國產c919客機，是中國自主研發製造的第一款支線客機，國產化率已經超過60%了。而且相關重要零部件已經取得技術突破，可以實現國產並量產。既然已經有了自己的大飛機，為何每年還要斥巨資購買空客飛機呢？原因主要有以下幾點。

空客產能高，生產效率遠高於C919

空客作為老牌民用飛機製造商，飛機製造技術成熟，經驗十分豐富，而且擁有多條生產總裝線。以空客A320客機為例，空客目前的產能可以輕鬆達到50架每月。即使有航空公司拋出大額訂單，所有訂購的飛機，也可以在未來3至5年內全部交付使用，效率就是金錢。

作為航空公司，也同樣希望製造商可以在最短的時間內交付產品。而反觀目前c919的產能實在是太低了。而且短期內無法做到大幅度提升產能產。根據C919的產能計劃，在未來5年內，爭取逐步將產能提高到年產150架飛機。但這和空客的生產能力相比還是相差甚遠。

飛機產能考驗綜合能力

飛機是高科技大型產品，不僅科技含量高，而且工程量巨大。任何環節都不能出錯，一架飛機有大小100多萬個零部件，提高飛機產能的前提是，所有的零部件的供應都能完全跟上。而且需要進一步提升飛機組裝的效率。飛機的很多零部件都是來自世界各地，最後會被統一運至組裝工廠，進行最後的集中裝配。一架飛機從設計到最後完成交付，中途要經歷多個環節。綜合來說，飛機的生產是一個極其複雜的過程。

缺少歐美適航證，使用受到限制

歐美國家因為貿易保護主義，遲遲不給C919頒發適航證。這樣做的後果就是，C919無法在歐美國家的天空正常飛行。所以對於航空公司來說對C919的使用就會受到很大的限制。

如今國內越來越多的航空公司，相繼開闢了很多的國際航線。執飛國際航線，如果C919沒有相應的適航證，是不被允許的。

考慮到實際使用需要，所以國內的航空公司，還是不得不每年斥巨資購買波音和空客旗下的飛機。僅在2022年到目前為止，我們單方面給空客的訂單量就達到超過了600架飛機。這還不包括給美國波音公司的訂單。

對於C919的大規模使用，還有多方面無形限制

首先C919區別於空客A320和波音737，這是一款全新的窄體客機，目前國內的航空公司飛機主要是由空客和波音構成。對飛行員和機組人員的培訓主要也是集中在這兩款飛機。如果航空公司大面積引進C919，必須要對現有的飛行員進行重新培訓和考核，對於航空公司來說，這也是一筆額外的開銷。

而且國內航空公司，目前沒有任何C919實際運營的經驗，比如對於很多突發情況的處理也不如空客和波音。在未來5~10年之內，甚至更長的時間跨度上，波音和空客飛機依然是國內機型的主流。

國產飛機還有很長的路需要走，在提升產能，提高國產化率，積累經驗等方面，還需要慢慢學習和進步。波音和空客已經有了幾十年的發展歷史，這相當於他們領先我們幾十年，想在短期內追趕上甚至是超越，幾乎是不可能的事情。

我們可以回顧一下空客320機型的發展歷史。從20世紀70年代後期，空客就準備立項研製一款載體客機。當時空客公司在法國土魯斯成立了一個專門的發展單通道飛機的研究組，專門負責A320客機的研製計劃。

空客公司在1979年7月宣布A320客機項目正式立案。4年之後，1983年12月A320項目計劃才正式啟動。憑藉著此前在大型寬體客機領域的製造經驗和技術，1984年3月23日A320客機開始製造，A320的製造時間跨度達到了4年。

1987年2月22日320機型首次試飛。而且A320還遭遇了有史以來最尷尬的事情，即在首飛當天就墜毀了。這樣的結局，放在任何一款客機上都是災難性的後果。所以A320的發展過程也是充滿了曲折。但是經過幾十年的發展之後，A320目前已經是世界上最成功的機型之一，無疑也是空客最賺錢的機型。

整個空客公司為A320項目投資研發，花費了近20億美元。這在當時來說無疑是一筆天價的研發費用。但是投入總是有回報的，沒有投入不可能會有收穫的。

所以對於目前C919的現狀，我們需要理性的去看待事實。對於飛機這樣的大工程，絕對不是一朝一夕就能看到明顯效果的，甚至需要幾代人的共同努力，才能見到最終的成效。