2023年5月28日，由國產大飛機C919執飛的中國東方航空MU9191航班，從上海虹橋機場起飛，在平穩降落，穿過象徵民航最高禮儀的「水門」，順利完成這一機型全球首次商業載客飛行。
這是一次載入史冊的飛行，見證了C919客機從立項到商業飛行的非凡歷程，凝聚了幾代航空人的心血與付出，更承載了中華民族奔赴星辰大海的航空強國之夢。
現場照片顯示，坐在國產大飛機C919第一排的，從左到右分別是中國民用航空局局長宋志勇、中國商飛董事長賀東風、東方航空集團有限公司總經理李養民以及工業和信息化部部長金壯龍。第二排中部的兩位為C919總設計師、中國商飛首席科學家吳光輝院士和航空系統工程及信號處理專家張彥仲院士。
國產大飛機從立項、研製，再到完成數百個試飛科目、上千項試驗科目、數千個小時飛行的適航取證審定工作，交付後又開啟100小時的驗證飛行，成果來之不易，過程何其艱辛，整個過程猶如一場接力跑。如今，C919「一飛沖天」，所有為之付出努力的人都值得驕傲。
中國人，為什麼一定要造大飛機？
人類實現航空夢想與工業革命密不可分。19世紀末，第二次工業革命，幾乎與電力的大規模使用同時，以煤氣和汽油為燃料的內燃機相繼誕生。正是這一偉大發明，成就了1903年萊特兄弟的人類第一次有動力飛行，打開了人類在三維世界的活動空間。
在短短的兩百多年時間裡，前一百年，科學求證，探索試驗；後一百年，飛速發展，形成航空產業。中國錯過了幾次大發展、特別是民機發展和動力發展的歷史機遇，儘管航空人已十分努力，但中國航空業今天仍處於世界航空的第二梯隊（英、法、俄、德、加、意、日等）末尾。這是不以規模論、而以產值、銷售額、能力、水平等綜合評價得出的結論。
現代航空包括航空工業、民用航空、軍事航空、航空科研與教育。航空強，國必強；航空弱，則國必弱。就產值而言，民用航空大約是航空工業的2到3倍，甚至更高；能帶動就業的影響也更大。
民用航空又分為公共運輸和通用航空。公共運輸以固定航路、航班，由經營性實體運營為特徵，通用航空則可以是經營性的，也可以是非經營的，涵蓋工業、農林漁業、環境保護與監測、科研與探險、救災與救護、訓練與培訓、體育、表演、公務航空等，提供各種靈活的作業與服務；私人航空也屬通用航空，直接由擁有者獲得相應服務和享受。
由於中國國土面積、經濟總量等國力要素，與美國大體接近，我們不能長期屈居第二梯隊（該梯隊有英、法、德、加、意、日等國）的末尾或中間，必須衝上該梯隊之首，進而與美國同台競技。去買別人的客機，仰人鼻息，受人掣肘，不管我們航運規模有多大，再過一百年也不可能成為航運強國。
從無到有的跨越
C919大型客機是我國按照國際民航規章自行研製、具有自主智慧財產權的大型噴氣式 民用飛機，座級158-168座，航程4075-5555公里。單通道雙發客機是全球民航運輸市場上使用量最多的機型，典型代表就是波音公司的波音737系列和空中巴士公司的A320系列。
民航客機適航取證主要包含3個證件：設計民機的型號合格證（TC）、生產民機的生產許可證（PC）以及最終「准飛」的單機適航證（AC）。
2022年9月29日，中國民航局向商飛正式頒發C919飛機型號合格證；11月，C919 大型客機生產許可證獲發；12月全球首架 C919 交付的同時，三證中的最後一證單機適航證也由民航局交遞。適航證（AIRWORTHINESS CERTIFICATE）是什麼？通過民用飛機和零部件後簽發的證明書可以證明這架飛機是安全可靠的。也就是說，有了適航證，才被允許飛向藍天。
美國聯邦航管局：拒絕頒發C919適航證
歐洲航空安全局：拒絕頒發C919適航證
國內的適航證只能飛國內，要想走向國際（歐美市場）並運營國際航線，必須獲得美國聯邦航空管理局（FAA）以及歐洲航空安全局（EASA）的適航證。但存在以下幾個問題：
第一，技術問題。C919作為中國自主研發的噴氣式客機，在技術方面和歐美國家的航空產品相比，還存在一定差距。歐美國家對於中國C919的技術水平和安全性存疑，認為其還沒完全達到適航標準。
第二，政治因素。當前，中美關係和中歐關係都不太穩定，這也對於C919的適航審定和測試也產生了一定不利的影響。
第三，市場競爭。歐美國家自身航空產業方面占據了很大的市場份額，因此在C919適航審定和測試過程中，會藉機打壓中國的航空業，從而保護自家企業的市場份額。
無論是技術、政治、還是市場因素，都可能影響到C919在全球市場的接受程度，但C919並非束手就擒，毫無還手之力：
第一，價格。從尺寸、載客量等指標來看，C919對標的是美國的波音737以及歐洲的空客A320。如果安全性能得到驗證，C919的價格優勢就會不斷體現出來。 同規格的波音737MAX標價1.216億美元，空客A320標價1.106億美元，價格與C919相差一兩千萬美元。省下來的都是利潤，沒哪個航空公司會傻到拒絕吧？
第二，前景 。C919自成功研發以來，已收到了1200架的訂單。中國商飛有關人士表示，C919規劃未來五年年產能計劃達到150架，也就是說產品屬於供不應求狀態。目前，我國已與27個國家簽署了多份雙邊適航協議，其中包括俄羅斯、澳大利亞、巴西和加拿大等。所以，即便C919不能去美國和歐洲，不代表我們的大飛機就活不下去，就飛不出國門。
第三，利益。我國三大民航公司已與空中巴士簽署了數百架的客機訂單。這意味著中國民航飛機市場足夠大，有信心能夠同時容得下C919和空客。這也為中歐民用大飛機的合作，奠定了基礎。歐盟沒了對空客的顧慮，開放C919的適航取證，只是個時間問題。
在這個變革的時代，C919的挑戰不僅僅是一張適航證，而是需要全球市場對其技術實力、質量和性能的認可。中國航空工業必須砥礪前行，提高自身創新能力和核心技術水平，加強國際合作與交流，拿出一流的產品，這樣才能在高手如雲的全球航空市場中創造出中國航空業的輝煌。