1、EPC（engineering-Procurement-Construction）建設模式
EPC即為工程總承包模式，是設計採購施工一體化（EPC即Engineering(設計)、Procurement(採購)、Construction(施工)）。
工程總承包是指工程總承包企業受業主委託，依據合同約定對建設項目的設計、採購、施工、試運行實行全過程或若干階段的承包。（引自GB/T 50358-2017 建設項目工程總承包管理規範）
傳統的設計施工模式和EPC模式具體執行過程中兩種模式的區別：
2、PPP（Public-Private-Partnerships）模式
20世紀90年代後，一種嶄新的融資模式——PPP模式在西方特別是歐洲流行起來，在公共基礎設施領域，尤其是在大型、一次性的項目，如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。
一般而言，PPP融資模式主要應用於基礎設施等公共項目。首先，政府針對具體項目特許新建一家項目公司，並對其提供扶持措施，然後，項目公司負責進行項目的融資和建設，融資來源包括項目資本金和貸款；項目建成後，由政府特許企業進行項目的開發和運營，而貸款人除了可以獲得項目經營的直接收益外，還可獲得通過政府扶持所轉化的效益。
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什麼是PPP？
PPP模式是一種優化的項目融資與實施模式，以各參與方的「雙贏」或「多贏」作為合作的基本理念，其典型的結構為：政府部門或地方政府通過政府採購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般是由中標的建築公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司），由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，這個協議不是對項目進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協定，這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。
採用這種融資形式的實質是：政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來加快基礎設施建設及有效運營。
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PPP的模式特點
第一，PPP是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及政府扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。
第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利於降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。
第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本「有利可圖」。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而採取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。
第四，PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低資產負債率，這不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。
3、BOT即建造－運營－移交方式
我國第一個BOT基礎設施項目是1984年由香港合和實業公司和中國發展投資公司等作為承包商在深圳建設的沙頭角B電廠。之後，我國廣東、福建、四川、上海、湖北、廣西等地也出現了一批BOT項目。如廣深珠高速公路、重慶地鐵、地洽高速公路、上海延安東路隧道複線、武漢地鐵、北海油田開發等。
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什麼是BOT
這種方式最大的特點就是將基礎設施的經營權有期限的抵押以獲得項目融資，或者說是基礎設施國有項目民營化。在這種模式下，首先由項目發起人通過投標從委託人手中獲取對某個項目的特許權，隨後組成項目公司並負責進行項目的融資，組織項目的建設，管理項目的運營，在特許期內通過對項目的開發運營以及當地政府給予的其他優惠來回收資金以還貸，並取得合理的利潤。
特許期結束後，應將項目無償地移交給政府。在BOT模式下，投資者一般要求政府保證其最低收益率，一旦在特許期內無法達到該標準，政府應給予特別補償。
政府對該機構提供的公共產品或服務的數量和價格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會。整個過程中的風險由政府和私人機構分擔。當特許期限結束時，私人機構按約定將該設施移交給政府部門，轉由政府指定部門經營和管理。
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BOT的特點
BOT具有市場機制和政府干預相結合的混合經濟的特色。
一方面，BOT能夠保持市場機制發揮作用。BOT項目的大部分經濟行為都在市場上進行，政府以招標方式確定項目公司的做法本身也包含了競爭機制。作為可靠的市場主體的私人機構是BOT模式的行為主體，在特許期內對所建工程項目具有完備的產權。這樣，承擔BOT項目的私人機構在BOT項目的實施過程中的行為完全符合經濟人假設。
另一方面，BOT為政府干預提供了有效的途徑，這就是和私人機構達成的有關BOT的協議。儘管BOT協議的執行全部由項目公司負責，但政府自始至終都擁有對該項目的控制權。在立項、招標、談判三個階段，政府的意願起著決定性的作用。在履約階段，政府又具有監督檢查的權力，項目經營中價格的制訂也受到政府的約束，政府還可以通過通用的BOT法來約束BOT項目公司的行為。
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BOT的主要參與人
一個典型的BOT項目的參與人有政府、BOT項目公司、投資人、銀行或財團以及承擔設計、建設和經營的有關公司。
政府是BOT項目的控制主體。政府決定著是否設立此項目、是否採用BOT方式。在談判確定BOT項目協議合同時政府也占據著有利地位。它還有權在項目進行過程中對必要的環節進行監督。在項目特許到期時，它還具有無償收回該項目的權利。
BOT項目公司是BOT項目的執行主體，它處於中心位置。所有關係到BOT項目的籌資、分包、建設、驗收、經營管理體制以及還債和償付利息都BOT項目公司由負責，同設計公司、建設公司、製造廠商以及經營公司打交道。
投資人是BOT項目的風險承擔主體。他們以投入的資本承擔有限責任。儘管原則上講政府和私人機構分擔風險，但實際上各國在操作中差別很大。發達市場經濟國家在BOT項目中分擔的風險很小，而發展中國家在跨國BOT項目中往往承擔很大比例的風險。
銀行或財團通常是BOT項目的主要出資人。對於中小型的BOT項目，一般單個銀行足以為其提供所需的全部資金，而大型的BOT項目往往使單個銀行感覺力不從心，從而組成銀團共同提供貸款。由於BOT項目的負債率一般高達70－90％，所以貸款往往是BOT項目的最大資金來源。
4、BT（Build Transfer）即建設-移交
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什麼是BT
BT模式是基礎設施項目建設領域中採用的一種投資建設模式，系指根據項目發起人通過與投資者簽訂合同，由投資者負責項目的融資、建設，並在規定時限內將竣工後的項目移交項目發起人，項目發起人根據事先簽訂的回購協議分期向投資者支付項目總投資及確定的回報。
通俗地說，BT投資也是一種「交鑰匙工程」，社會投資人投資、建設，建設完成以後「交鑰匙」，政府再回購，回購時考慮投資人的合理收益。標準意義的BOT項目較多，但類似BOT項目的BT卻並不多見。
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BT投資模式的缺陷
BT項目建設費用過大。採用BT方式必須經過確定項目、項目準備、招標、談判、簽署與BT有關的合同、移交等階段，涉及政府許可、審批以及外匯擔保等諸多環節，牽扯的範圍廣，複雜性強，操作的難度大，障礙多，不易實施，最重要的是融資成本也因中間環節多而增高。
BT方式中的融資監管難度大。融資監管難度大，資金風險大目前我國尚沒有相應的BT模式方面的法律法規，而BT模式中法律關係，合同關係的特殊性和複雜性，導致融資監管難度大。例如銀團是以政府或政府機構的全額付款保證作為擔保，而不是BT方出具抵押作為擔保，未來的責任主體難以界定。
BT項目的分包情況嚴重。由於BT方式中政府只與項目總承包人發生直接聯繫，建議由項目企業負責落實，因此，項目的落實可能被細化，建設項目的分包將愈顯嚴重。
BT項目質量得不到應有的保證。在BT項目中，政府雖規定督促和協助投資方建立三級質量保證體系，申請政府質量監督，健全各項管理制度，抓好安全生產。但是，投資方出於其利益考慮，在BT項目的建設標準、建設內容、施工進度等方面存在問題，建設質量得不到應有的保證。
5、TOT（Transfer-Operate-Transfer）即轉讓－經營－轉讓模式
TOT模式是一種通過出售現有資產以獲得增量資金進行新建項目融資的一種新型融資方式，在這種模式下，首先私營企業用私人資本或資金購買某項資產的全部或部分產權或經營權，然後，購買者對項目進行開發和建設，在約定的時間內通過對項目經營收回全部投資並取得合理的回報，特許期結束後，將所得到的產權或經營權無償移交給原所有人。
6、TBT（Transfer-Build-Transfe）即轉讓-建築-轉讓模式
TBT就是將TOT與BOT融資方式組合起來，以BOT為主的一種融資模式。在TBT模式中，TOT的實施是輔助性的，採用它主要是為了促成BOT.TBT的實施過程如下：政府通過招標將已經運營一段時間的項目和未來若干年的經營權無償轉讓給投資人；投資人負責組建項目公司去建設和經營待建項目；項目建成開始經營後，政府從BOT項目公司獲得與項目經營權等值的收益；按照TOT和BOT協議，投資人相繼將項目經營權歸還給政府。
實質上，是政府將一個已建項目和一個待建項目打包處理，獲得一個逐年增加的協議收入（來自待建項目），最終收回待建項目的所有權益。
TBT的實施過程如下：政府通過招標將已經運營一段時間的項目和未來若干年的經營權無償轉讓給投資人；投資人負責組建項目公司去建設和經營待建項目；項目建成開始經營後，政府從BOT項目公司獲得與項目經營權等值的收益；按照TOT和BOT協議，投資人相繼將項目經營權歸還給政府。實質上，是政府將一個已建項目和一個待建項目打包處理，獲得一個逐年增加的協議收入（來自待建項目），最終收回待建項目的所有權益。
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TBT模式兩大特點
其一，從政府的角度講，TOT盤活了固定資產，以存量換增量，可將未來的收入現在一次性提取。政府可將TOT融得的部分資金入股BOT項目公司，以少量國有資本來帶動大量民間資本。眾所周知，BOT項目融資的一大缺點就是政府在一定時期對項目沒有控制權，而政府入股項目公司可以避免這一點。
其二，從投資者角度來講，BOT項目融資的方式很大程度上取決於政府的行為。而從國內外民營BOT項目成敗的經驗看，政府一定比例的投資是吸引民間資金的前提。在BOT的各個階段政府會協調各方關係，推動BOT項目的順利進行，這無疑減少了投資人的風險，使投資者對項目更有信心，對促成BOT項目融資極為有利。TOT使項目公司從BOT特許期一開始就有收入，未來穩定的現金流入使BOT項目公司的融資變得較為容易。
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現有融資環境支持TOT
中國目前經濟收益良好穩定的鐵路支線、專用線為數不少，而且還有少量城市間高速鐵路，這些現金流量可觀而且已經基本明朗化的項目對投資者來說極具吸引力。通過前面分析TBT融資模式的突破口在於TOT中項目的轉出，既然中國有這麼多對投資者有很大吸引力的鐵路項目，那麼，項目轉出就有了可能，從而將TBT融資模式實踐於客運專線建設就有了可能。
中國民間資本總額十分龐大，2005年12月末，中國城鄉居民儲蓄存款已超過10萬億元人民幣。一直以來，由於缺少豐富的投資渠道和金融產品，加上近年來股票市場的低迷，大量的民間資金滯留銀行，同時在國際市場上仍有數千億美元的游離資本在尋找投資對象。這些都表明中國客運專線建設項目實施TBT項目融資模式有充分的資金保障。
TBT融資模式中，政府通過TOT一次性融得資金後，會在BOT項目中入股，甚至主導項目的實施。這樣，其他投資人就不用擔心財務上和政府履行合同上的問題，而且有了政府的強力參與，又有了資金的保證，就大大增加了項目實施的成功率。
從國家的政治環境上講，中國已經在很長一段時間內保持政治穩定，經濟穩定快速發展，投資環境逐步改觀，政府誠信也在逐步提升，相關法律體系越來越完善。
通過上面幾方面的分析可以看出，在中國客運專線建設項目中實施TBT融資模式是可行的
7、ABO（授權（Authorize）-建設（Build）-運營（Operate）模式
ABO模式，即地方政府通過競爭性程序或直接簽署協議方式授權相關企業作為項目業主，並由其向政府方提供項目的投融資、建設及運營服務，合作期滿負責將項目設施移交給政府方，由政府方按約定給予一定財政資金支持的合作方式。
授權（Authorize）-建設（Build）-運營（Operate）模式首創於北京市交通委員會代表北京市政府與京投公司簽署的《北京市軌道交通授權經營協議》（以下簡稱「協議」）中，即北京市政府授權京投公司履行北京市軌道交通業主職責，京投公司按照授權負責整合各類市場主體資源，提供北京市軌道交通項目的投資、建設、運營等整體服務。政府履行規則制定、績效考核等職責，同時支付京投公司授權經營服務費，以滿足其提供全產業鏈服務的資金需求。京投公司也因此成為北京軌道線網發展過程中的統一「業主」。
按照目前協議約定，市政府每年向京投公司撥付295億元的授權經營服務費，用於雙網的項目建設、更新改造和運營虧損補貼等，同時京投公司充分發揮自身的投融資職能，籌集其餘建設資金，保障項目用款。這裡所謂的授權經營，就是法定意義上的政企、政事分開。市政府不再是公共產品的直接「提供者」，變成了市場化主體的「監管者」和「規則制定者」。京投也從最初單一的投融資平台，一躍變成了市場資源的「整合者」並提供公共服務。
ABO模式出來後，引起了社會的廣泛關注和討論。在我國現行的法律體系框架下，應當如何界定ABO模式的法律關係？有人認為ABO屬於PPP，有人認為ABO屬於傳統的公建公營，北京的ABO模式因為沒有競爭程序也飽受各界質疑。鑑於此，回答自貿區政府是否可以引入ABO模式，首先需要分析ABO是否符合現行的法律規定，並對ABO的法律性質進行界定。
ABO模式是北京市政府及京投公司等多方智慧的探索結果，不可否認在促進融資平台轉型、實現政企分開、體現政府務實態度等方面有一定的積極意義，也不失為地方融資平台公司市場化轉型的一種嘗試，但在現行操作模式下，ABO也帶來了不少亟待明確和解決的困惑與不解。
1、授權經營主體的確定ABO模式由於是政府直接授權公司經營，並未走相應競爭性程序。雖然政府選擇授權經營主體的方向大致為「本行業中有深厚的積澱，有較高的專業化服務能力，能夠成為『市場資源整合者』的企業」，但面對具備同等實力的企業，政府將根據怎樣的標準進行甄別和篩選，並依照怎樣的程序來保證授權機制的公開性、透明性？對比以前地方政府直接將公共資源交給屬地國企的方式，ABO已轉變為地方政府與屬地國企簽訂協議的形式，但此類轉變僅為形式上的轉變，並沒有完全的改變壟斷經營的特性，屬地國企在獲得授權的過程中仍未受到相應招、投標法或招、投標規模的限制，政府也未對屬地國企的資質和相應建設能力進行實質性的考量，因此，對於政企分離及市場化運營，仍是形式重於實質。
2、ABO模式的實操從京投案例我們可以看出，ABO模式沒有如PPP項目一般，在簽訂授權協議前進行「物有所值」和「財政承受能力」論證，也沒有按照財政部87號文中的負面清單、預算安排進行約束。所以ABO模式是區別於PPP模式和政府購買服務模式的。那麼，ABO模式設立之初如何進行識別論證，產品如何進行設計，政府支付的經營服務費如何計算和支付，授權經營主體的經營績效如何考核等，都應該在協議簽訂之前進行明確。而ABO模式若要廣泛推行，除了上述問題要明確具體標準，還有很多實操部分需要具體管理辦法和操作指南來合理化推進、合法化實施以及後續合規化指導。
3、授權經營主體身份在京投實例中，從北京市政府的授權情況來看，京投公司其實是擁有「業主」和「受託經營者」雙重身份。作為「業主」，京投公司履行項目的構思、融資、市場推廣、主要目標的確定、招標和合同談判過程中涉及重大原則問題的決策以及項目方案審查、重要設備和材料的審查、合同價款變更、工期變更、方案變更等重大問題的管理和決策職責；作為「受託經營者」，京投公司履行業主項目經營管理職能，具體負責對受託地鐵線路進行運營管理及廣告、商貿、地下通信等經營活動，統一管理受託地鐵線路的指揮調度系統，及以地鐵相關資源開發為主的其他多角化業務等。
經授權後，京投公司既作為「業主」，又作為「受託經營者」，在行使權力和履行職責的過程中，可能存在採取市場化競爭方式使得運營利益最大化卻受到業主身份制約的情況，那麼理順兩個身份之間的關係，從雙重身份的角度進行運營管理決策，同時合理設定政府對建設運營單位的績效考核指標，顯得尤為重要。
4、授權建設與委託建設的區別ABO模式中的授權建設是否屬於行政授權？授權建設和委託建設又有何區別？若ABO模式授權屬於行政授權，則從授權法律主體角度來看，授權權力僅來源於法律、法規和規章，即建設單位只有通過法律、法規和規章才能獲得授權，其他所有方式的授權均只能視為委託。對於地方政府而言，地方性規章是由省、自治區、直轄市以及省、自治區人民政府所在地的市和經國務院批准的較大的市的人民政府根據法律和行政法規按照規定程序所制定，也就是說只有省、自治區、直轄市以及省會城市和經批准的較大城市才能採用行政授權。
從法律責任歸屬角度來看，授權模式下，被授權方以自己的名義實施所授予的權力，權力行使的結果（法律責任）直接為被授權方承受；委託模式下，受委託方只能以委託方的名義活動，其行為的結果（法律責任）仍然歸屬於委託方。兩者的法律責任顯然有較大區別。
8、EOD（Ecology-OrientedDevelopment）模式
EOD（Ecology-OrientedDevelopment）模式是以生態保護和環境治理為基礎，以特色產業運營為支撐，以區域綜合開發為載體，採取產業鏈延伸、聯合經營、組合開發等方式，推動收益性差的生態環境治理項目與收益較好的關聯產業有效融合。
簡單講，基於項目實踐的EOD模式，在幫助政府改善生態環境的同時，解決項目資金問題，不增加政府債務負擔，實現自平衡。充分將綠色項目的經濟效益與環境效益相結合，「綠水青山」與「金山銀山」相統籌。
一句話，解決了「燒錢項目的缺錢困境」。
自十八大以後，我國生態文明的重要性被提到了前所未有的高度。
特別是以2015年國務院出台了兩個重磅文件：《關於加快推進生態文明建設的意見》、《生態文明體制改革總體方案》為標誌，疊加一系列配套制度。自此，我國完整的生態文明制度建設體系初見雛形，生態建設也拉開序幕。
△生態文明制度建設體系△
但是，生態環保一直以來就是個花錢的事。在我國財政主要矛盾（剛性支出整張>財政收入增長）和經濟發展與環境污染之間矛盾日益凸顯的背景下，國家新常態下的生態環保事業，也面臨著時代最大的困境：缺錢。
於是，基於項目實踐的EOD模式應運而生。環境部從2018年即開始提出了EOD模式的倡議，時至今年，多部委陸續出台EOD相關政策，中央重視程度逐增。
△政策時間線一覽△
9、TOD（Transit-Oriented-Development）模式
TOD是以軌道交通站點為中心，以400-800米（約5-10分鐘步行路程）為半徑，進行高密度開發，打造集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的混合功能區，實現生產生活生態高度和諧統一。
總結：TOD作為一種集合高效、開放、共享、激活等特性的城市發展新模式，資源有效利用、解決「城市病」、產城融合發展等。相比起單純地體上蓋，更具有宏觀引導性。
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