力參考的方式。
EPR是指發動機出口和發動機進口之間的壓力比，它取決於當時的大氣條件，因為壓力受溫度和飛機高度的影響。
•這是一個更精確的推力基準指示，因為它是簡單物理的結果：推力=壓力x應用面積。無論發動機的狀況如何，在相同的大氣條件下，給定的EPR都能保證提供相同的推力。
•EPR依靠兩個皮托管探頭，它們容易受到外來物體的損壞，例如昆蟲、結冰、堵塞……這可能導致EPR讀數錯誤。在多軸發動機中，由於傳感器噪聲的過濾延遲了響應時間，推力控制也存在穩定性問題。
N1是指發動機壓縮機或風扇的轉速，與當地的主要大氣條件無關。B
•N1傳感器不易發生故障，更可靠，並提供更好的響應時間。速度的測量要精確得多，這使得控制的穩定性非常好。與EPR不同，N讀數不隨大氣變化而波動。因此，當在飛行中穿透湍流區域時，即使EPR讀數可用，也會使用N1值作為參考。B
•N1是推力的不太準確的指示，因為它沒有考慮到發動機的劣化，這會在相同的N1下產生較小的推力。然而，出現N1指示可使機組人員認識到性能下降。
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