當國產客機C919完成研發後，全國都在等待著國產大飛機正式投入運營的那一天，如今C919客機已經交付到了東方航空公司，開始正式投入了運營使用。
國產客機投入運營後，拿到的訂單連連不斷，此時的國際飛機製造巨頭，卻表現了與過去截然相反的態度，曾經在C919客機完成試飛時，作為國際飛機製造巨頭的波音公司，沒有絲毫詆毀，還送上了美好的祝願，這讓波音公司留給國人的印象在這一刻，還是非常不錯的。
不過到了C919投入正式運營後，斬獲了千億元的訂單時，波音公司卻大改過去的態度，開始不斷在市場上營造出咄咄逼人的趨勢，希望依靠自身在市場上的固有優勢，來繼續實現自己壟斷的目的。
看到波音公司截然不同的兩種態度，不禁要問，為什麼C919一旦投入運營，波音公司就不高興了呢？
一、國產大飛機打破壟斷
如今的C919客機，其實並不是中國最早的客機，中國預計生產的最早客機，就要非運10莫屬了，運10原本是以運輸機為模版生產的大飛機，當時中國在運輸機技術領域也是十分薄弱，不過當時為了民生工程，還是將運10未來作為民航客機的因素考慮在內了。
儘管想法非常好，當時還與麥道飛機公司有過合作，可是就在研發即將成功的時候，麥道飛機公司被波音收購，這讓中國在運10飛機項目上所有的努力就此付諸東流。
得到了這個教訓後，中國相關科研部門決定，開始完全自主進行商用飛機的研製工作，此後便有了C919大飛機的立項。
波音公司收購麥道飛機公司的目的，便是賭定了中國不可能獨立研製出商用客機，於是在收購麥道飛機公司後，將所有運10飛機的研發資料全部進行了銷毀。
波音公司的豪賭最終還是以慘敗而告終，事實證明中國不是沒有能力研製出商用客機，相反還能在性能上有所超越。
從C919客機的研發歷程來看，中國大部分客機零部件都能在國內完成生產，其航空發動機的零件更是完全自研，可見中國的航空工業能力之強。
除了零部件供應率高之外，中國在將國產客機面世後，還體現出了一個固有優勢，那就是價格低廉，相比於同類型的歐盟客機來說確實要便宜很多，這無疑是增強了C919在國際市場上的競爭能力，於是這成了令國際飛機製造巨頭波音公司感到畏懼的一個原因之一。
二、累計斬獲了大量訂單
性能上不弱於國際主流的客機，還在價格上突出了優勢，這讓C919客機投產後，已經讓它成為了各國親睞的寵兒。C919客機首先採購的客戶當然也是中國國內的航空公司了，這讓它第一個交付的對象成了東方航空公司。
東方航空接收後，將它投入了從上海浦東到虹橋這個航線的運營，經過正式運營的考驗後，C919客機的實際表現折服了許多國際客戶，開始紛紛轉向中國，要求採購C919客機，於是在多方的採購之下，C919客機的已經累計獲得了2500億元的訂單，可謂是訂單爆滿的狀態了。
在如此多訂單的背後，卻是中國與27個國家簽訂了雙邊適航協定，這也直接繞過了美國和歐盟設立的門檻，使得C919客機能夠真正實現走出去，來到更多的國家，服務更多的人民。
從適航協定上也能看出，波音公司為了壟斷其市場地位，呈現了過去截然相反的態度，不僅積極遊說美國政客，要求美國不能給予C919客機任何適航許可證，還聯合空客公司，打算一同封鎖C919客機未來的市場。
其實民航客機領域作為一個工業皇冠集中化的產業，高度壟斷是必然的現象，可這也不意味著絕對沒有競爭對手出現，波音公司之所以看到C919客機如今的表現會不高興，究其根本原因還是在於打破了它過往的市場壟斷地位。
不得不承認中國作為後起之秀，加入到了商用客機的製造序列之中，這不僅代表了中國製造業已經在逐步轉型和升級，更是預示著中國將面向高端產業不斷發展。
就商用客機領域來說，中國目前儘管已經做到了60%左右的零部件供給率，未來勢必將會一步步做到全面供應，或者以中國設計和製造為中心，鋪成一道產業鏈。這對於中國未來製造業來說，必然是一個飛躍，也讓中國就此走在了製造業的最前沿。
完成了國產客機的投入運營，還取得了源源不斷的訂單，這證明了中國走上自主化發展商用客機的道路沒有錯，這是將主動權掌握在了自己手裡，一步一個腳印地將中國的製造業推向了高端。對於中國來說無論是持續發展製造業還是在商用客機領域，都是增強自身優勢的一個重要表現，這一點可謂是意義深遠。