中國是世界上建橋歷史最早、橋樑種類最多的國家之一，畢竟在古老的中華大地上，河流縱橫交錯，奔騰不息。在中國，即使再偏遠的山區都有造橋的痕跡，都有就地取材、巧奪天工的橋樑。
建立在中國橋樑文化歷史豐厚的底蘊之上，工程領域的中國人不斷嘗試用更強大的製造能力，重新定義二十一世紀的基礎設施建設，其中之一便是規模浩大的港珠澳大橋。
港珠澳大橋是世界上最長的跨海大橋，設計使用壽命長達120年。此前，中國內地大型橋樑的設計使用年限都不超過百年。
為了攻克技術難關，完成這項不可複製的巨型工程，「中國製造」面臨著無法想像的技術挑戰。
2009年，在中國南方的珠江三角洲，工程人員開始興建當代最先進的工程，跨越伶仃洋的世界最長跨海大橋。
大橋全長55公里，包括22.9公里主體橋樑、四個人工島和6.7公里的世界最長最深海底沉管隧道，隧道將埋設在海平面以下40多米深處。
港珠澳大橋管理局工程管理部
副部長 景強
「因為我們最初選定方案的時候，根本沒有現在這些施工技術設備，前人也沒有這樣去做過。現在看來這個好像是很簡單的事情，但是放在2009年，當時國家，包括我們這個行業內還沒有這樣的技術水平，也沒有這樣的裝備。」
港珠澳大橋，海中主體橋樑總用鋼量約40萬噸，相當於60座艾菲爾鐵塔，其中最長的一片鋼箱梁長132.6米。
它們都是在廣東中山的拼裝廠組裝完成，再海運到40公里以外的橋位安裝現場。
港珠澳大橋管理局工程管理部
副部長 景強
「鋼箱梁從一個板單元變成這樣一個箱型結構，是一塊板一塊板組成的，然後到這個地方我們把它焊接成一個整體，再由小節段最後變成大節段。」
這座連接香港、珠海、澳門的跨海大橋，必須能抵禦16級颱風和8級地震，既不能影響航道暢通，也不能干擾附近香港和澳門國際機場的起降航班。
為此，大橋的建設在設計、材料和施工上都實現了巨大創新和突破，而所有這些標準的提升也都是為了滿足不低於120年的設計使用年限。
早在1983年，在伶仃洋修建跨海大橋的討論就已經浮出水面。
而對於建築師們來說，他們的使命遠不止將一個夢想變成現代工程奇蹟這麼簡單。
港珠澳大橋橋樑DB01標
設計負責人 孟凡超
「港珠澳大橋的交通功能只是它的一個最基礎性的設計旨要，而它的文化打造和追求是另一個更高境界的使命。」
「港珠澳大橋跨越我們『一國兩制』的區域，這在世界範圍內沒有。可能我們建設的過去有跨國界的，但是像這樣子，『一個國家，兩種制度』，跨越三地的，這個應該說在世界範圍內還是第一個，港珠澳大橋，橋、島、隧，我們還賦予了它另外一個文化，就是『珠聯璧合』。」
港珠澳大橋管理局
總工程師 蘇權科
「港珠澳大橋從珠海連接線開始，有四座隧道，有四個人工島，還有40多公里的橋樑，從幾個城市到這些島，再到這些隧道、橋樑，就好像一條銀線把一些珠子穿起來。」
用銀線穿起一串珍珠，這樣詩意化的設計不僅僅是為了美觀，或是解決大橋的技術難題。
它同時也體現了中國傳統文化中的美好寓意，「珠聯璧合」，象徵著香港和澳門與內地跨越伶仃洋緊緊連在了一起。
作為中國「一國兩制」構想的一個象徵，港珠澳大橋被賦予了眾多的期許。2009年12月，港珠澳大橋破土動工，建設者們已清醒地意識到，前方的路不會是一片坦途。
人們對港珠澳大橋最大的疑問，就是擔心它如同一道鋼筋混凝土的牆壁，阻斷伶仃洋上利潤豐厚的黃金海運航線。
為了打消這個疑慮，大橋不僅被設計成了多航道橋，工程師們還在中國首開先河，為大橋設計了一段6.7公里的世界最長海底沉管隧道，隧道被埋設在海平面以下，最深處超過40米，這樣即便是30萬噸的巨輪也能順利通過。
現在這項浩大的工程終於接近尾聲，施工隊正抓緊時間把海底隧道的最後一節沉管沉放到海平面以下40多米深處實施安裝。這節沉管的長度相當於兩個足球場，是當時世界上最長的海底隧道沉管管節。
總工程師林鳴和他的團隊首先要將這塊「巨無霸」運送到指定位置，而它的重量將近八萬噸，在波濤洶湧的大海中，哪怕將它挪動一厘米都需要一支艦隊的力量。他要如何指揮40多艘船，近300名工人合力完成這項艱巨的任務？
6月27日至30日
紀錄大時代《港珠澳大橋》
四集連播，敬請觀看
編輯：王鼎堯