沒想到啊！

鋰電池資源爭奪戰下半場竟然是電池回收，而且打的是異常激烈和詭異。

首先是中美歐日韓國家全部下場，其中寧王、特斯拉、比亞迪、大眾、寶馬等車企投入重金布局。

它的熱度和激烈程度不亞於當初鋰電池技術爭奪戰。

還比如，寧德時代3次擴大電池回收業務，總投資超過650億元。大眾聯手世界各國電池巨頭布局全球電池回收業務，陣容非常大，其中千億巨頭華友就是他們的中國合作夥伴，然後比亞迪也聯手中國鐵塔，還在全國設立了40個電池回收站點。

除此之外，還有寶馬、贛鋒鋰業等等企業也是如此。

電池回收成為鋰電池資源戰的焦點，熱度和激烈程度不亞於當初鋰電池技術路線之爭。

除了競爭激烈，電池回收市場也很詭異，尤其是中國。

國內很多電池巨頭親自下場，又是出錢又是建電池回收工廠，目的當然是為了搶占市場份額，結果效果奇差。

中國有7成的動力電池竟然被收破爛的小作坊給搶走了，而電池回收巨頭們還得高價向他們搶購電池。

而且誰出價高才能買的到電池，把電池企業巨頭氣得是不行，但又無可奈何。

以前他們都是汽車產業里的大佬，都是汽車品牌向他們求購電池，啥時候輪到他們求別人，還是一群上不得台面的小企業？

於是電池企業的巨頭們集體要求整治電池回收黑幕，把小作坊打倒，廢棄電池就是我們的了。

那麼問題來了，舊電池到底有何秘密，為啥突然火了？中國電池巨頭為何干不過收破爛的小作坊？

還別說這個話題挺大的，因為它關乎到我們的資源戰略。

鋰電池爭奪戰：三次戰爭蔓延到電池回收

鋰電池的爭奪總計有三次，第一次是鋰電池技術和市場爭奪。

當時中國與日韓進行鋰電池爭奪，我們後來居上，以絕對優勢占據鋰電池技術和市場的主導。

但是美日韓等國肯定不願意把電池市場拱手讓給我們，於是他們就開始尋找下一個能卡住我們脖子的環節。

其中鋰電池的原材料就是資源爭奪的上半場，而電池回收則是下半場。

這麼做的確是瞄著中國鋰電池的弱點去的。

因為沒有原材料，你技術再強又能怎麼樣？因此礦產資源就成為鋰電池第二個戰場。

鋰電池的主要原材料有三種：分別是鋰以及鎳、鈷等原材料，這三種原材料儲量少而且還比較集中，對於中國來說十分不友好。

以全球資源儲量為例。

其中鋰的全球儲量有8500萬噸，鎳的儲量是9000多萬噸，而鈷的儲量只有710萬噸，這個數量看似挺多的，但是實際上有一部分是不能開採的，還有一部分成本高、不容易開採，真正優質的資源還是比較匱乏的。

根據瑞銀和RE（Rystad Energy ）的報告，2026年時，鎳的短缺將達到56萬噸，2100年左右，鎳的資源將出現220萬噸左右的巨額短缺。至於鋰資源和鈷資源也差不多，優質的礦產資源十分搶手。

資源不足其實還不是最致命的，更關鍵的是，中國國內在這三種材料的儲量上非常少。

比如鋰礦資源，中國含量豐富，但是可開採占比只有5.9%，而中國鎳資源可開採只有3%，至於鈷的話，中國占比更少了，只有1%左右。

因此，中國每年需要大量進口鋰鎳鈷等資源，也就是說這三種原材料可以成為扼住我們喉嚨的材料。

比亞迪的王傳福就曾公開呼籲說：「中國不能從被石油卡脖子，轉變到被金屬鎳鈷卡脖子」。

因此卡住鋰電池資源是瞄著我們的7寸打的。

剛開始時，中國鼓勵中國企業出海去儲備資源，的確取得了一部分的成績。寧王、贛鋒鋰業等中企通過合作、購買、入股、收購等商業手段，拿下非洲南美等大量鋰礦的採礦權，解決了一部分問題。

但是鋰資源號稱白色石油，它和鎳鈷都屬於戰略資源，中國想要完全通過商業手段奪取話語權是很難的。

比如南美三國組建鋰資源聯盟，澳大利亞、加拿大、英國等國給中企投資設置了障礙，印尼菲律賓等則禁止原礦出口，全球的礦產競爭已經進入到白熱化程度，留給中國企業乃至世界各國的礦產已經不多了。

於是世界各國又開闢了新一條新的戰場：那就是電池回收了。

電池回收：鋰電資源爭奪的下半場

根據中國科學院歐陽明高院士的預測：2025年時，新能源汽車的保有量將會達到5000萬，2030年達到上億輛，2035年，將超過2億，2040年接近4億。

每一輛車都需要用到鋰電池，而電池的壽命是有限的，磷酸鐵鋰電池的差不多在7年左右，而三元鋰電池四年左右就需要更換。

也就是說當汽車保有量到達一定程度時，每年退役下來的鋰電池就是一個恐怖的數據，業內專家經過粗略估算，電池回收將滿足未來鋰電池資源25%的需求量。

用贛鋒鋰業老總李良彬的話說：退役電池就是一座隱藏在城市裡的礦山。

誰能提前掌握電池回收體系，誰就能掌握主動權。

因此各國都在布局鋰電池回收。

歐盟在2009年時，頒布了《新電池法》，法案規定對動力電池中的「鋰、鎳、鈷」等金屬元素的再生含量提出了最低要求。

這也從法律層面，強制要求各電池廠家必須在新電池中使用再生的金屬元素。

美國則是在聯邦與州兩大層面上，制定並通過了《資源保護和再生法》《電池產品管理法》等相關法案，規定廢舊電池的回收商業規範。

鋰電池回收正式成為各國資源爭奪的下半場，歐美因為很早就在布局垃圾回收的政策，有非常專業的回收體系，所以歐美的企業對於鋰電池回收接受比較快。

中國發展也不晚，但是過程相當曲折

中國鋰電池回收：被魔法阻撓

最早和電池回收有關的政策要追溯到2007年。

在此後的十多年時間裡，中國總計發布了數十條電池回收相關政策，其中單單2017年一年內就有8條相關政策，這些政策就是要引導中國電池回收形成一個完整的體系。

電池體系包括：廢舊電池來源、儲存、運輸、處理與重複利用等，為了讓這個體系更加完善，中國還設定了幾十家電池回收定點企業，也就是俗稱的白名單。

然而直到現在這些環節還非常的混亂，拆解不專業、儲存不規範，運輸沒有危險駕駛資質等等，充斥著每一個環節。

而這些環節大型企業很難插得上話。

為什麼會這樣呢？這得從中國鋰電池發展說起。

2012年時，中國鋰電池發展的如火如荼，中國與日韓的混戰正處在白熱化程度，當時中國就發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，提出要建立動力電池的回收與梯次利用管理體系。

梯次利用指的是電池的重複利用，動力電池的容量低於80%就要正式退役，但是電池的報廢線卻是在容量20%以下，這中間還有很多可以利用的電量，因此就可以將他們應用在別的地方，於是就有了梯次利用。

當電池容量在80%以上時，它是直接用在汽車上作為動力電池，當電池容量下降到80%以下，就可以用在儲能領域。

當電池繼續下降到60%以下時，就可以將它當做備用電池，比如家庭的發電機、野外照明電源等等，只有電池容量下降到20%以下，才會進行報廢拆解。

電池梯次利用本意是為了壓榨電池的電量，不至於造成資源浪費，就像擠牙膏一樣，你看著沒有了，但是擠一擠就可以扣除更多的資源。

但在首次實踐中梯次利用並沒有派上太大的用場，中國動力電池批量上車是在2009年大規模補貼之後的，而且上車之後的電池主要以磷酸鐵鋰為主，而這批電池的退役時間還沒到。

因此市場上的廢棄電池並不多，很多大型企業很少入場，即便有一些退役電池也大都流入到了「黑市」。

據統計，那時候市場上有9成的動力電池都被第三方企業回收了，這些第三方企業都是一些規模很小的小作坊，沒有資質、沒有專業拆解技術。

鋰電池又是依然易爆的危險品，拆解時需要高溫熱解、化學溶液浸出等等步驟，稍有差錯很容易引起電池短路、起火甚至是爆炸等問題。

而且儲存和運輸過程中也有類似的問題，比如電池零部件應該分類放置，這是為了防止火災，但是小作坊一般是直接將零部件堆積在一起，發生火災或者爆炸等意外情況就在所難免。

運輸環節也是一樣，廢棄電池需要嚴格的包裝和裝車，運輸時需要特殊的車輛單獨運輸，減少自燃的風險。

但是小作坊的物流車可不管這些，他們通常將電池直接堆放在一起，甚至為了節省路費，將廢棄電池與其他物品一起運輸。

在某個電池回收小鎮裡就有一個慘痛的案例，就是將電池與其他物品混裝，然後駕駛艙起火，很快蔓延到整個車廂，這次大火損失了8000多萬元，其中2000多萬元是電池。

當然，還有各種各樣的案例，有些被報導出來，有些則成為行業里的內幕。

2016年時，動力電池朝著容量更大的方向發展，三元鋰電池因此成為市場的主流技術路線，但是三元鋰電池的壽命更短，只有磷酸鐵鋰的一半左右。

這意味著未來每年退役的動力電池數量將成倍增長。

於是為了更好的推廣電池，以及規範電池回收，國家發改委專門出台了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，指導企業研發電池和回收收利用工作。

這份指導政策有一定效果，但是並不大。

因為對於小作坊來說，快速盈利永遠是第一位的，因此他們秉持著怎麼節約成本怎麼來的的原則，基本很難做到指導政策的規範，而且隨著廢舊電池數量的增長，新的問題又出現了。

電解液中含有各種溶劑、添加劑等化學製品，如果處理不當則會造成環境污染，於是電池回收市場就不止是危險，還有環境污染等問題頻發。

2018年，工信部開始著重整治電池亂象，當年連續出台了五份電池回收的文件，涉及到辦法、規定、方案以及意見稿等等，其中還包括中國首批動力電池企業白名單。

白名單其實不是正規叫法，它指的的是具有正規的電池回收技術的企業，並且由官方審核之後頒發的回收資質，屬於電池回收行業的正規軍。

首批正規軍包含5家企業，分別是寧德時代的邦普循環，格林美旗下的格林美新材料等。

當時，中國新能源汽車的年銷量達到了125.6萬輛，歷史上首次破百萬，而市場面上第一波鋰電池也已經開始退役。

電池回收正規軍與小作坊的較量就從這批電池開始，然而讓人沒想到的事，兩者的短兵相接卻是以小作坊大獲全勝而告終。

這裡面有兩個原因，一個是成本問題，正規的電池回收規範非常嚴格，從回收點設置、儲存室、專門的運輸車輛、安全環保的拆解流程，以及合理的梯次利用等等，而且還要不斷更新工藝，力求將電池拆解回收率提高到極致。

以比亞迪和寧德時代為例，他們的廢棄電池的拆解回收率可以達到90%以上。

相對應的，複雜的流程就需要有專業的人才、場地和設備，這些都屬於前期的沉沒成本，需要在電池回收和拆解的過程中慢慢回收。

這樣一來正規企業收購廢棄電池的價格就沒辦法太高。

但是小作坊卻沒有這麼多規矩，他們隨便豎起一個空殼廠房就可以開搞了，不需要複雜流程，不需要昂貴的設備，甚至不需要考慮安全性、污染以回收率等。

他們把能省的流程都省掉，回收率僅僅在50%左右，但是成本就少了特別多。

廢棄電池市場很快就出現了劣幣驅逐良幣的情況。

2018年時，磷酸鐵鋰電池的回收成本是8500元/噸，但是回收後經過正規拆解的收益卻只有8100元/噸，還倒虧了400元，但是一個大型的小作坊卻能日掙十萬。

因此，很多正規的企業反而不願意擴大生產，而是維持著少量的業務，有些正規企業甚至還要向小作坊採購，然後再做二次拆解。

所以大量的廢舊電池都集中到小作坊手上。

除了成本外，第二點區別就是回收點的規模也不成正比。

小作坊通過高價收購的手段，捆綁了全國各地的回收點，而正規的回收點一般需要回收企業自己搭建。

這個就像便利店一樣，連鎖店的規模看著很大，但是根本無法與龐大的夫妻店相比。

於是小作坊越做越多，甚至還一度搶走了廢舊動力電池的9成的份額。

2019年後，中國鋰電池已經占據絕對主導的位置，鋰電池從市場競爭轉變到資源競爭，廢棄電池不再單單是一個回收行業，而是轉變為國家和企業的戰略高地。

於是政策和資金就開始入局了。

2019年，中國相繼出台了多個方案和規劃，還將電池回收列入碳達峰的行動方案的子項目。

到目前為止，中國還沒有對電池回收行業進行嚴格的立法整治，但是經過多年的引導，基本上可以確認未來的電池回收將會越來越正規。

正規軍終於開始大規模反攻了，首先是正規軍企業擴展到80多家，然後各大電池巨頭斥巨資入場。

2021年10月和2022年4月份，寧德時代就先後投資了320億和130億的巨資，布局動力電池回收。

2023年1月，寧德時代再投資238億元，投資擴大電池回收業務，其中包括建設一條50萬噸級的廢舊電池回收生產基地。

寧王吹響了電池回收的號角，而相關的企業自然也開始跟隨。

比亞迪、贛鋒鋰業、格林美、華友鈷業等企業都在跑步入場，而這遠遠不是電池回收的結尾，中國有些企業已經在海外布局電池回收工廠了。

比如贛鋒鋰業就計劃在墨西哥建設一座電池回收工廠，回收業務覆蓋墨西哥本土，智利和哥倫比亞等地。

中國電池回收業務終於成為鋰電池資源爭奪戰的主戰場，然而這場戰役其實也並不好打。

在國外，中國需要與國際汽車和電池巨頭爭奪，比如大眾、特斯拉等車企都建立了完善的回收流程，甚至早就布局了當地的電池回收產業。

中國企業在這方面還落後一點。

其次在國內也缺乏法律和行業標準，甚至回收技術難點的問題。

法律就不用說了，一般都會慢慢完善，但是行業標準卻比較難，由於各家電池技術不同，拆解的工藝流程和難度自然也不一樣，甚至有些技術都是企業的獨家機密，需要非常特殊的技術手段才能拆除。

那麼電池拆解行業的標準就很難統一了。

除此之外，還有梯次利用的標準，因為電池容量不同，那麼在實行梯次利用標準的時候，應該如何設置尺度呢？

這些都是擺在我們電池回收企業面前的難題，但是好在我們電池巨頭都是苦孩子，被市場亂象整得沒有脾氣。

他們也迫切希望能儘快完成行業的整治，因此在各個場合都可以看到他們建言獻策，甚至組織行業研討會。

我相信這個不就將來都可以慢慢解決，到那時，我們的電池企業或許會再次殺向全球市場，希望他們能成功吧。