無論外界如何評價，華為始終堅稱「不造車」，但系統和軟硬體早已上車，最終讓路上跑滿了「華為車」。
文：中外管理傳媒 任慧媛
責任編輯：胸懷天下
前不久，有消息傳出華為發生了人事大變動，華為汽車BU（業務部門）COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被停職，余承東開始獨攬華為造車的大權。這條消息，再次牽動了「華為造車」的這根神經，「華為造車實錘了」「華為說自己堅決不造車，你信嗎？」等言論開始不絕於耳，「華為造車」的態度又變得曖昧起來。
要知道，三年前華為內部「造車派」與「不造車派」曾吵得不可開交，最後還是任正非出來拍板——「華為不造車，再談造車的，自行離崗」，這才壓住了造車派的「蠢蠢欲動」。
2月中旬，在AITO汽車官方微博發布的海報中，右上角logo從原來的「AITO」換成了「HUAWEI」，這一舉措再次引發外界對華為造車的猜想。對此，華為卻做出如下回應：「我們不造車，繼續深度賦能車企。」
據傳，當年任正非所說「不造車」還有一個有效期：「華為不造車……有效期為3年」。如今距離這一「封印」的解除，只剩下8個月了。那麼，華為造車會是水到渠成的事情嗎？
「華為造車」之爭：「智選模式」成黑馬
長時間以來，華為汽車BU內部就有餘承東與王軍兩股力量在較勁，兩者在華為參與造車的業務模式上，各執己見。究其根本不難發現，華為一直在尋求一種更適合其在競爭激烈的新能源汽車氛圍中生存下去的路徑，特別是當前華為處在極為被動的困難時期。
其實華為早在十年前就已經涉足汽車領域，並於2019年成立了智能汽車解決方案BU，做智能汽車的增量供應商。目前，華為汽車BU對外包括三種商業模式，即「Hi模式」、「智選模式」和傳統零部件供應商模式。
其中王軍走的是「Hi模式」的發展路線，即給合作的車企提供智能駕駛的軟硬體配套，不參與到車企日常經營的其他方面。此前與華為合作的極狐、阿維塔，採用的就是這種模式。
余承東主導的是「智選模式」，即向合作的車企輸出產品「鴻蒙座艙」系統，最關鍵的是華為要深度參與到整車設計、研發、品宣中，甚至利用華為龐大的銷售網進行分銷。最先與華為合作的小康股份，現已改名為賽力斯，推出了問界系列。
還有一種是類似於一級傳統零部件供應商的服務模式，華為不僅僅向整車生產廠商提供相應零部件，還要參與到產品研發和設計當中。相對來說這種合作要更加密切一些。
然而，目前來看，華為「Hi模式」及汽車相關零部件業務展開的並不順利。以極狐阿爾法S和阿維塔11為例，並沒有太多的人敢嘗試購買。究其原因，就是華為加持的部分會讓人覺得有些溢價，畢竟價格是實實在在的，但相應的華為配件以及功能卻不能直觀看出來。
相比之下，在余承東負責的智選車模式中，華為的話語權更大一些。最典型的就是華為和賽力斯的合作，華為輸出自己的智能化技術，並可以充分地利用華為的渠道和品牌形象，為新車的銷售做出了保障。這在營銷行業中是沒有出現過的新模式。2022年，華為與賽力斯合作推出的問界M5、M7累計交付超過7.5萬輛，被稱為造車新勢力中的一匹黑馬。
這也意味著，三年多來華為造車的路線之爭有了結局，余承東主導的「智選模式」笑到了最後。
內外夾擊，華為沒有退路
「智選模式」雖然被看好，並被認為是華為「造車派」的進一步上位。但其實華為要不要親自下場造車，已經處於兩難的境地。
如果不親自造車，華為唯一成功的方式，就是要成為汽車界的Android。這意味著，市面上大部分的新能源車企都要採用華為提供的智能軟硬體產品。
但規模較大的汽車廠商並不願意跟華為合作，他們要做自己的品牌，自己的系統。就像大眾老闆所說：「不可能把自己的靈魂交給你，自己只負責一個軀體。」
某汽車品牌曾爆料：與華為談判合作並不愉快。一開始雙方聊的挺不錯，但最後到操作層面就很難進行下去了，華為自我的定位和商業慣性思維，對整車廠來說具有巨大挑戰和不可控性。車企有合作的意願，但不想過多讓渡權限，華為希望車企把權限都開放，矛盾就此產生。
對於大車企而言，華為遞過來的合作方案就像是帶刺的玫瑰，好處是直接採用後能縮短開發周期，快速裝車量產，隱患是可能將控制權拱手相讓。
但如果華為只是與「小廠」合作，因為小車企的技術能力和管理能力跟不上，即便華為的系統軟體做得再好，最終產品的質量和性能並沒有競爭力。
比如在華為與賽力斯的合作中，賽力斯並沒有嘗到多少甜頭。雙方首款合作的產品賽力斯SF5的市場表現並不好，隨後華為才重新打造了一個AITO問界品牌，將問界做成了爆款，賽力斯SF5則遭遇了停產。
有目共睹的是，從問界誕生之日起，有關問界的一切都是華為在搭台唱戲，賽力斯極少走到台前。給外界的感覺就是，華為之於車企從「賦能」變成了「主導」。
而華為如果要親自下場造車，意味著要放棄好不容易爭取到的合作夥伴，同時還要做重資產，這對於眼下的華為來說，並不算是一個輕鬆的決定。
同時，新能源產業競爭更加激烈，外有特斯拉降價打擊，內有自主品牌繼續擴大優勢。更要命的是，美國很有可能再度出手，全面鎖死華為的手機業務。有消息稱，美國要從華為主要核心產品下手限制華為的發展。
如此一來，華為受創的業務不僅僅是手機，還有華為引以為傲的ICT基礎設施、智能終端、雲服務等主營業務都將受到打擊。
兩難境地加上內外夾擊，華為除了先「上車」外，似乎沒有了退路。
名曰「不造」，打個「擦邊」
其實，在過去的幾年裡，選擇「上車」的不只有華為，包括小米、蘋果在內的主流手機廠商，均已明確造車意圖。而三星、vivo和OPPO也在自動駕駛和車聯網領域，展開相關布局。
很顯然，面對市場遇冷，外加同質化、價格戰等原生問題，邁入成熟期的智慧型手機行業急需找到支撐下一個十年發展的戰略方向。而手機廠商所具備的晶片研發能力和電池等相關軟硬體技術，促成了其向新能源汽車遷移的必然現象。智能電動汽車，就成為了任何有能力的手機廠商，絕不能錯過的時代風口。
只不過，雖然各家都對於造車呼聲很高，動靜不小，但到頭來光明正大地打出「造車」旗號的，也只有小米公司。蘋果的造車團隊一再動盪，八年未見產品。OPPO則表示不造整車，只做車機互聯。
手機廠商和車企合作，被比作下象棋，一個攻一個守，就看誰棋藝更高明一些。進攻慢了可能貽誤戰機，進攻急了有可能被人圍攻，群起而攻之。本質上，這是手機行業和汽車行業正面碰撞的結果，舊格局被瓦解，而新秩序正在建立，誰都想把話語權抓在自己手裡。
有業內人士分析稱，汽車業務不是普通的消費業務，它是一個非常燒錢的業務，雖然華為取得了一些突破，但尚未改變這一業務虧損的現實。在整個行業營收預期下滑的情況下，入場造車風險將被放大。
最為關鍵的是，華為在汽車業務的認知尚處於產品層面，對汽車整體業務的構建尚未形成一個綜合的、可持續的理念支撐和文化認同。表面上看，這似乎很「虛」，但對企業的實質滲透和影響卻是潛移默化的，華為尚未理清對汽車業務內核價值的認知體系，難以形成可以支撐起企業長久發展的汽車文化，在這種情形下，放棄造車可能反而是明智的。
所以，即便華為面臨的問題更加緊迫，但穩中求勝的態勢短期內不會減弱。有消息稱，奇瑞和華為基於「智選模式」，雙方將在奇瑞全新智能電動平台下進行合作，最終將利用「問界」品牌對外發布。江淮與華為的合作也同樣如此。也就是說，未來與華為合作的產品都將以「問界」品牌面世。
由此看來，無論外界如何評價，華為始終堅稱「不造車」，但系統和軟硬體早已上車，最終讓路上跑滿了「華為車」。這種打擦邊球的方式，既「不造車」，又實現了「造車」的目的，或許就是華為的高明策略。
值得注意的是，目前的汽車軟體市場中，軟體的成本已經占到整車製造的10%以上，並且會以每年10%-15%的速度增長，用不了幾年，軟體系統就會主宰整個智能車。誰能夠把自動駕駛系統和智能軟體系統更多的裝到不同的整車上去，誰就很可能打造出一個類似於蘋果或者谷歌的智能汽車作業系統，橫霸江湖。
好戲，才剛剛開始。