不可否認C919的國產化率確實還不夠高，但同樣的事實我們也得承認，那就是對於一架由幾百萬個零部件組成的飛機來說，包括波音空客公司在內，目前還沒有哪個國家能夠做到完全自主，只不過就是誰多誰少的問題。
所以與其糾結C919國產化率不高、發動機不行等問題，還不如肯定一下我國在大飛機製造領域所取得的成績。
再說了讓C919剛從娘胎里蹦出來，就去比肩空客和波音也不現實。
另外關於飛機相關零部件的生產和銷售，本就是遍布全球各地的，無論哪個國家只要有錢，都可以買到相關的零件回家。
但就是這麼一個我們以為簡單的拼樂高模式，事實上在全球200多個國家中，能具備C919這樣製造技術的都是個位數。
換句話說就是：大飛機製造並不是把零件按照圖紙，簡單組裝在一起就能飛上天的。
比如隔壁有著世界工業第二強國，同時也為波音供應著30%以上零部件的日本，他們的大飛機製造項目，跟我們差不多時間上馬開搞，並且錢也花出去不老少。
可結果呢？
承載著日本大飛機夢想的三菱飛機，到最後卻把註冊資本從80億人民幣，直接砍到了不足3000萬，很明顯已經放棄了。
雖然其中有經濟、市場，以及美國對其嚴格的自主管控等原因。
但還有一個重點：那就是搞配套和造整機完全是兩個概念。
配套只需要1到2個技術突出就行，但要用諸多零件組裝造整機，考驗的可是系統化整合能力。即使最後簡單拼裝上了天，可誰又敢坐著個積木滿天飛呢？
另外像外形設計實驗、機體計算製造、系統集成標準，以及供應鏈管理等諸多細節，也都是需要考慮的重要部分。
別的不說，就單單設計一個合理的機翼，全球能幹動這個活的國家，1巴掌都能數的過來。
所以說C919雖然沒有空客、波音自主化程度高，但最起碼我們在工藝、零件、裝配和調試等環節，已經具備了製造大飛機的能力。
試想一下：買一堆零件回家，就能鼓搗出來一輛可合法上路的汽車，想想是不是也很強大？況且C919的成功上天，還標誌著我國另一項技術突破。
抬頭爬升還是低頭俯衝？民航飛機失速時該如何挽救？看C919如何自主研發國產飛行控制律技術系統？
2009年6月，法航447航班因在途中遭遇極端雷暴天氣，導致機身外部本該更換，但最終卻未換裝的皮托管結冰失靈，飛機為此無法準確判斷航速和高度。
可當切換至手動駕駛時，又因機長輪休副機長經驗不足，最終造成操作不當致使飛機失速墜海。機上216名乘客，以及12名空組人員無一倖免。
據事故調查報告顯示：法航447在觸發失速警報後，以每分鐘1860米的速度急劇下墜時，飛行員此刻應將操縱杆前推，讓機頭朝下俯衝以換來足夠的飛行速度，進而使飛行逐步趨於平穩。
但可能由於副機長太過緊張，其卻將控制杆反方向的拼命往後拉，試圖讓飛機抬頭爬升。
但要知道普通客機的引擎推力，根本無法維持飛機大仰角時的空速。
也就是說，這種操作下的飛機不僅無法抬頭，反會因為機翼失去升力而加速墜落，失速墜機也就成了必然。
因此在危機時刻，能夠幫飛行員獲得合理的操縱動作就成了關鍵，就像法航447在遭遇失速警報後，如果飛行員還在一味的進行錯誤操作。
那麼此時一個叫做控制律的傢伙就會介入，它可以通過對飛機臨時速度的餘量，以及下降速度的快慢進行實時監控和判斷，進而來確定是否要接管飛行員操作。
原理有點類似汽車的自動剎車，只是結冰造成了數據丟失太過嚴重，導致法航447的控制率工況太差。
不過這並不能抹殺控制律的重要性，事實上作為一種複雜算法，說它是整架飛機的靈魂都不為過。
因為飛機是通過機翼和尾巴上邊的操縱面轉動，來控制方向和升降的，而如何能夠讓這些操縱面，在飛行員操作下完美快速的作出響應，依仗的也是控制律數據計算。
但發達國家對此項技術，有著嚴格的出口限制和對外技術轉讓要求，這就導致我國無經驗數據，對這個難點一直無法攻克。
而C919身上所使用的這個玩意，就是我們摸著石頭過河自己設計出來的，同時這也標誌著我國的飛行控制律，已經從無到有的邁出了關鍵一步，成績已經很斐然了。
你知道我國80年代就自主研製大型客機了，C919的前輩長什麼樣嗎？
早在上個世紀60年代末，隨著國際民航業的快速發展，噴氣式客機取代螺旋槳客機，已經成了必然趨勢。
於是到了1970年8月，我國也開始正式研製屬於我們自己的噴氣式客機，工程代號708。
1972年，我國不僅對巴基斯坦一架因著陸失誤，墜毀於我國新疆的波音707飛機殘骸，進行了深度「解刨」分析。
同時也相繼參考了英國的三叉戟，以及蘇聯的圖104兩款機型，使得我國大型客機迎來了新的研製方向。
我們就這樣邊走邊摸索了10年後，發動機布局借鑑於波音707、翼型和氣動設計吸納了三叉戟、發動機技術仿製的美國普惠，起飛重量超百噸、最大航程8600公里、最高飛行升限11000米、耗資5.3億人民幣，並且由中國自行設計製造，連續成功試飛7次的運10大型客機橫空出世。
但可惜最後由於種種原因，我們的運10項目在80年代中期就夭折下馬了。
而現今C919的整個研發過程，同樣充滿著艱辛困苦。
它融合了22個省市的200多家企業，耗資3000億人民幣，聘用近20萬專業人才歷時16年心血鑄就，才最終完成了當下整機60%國產化率的大飛機。
其中蘊含的辛酸歷程，只有參與過的工作人員才能體會。而為了能夠擁有彰顯中國國力的大型客機，他們真的是功不可沒。
從公開數據來看：
C919有著39米身長近34米翼展，以及4.2米的機身高度，最大載客量可達192人，最大航程5555公里。
不過有人可能會有疑問了，一架不足200載客量的飛機如何稱的上大？
其實對於航空工業發達的國家來說，他們雖然把300人以上的載客飛機才叫大型客機，但從地域和業界上看：我們的C919實際上已經算大飛機了，這一點毋庸置疑。
當然直到它成功上天，還是會有許多朋友對它有著各種各樣的質疑。
但其實這種不屑真的沒有必要，因為即使是大型客機研發領域的佼佼者，波音空客這樣的大玩家，他們的飛行事故率也很高，可這也並不影響人家滿世界亂飛。
因此C919作為中國幾代人幾十年的結晶，它才初出茅廬不久，我們應該多一些寬容和耐心才對，大家覺得呢？