共享出行本身就是生活服務的一種，哈囉轉型本地生活服務，只是將業務邊際拓寬而已。

文丨BT財經 夢蕭

哈囉轉型本地生活，或為行業樹立了一個突圍樣本。

12月初共享出行行業再次引發關注，沉寂許久的ofo再次接到法院傳票，天貓要求ofo償還借款本金及利息共5.38億元。對於一家連福建飛毛腿動力科技有限公司79.5萬欠款都無力償還的公司，5.38億元無疑是天文數字。

業內人士普遍認為，戴威身負38條限制消費令，並不在乎多天貓一家，天貓能拿到欠款的概率幾乎為零。

因為摩拜和ofo都是押金模式，一旦企業運轉不靈，就會出現無力退還押金的問題，ofo無法退押金事件打擊了整個共享出行行業的口碑，即便暴雷至今已四年有餘，ofo依然還有1600多萬用戶的押金沒有退還。 以單用戶199元押金計算，這些待退還的押金依然高達32億元，ofo用戶的押金大概率是打了水漂。

共享出行到了要麼改變，要麼走ofo老路的十字路口。共享出行到底能不能賺錢，再次引發業內討論。

改變行業的零押金模式

2016年哈囉正式成立，當年正值摩拜和ofo靠補貼斗得兩敗俱傷之際，從側面說明共享出行並非是「穩賠不賺」的行業。

哈囉出行成立至今只有6年多，其註冊用戶已經高達5.5億，這得益於哈囉出行從摩拜和ofo的押金模式中吸取教訓，開啟無押金騎行模式。這一模式的開啟，就幾乎避免了摩拜創始人胡瑋煒套現15億元走人而摩拜卻無力退還用戶押金的尷尬，也解除了部分消費者的戒備心理。

其實在摩拜和ofo競爭期間，進軍共享出行領域的企業並不少，比如丁偉的町町單車和雷厚義的悟空單車也都橫空出世，卻因為押金模式和自身經營問題，都只是曇花一現。沒有盈利能力，又找不到融資輸血，町町單車和悟空單車均在成立後半年不到就停止運營。

而哈囉出行的無押金騎行模式，既不同於ofo的網際網路運營模式，極致地壓縮成本去鋪開規模，也不同於摩拜主打的物聯網思維，在每個硬體上追求極致，哈囉從最初就嚴格計算每輛單車成本收益公式，選擇性價比最高的方案。

除此之外還採取了空間換時間的策略，不在正面上和摩拜、ofo正面競爭，畢竟瘦死駱駝比馬大，成立之初的哈囉還不具備硬剛出行行業兩大巨頭的實力，沒有資金去一線城市跟同行「血拼」，只能先偏居一隅，在二三線城市積累經驗，等待機會。直至哈囉等到了大金主阿里。

靠著接入支付寶，哈囉成為全國第一個免押金騎行的共享單車，消費者在飽嘗押金之苦後，終於迎來了不需要交押金的共享單車，在打通地鐵周邊最後一公里上迅速搶得先機，兩個月時間用戶暴增70%。最終哈囉、美團共享單車以及滴滴的青桔單車一起成為共享單車行業的「三巨頭」。

漲價無法解決根本問題

共享單車結束了「燒錢時代」，隨著精細化運營水平的提升，早已不是以前那種規模化擴大虧損的情況了，企業的虧損在逐漸收窄。

哈囉在2011年4月曾在招股書中透露，哈囉共享兩輪車業務，2018虧損22億元，2019年虧損15億元，2020年虧損11.3億元。三年累計虧損48億。不過，這一虧損狀態在2021年逐步收窄。據哈囉內部人士透露，2021年哈囉共享兩輪業務已經打平。

三足鼎立的另一家美團單車此前虧損不斷，2018年到2020年已經虧損約50億元，青桔單車在滴滴的財報中沒有直接體現，但有300億元的其他虧損中，必然少不了青桔單車的「功勞」。

2022年8月美團宣布漲價，這次漲價一度登上微博熱搜。漲價後，美團單車7天、30天、90天無折扣騎行卡價格分別由10元、25元和60元漲價至15元、35元和90元。漲幅分別為5%、40%和 50%，美團單車解釋稱本次漲價原因是「硬體和運維成本增加」。

同時期，哈囉出行也宣布漲價，「出行三巨頭」中只有青桔出行暫時還未有動靜。

其實共享出行行業即便漲價也是為車企打工。據中國自行車協會最新數據顯示，今年自行車上游原材料價格同比上漲超10%，包括金屬材料、塑膠在內的自行車上游原材料都在漲價，基本上漲15%-20%。以自行車的核心零部件材料鋁錠為例，價格由原來的13000元/噸暴漲至23000元/噸，漲幅超過80%，而鋁錠作為自行車的核心零件材料，占每輛車成本的三分之一左右。

但原材料成本上漲並不影響自行車製造企業的營收，製造企業直接將風險轉嫁給下游。財報數據顯示，自行車行業龍頭企業之一上海鳳凰2021實現營收約20.58億元，同比增長49.59%；歸母淨利潤1.04億元，同比增長71.26%。另一自行車生產巨頭捷安特2021年全年銷售額約為180億元，同比增長17%。

有業內人士指出，在自行車生產廠家將價格壓力轉嫁到下游時，最受影響的就是共享單車，共享單車行業本身一直在虧損，只能無奈跟風漲價，將漲價壓力最終傳導給消費者。於是消費者吐槽最多就是共享單車漲價過猛，比坐公交更不划算。BT財經經過實地求證後發現，共享單車的收費多在3.5元/時和4元/時，這和最開始的0.5元/時相比最高漲幅已經高達700%。

「隨著人工成本的增加，共享單車的運營和維護水漲船高，而一旦漲價過猛，消費者會認為性價比降低，會選擇別的出行方式，5元每小時是天花板，一旦高於5元，或將造成大量用戶流失。」該人士認為一味漲價並不是最佳解決方案，卻是降低虧損的必要方案。

哈囉在下一盤大棋

2018年，在美團收購摩拜之後，王興表示，摩拜後期的主要競爭對手就是哈囉。能被美團視為主要競爭對手，哈囉在行業的地位可見一斑，但哈囉CEO楊磊卻並未把美團視為對手，他回應稱：「哈囉單車的對手，應該不是摩拜」。

不是楊磊看不上美團，而是楊磊的最終目的並不是在哈囉單車上，他的野心是想做一個和美團一樣的平台。他在公開場合也並不掩飾自己的野心，多次表示哈囉有更大的想法，成為平台型企業。

據了解，目前哈囉單車的出行業務在哈囉的營收占比不斷降低，這和楊磊設想的「共享單車業務在哈囉出行業務里最好只占一成，其餘的份額應該交給各項新業務」相吻合。

楊磊想做美團這樣的平台型企業並不意外。因為共享單車的市場規模已經初見天花板，往大了說這個市場規模不過百億，再誇張點說，全面拓展到本地出行，也不過是萬億的規模。而本地生活服務的市場規模遠超本地出行。

有數據表明，2021年中國本地生活服務市場規模超過20萬億元。艾媒諮詢預測，到2025年，這一規模將達到35.3萬億元。較2018年的16萬億元，翻了一倍有餘。相比共享單車，本地生活服務市場前景更為廣闊，蛋糕也更大。

哈囉的註冊會員超過5.5億人，這為哈囉做本地生活平台提供了可靠的土壤。共享單車這種點對點的短距離出行方式，很適合匹配上同城零售，人們工作和生活出行的頻率較高，共享單車在本地生活中起到的潤滑作用非常明顯。

「共享單車的出行數據支持哈囉向平台轉型，數億人的流量具有決定性，這也是哈囉還能吸引投資人的重要原因。」投資人劉波認為投資人看中的是哈囉出行的新業務，而絕非出行業務。

BT財經在哈囉APP上發現，哈囉現在逐漸向多元化本地生活靠攏，構建「出行+本地生活」生態業務。哈囉APP內有共享單車、共享助力車、兩輪電動車、打車、順風車、小哈換電、租車、酒店民宿、送貨、寵物、火車票等服務。2020年，哈囉入局本地生活領域，還推出各種餐飲到店的團購套餐。

此後哈囉還接連推出內容社區、交友服務等等業務。尤其是哈囉交友幾乎成為社交平台的一股清流，從APP點進去只需要通過一系列的信息填寫，就可以馬上進入「選角」界面，系統大概會根據用戶填寫的信息進行推薦，並由用戶自行選擇主動聯繫的對象。

和眾多婚戀交友網站平台不同，哈囉交友簡單直接，就是用戶看上哪個直接聯繫，是否合適決定權在用戶，合適的話再進一步交流。相比Soul、陌陌等主打匹配的交友方式，哈囉交友方法是精準的一對一，而Soul就像多人遊戲一樣，通過大數據+算法進行匹配，存在一定的未知性，雖然更具有刺激性，卻同樣會面臨眾多不確定性，選來選去最終還是回歸到付費本質，哈囉交友作為新業務，目前還不收費，這或許能成功吸引一大批單身的年輕人。

這些項目短期內或許不能為哈囉直接帶來營收上的改變，但能夠吸引足夠的人氣和流量。哈囉也憑藉其自身超高的日活量，在本地生活找到了新的增長點。這完全就是一個小型的「美團」，而這種本地生活的項目將會越來越多。王興只是將哈囉單車看成競爭對手，想不到的是，哈囉的每一項業務未來都有可能是美團的直接競爭對手。

哈囉在出行業務上突圍受阻，加碼本地生活服務或是尋求第二條增長曲線的發展必然，也是行業環境所造就。共享單車之外，網約車領域也同樣面臨巨大不確定性，因滴滴的安全審查，以及疫情帶來的出行人數銳減，各大網約車平台營收都在下滑，哈囉網約車雖然在加大布局，但短期內依然無法扭轉局面，哈囉亟需尋找新的發力點。

「共享單車行業運營成本高企，盈利非常困難。最大的價值在於有龐大的剛性流量。依靠這個流量可以講出新故事，這些流量足以發展新業務甚至提高企業估值。這也是哈囉為什麼一度估值高達200億美元的原因所在。」劉波對哈囉本地生活服務較為看好，是因為哈囉有5.5億人的私域流量，這些私域流量一旦成功轉化，前景不可估量。

主動中止上市影響幾何？

2021年7月，哈囉主動取消了美股IPO。

這對連年虧損，持續資金注入的哈囉來說，是無比艱難的決定。當時，哈囉出行回應媒體表示，公司高層經過慎重考慮，主動撤回IPO申請，嚴格遵循國家監管要求，適時推進相關上市事宜。

不得不說，哈囉此舉比滴滴的被動退市要高明得多。「在中概股集體遇冷的大環境下，哈囉即便能夠美股上市，也很難獲得理想的市值，同時還可能要面臨國內監管部門的審查，強行上市不僅不能帶來想要的資金，還會造成騎虎難下的局面。放棄上市，雖然面臨資金壓力，不過哈囉已經放棄了燒錢戰略，只要扛過去，利大於弊。」投資人史保剛認為哈囉主動撤回IPO是明智之舉，不僅避免了上市後的巨大風險，還為哈囉營造了好名聲。

主動中止美股上市，是哈囉自身營收帶來了底氣。哈囉2020年營業收入為60.4億元，同比增長25.3%，毛利7.2億元，同比增長70.8%，在疫情影響下，能夠取得這樣的成績已經超乎市場預期，其中毛利率為11.8%有了較大提升，在虧損方面，較上一年同比收窄24.7%。

放棄美股上市後，哈囉積極向本地生活方面拓展，在疫情下逆勢而上，2021年財務數據顯示，哈囉營業收入超過100億元，同比增長超60%，增速同比翻番。毛利水平大幅度提升，同比提高超過一倍。

不過劉波指出，哈囉作為本地生活的較晚入局者，依然面臨較大的挑戰。「本地生活服務中，美團一家獨大，標準化服務市場中利潤較高的已被美團搶先布局，而在非標服務中，多是一些不好啃且利潤空間不大的邊緣市場，哈囉想從美團手中奪食並不容易。」但劉波同樣認為哈囉不是完全沒有機會，「本地生活服務的市場規模高達數十萬億，美團只占其中很小的一部分，本地生活服務的發展空間仍然很大。未來消費者的需求會涉及方方面面。作為行業老大美團也只能滿足其中的一小部分而已，沒有哪個平台可以提供一站式服務，新需求不斷湧現，逐漸呈現多元化，這對哈囉就是新機會，畢竟他們有5.5億的會員。」

哈囉的定位由最初的出行平台轉變為一家「國內專業的本地出行及生活服務平台」，通過數位化技術，為人們提供更便捷的出行以及更好的普惠生活服務。經過幾年的探索發掘和嘗試，哈囉在本地生活服務中已經取得不錯的試水成績。

哈囉相關負責人表示，哈囉的業務多元化探索思路，一條主線是「普惠」，希望各業務都能惠及更廣大的用戶。哈囉不是盲目選擇進入哪條新賽道，而是通過深入學習亞馬遜的商業理念，努力實現不同業務模塊資源整合、相互推動，形成一種「飛輪效應」。

於是，哈囉用更名表明了轉型的決心。由上海哈囉出行變更為哈囉後，10月14日再一次變更為上海哈囉普惠科技有限公司，普惠的主線被用為公司名稱，可見哈囉進軍本地生活服務領域已經下定決心。

哈囉能否成為「美團第二」或超過美團，都還需要時間檢驗。

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