2022年10月23日菲律賓當地時間22時左右，一架空中巴士A330-322型寬體客機冒著風雨飛臨菲律賓宿霧都會區麥克坦島拉普拉普市的麥克坦-宿霧國際機場空域並和進近管制台取得了聯繫，該機隸屬於大韓航空公司，註冊編號為HL-7525，執行由韓國漢城仁川國際機場飛往菲律賓麥克坦-宿霧國際機場的KM631航班。這架飛機於1998年5月12日在法國土魯斯出廠首飛，同年6月初交付給大韓航空公司使用，至事發當天機齡已經達到24年6個月，是一架已經走到暮年的老機。
韓國當地時間19時20分，這架飛機從仁川國際機場順利起飛，機上搭載著3名機組成員、8名乘務組成員和165名乘客，一路飛行順利，但進入菲律賓麥克坦島空域時很不巧，正好遇到了風暴和強對流天氣，麥克坦-宿霧國際機場上空黑雲密布、風雨交加並伴隨著閃電和雷暴。機組從機載氣象雷達提供的當地氣象數據中得知，當時機場空域能見度8公里，風向220度，風速9節，並有瞬時11~12節的陣風，有風切變的風險。
22時08分，機組聯繫宿霧機場進近指揮，請求進近線路。進近管制員指引他們向22L號跑道進近（宿霧國際機場在1961年9月1日啟用，擁有2條跑道，包括3300米長的04R/22L瀝青跑道和2560米長的04L/22R跑道，但一般民航客機都用較長的04R/22L跑道，另一條和菲律賓空軍麥克坦空軍基地共用）。
22時10分，機組通過五邊，目視到了跑道並放下了起落架，但是在22時12分還在向跑道最後進近過程中（此時飛行高度為1800英尺、約550米不到）因為遭遇到了風切變和陣風的影響，機長判斷無法繼續進近而選擇收起起落架、加力復飛，同時將復飛的決定告知進近管制員。進近管制引導飛機重新飛五邊，依然選擇22L跑道進近，機組表示收到指令並準確復誦。
……
14分鐘後的22時26分，大韓航空631航班第二次向22L跑道進近，此時進近路線上的陣風依然較為頻繁，機組奮力保持住動力並穩住飛機，總算順利的完成了下滑線路，跑道就在眼前。
但不幸的是，就在將要接地的時候，飛機再度遭遇了強烈的風切變襲擊，一股向下的強氣流像一隻無形的手一般直接將飛機重重摁到了跑道上，造成了危險的「重著陸」，機組對此措手不及，機長下令復飛。在復飛的過程中，駕駛艙內響起了「嘀嘀嘀」的警報聲，原來是剎車系統的故障燈閃爍了起來，意味著剎車系統發生了故障。機組不敢怠慢，隨即向塔台發出了「MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY」的緊急信號。
由於飛機當時還有部分多餘的燃油，為免發生意外，塔台指示大韓航空631航班先去預定的盤旋空域消耗燃油（A330客機沒有放油裝置，所以只能通過空中盤旋來消耗燃油），隨後通知暫停其餘航班的起降、清空周圍空域，消防車、工程車和救護車等地面救援力量做好準備——
……
44分鐘後，大韓航空631航班終於消耗掉了足夠的燃油，於23時06分第三次向22L跑道進近，此時機場附近的風切變和陣風比之前小了許多，因此進近過程一切順利。但是機組依然輕鬆不起來，因為剎車故障燈始終不停地閃爍，最壞的可能是自動或者手動剎車在之前的第二次降落的「重著陸」中被震出了故障。如果剎車系統無法工作再加上跑道濕滑，單靠擾流板和發動機反推裝置極大可能無法讓飛機在跑道區域內停下，很可能會衝出跑道。因此，機長要求乘務組做好組織乘客做好防衝擊準備以及一旦飛機停穩後就立即撤離的準備。
23時07分，大韓航空631航班以140節的空速接地，接地後機組嘗試啟動自動剎車系統無效，自動剎車果然在那次「重著陸」中失效了，機組隨即啟動發動機反推裝置並將擾流板抬升到最大角度，並試圖用手動剎車減速。然而發現手動剎車也失效了，雖然擾流板和反推裝置都被正常啟動，飛機的速度也確實在往下降，但眼看著跑道盡頭越來越近，已經絕對不可能在跑道範圍內停下了。
40秒後，當跑道盡頭已在眼前時，飛機仍舊還有80節的時速，在飛機衝出跑道前，機長通過駕駛艙廣播喊了一嗓子：「防撞姿勢！」
23時08分，大韓航空631航班HL-7525號A330-322型客機以80節的時速衝出了宿霧機場22L跑道盡頭，衝過一片由鬆軟草地組成的緩衝帶，撞上了進近燈柱和航向天線，機頭下方被進近燈柱完全撞破。隨著被撞壞的進近燈柱的增多，破口迅速擴大到前部的一小段機身下方，前部起落架也隨之折斷，機頭直接和地面發生接觸，繼續擴大了機頭下方的破損口。最終，飛機在衝出跑道後又沖了約360米才停了下來，距離機場圍欄外的民宅只有20~30米的距離，差點就衝到居民區中去了。
非常幸運，因為事先準備充分加上雨天的緣故，飛機沒有起火，機上的176人全部安然無恙，飛機一停穩，機長就發布了緊急疏散的指令，乘務組立即打開艙門並放下充氣滑梯，所有乘客在乘務組的組織下依次撤離了飛機，撤離過程比較有序，沒有人員受傷。
後經檢查，HL-7525號客機損壞極為嚴重，機頭下方部分連續幾個肋框都受到了結構性損壞，兩台發動機也嚴重損毀，經空客公司技術人員查看判定喪失修復價值宣告報廢。這是大韓航空公司自1999年以來因為事故而損毀的第一架大型寬體客機。
事故由菲律賓民航局負責調查，大韓航空公司、空客公司和普拉特·惠特尼公司總共派出100餘人（其中大韓航空公司派出40餘人）抵達麥克坦島協助調查。
調查首先排除了飛機本身因為維護問題引起的機械故障、引擎故障導致事故的可能性；隨後也排除了機組成員因為操作失誤導致飛機衝出跑道的可能（操作失誤在20世紀80~90年代在大韓航空的飛行機組成員隊伍中十分普遍，稱得上是傳統藝能，也因此導致了一系列重大空難事故的發生。但從2000年起，大韓航空公司聘請達美航空公司的教官對大韓航空公司的飛行機組進行一系列飛行技能和飛行習慣的強化訓練，有效提高了大韓航空飛行機組的技能水平）。
當值機長、副駕駛以及第二副駕駛在接受詢問的時候一致證實：他們在第二次向宿霧機場跑道進近過程中遇到了風切變，致使飛機出現了「硬著陸」，在機組執行復飛的過程中剎車警告燈亮起，機組隨即宣布了緊急情況，這點可以與進近管制和塔台管制的空地對話錄音中得到印證。當第三次著陸的時候，飛機一接地機組第一時間就啟動自動剎車，自動剎車失靈，又啟動手動剎車，手動剎車也失靈，僅有擾流板和反推裝置正常啟動，但已經不足以及時剎停飛機。
2022年10月24日，菲律賓民航局發布了初步的調查報告稱：大韓航空KE631航班宿霧機場著陸事故的直接原因是飛機在進近機場的過程中在接地前突遭風切變和強對流，使得飛機發生了「硬著陸」，強烈的撞擊力導致飛機的液壓系統故障致使剎車系統完全失靈，最終導致飛機在第三次著陸接地時不能有效減速最終衝出跑道。
此外，麥克坦-宿霧國際機場，其實只安裝有最基礎的CATI系統，對客機盲降支持力度有限，遇到惡劣天氣時對飛行員飛行操控能力的要求較高，大韓航空631航班的機組缺乏在惡劣天氣環境中進近麥克坦-宿霧國際機場的經驗也是導致這次事故客觀原因。因為事發當時在大韓航空631航班之前有分屬於多家航空公司的十餘架客機在相同的天氣條件下成功起降，偏偏就大韓航空的飛機出了事（機組在接受調查時也承認以前沒有在惡劣天氣環境下起降宿霧機場的經驗），從側面上也能證明這一點。