進擊的余承東，退守的華為。
文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）
華為該不該造車？這是個老問題，如今卻有了新的議論點。
起點來源於一紙「提前到來」的聲明。
3月31日上午，華為內部發布《關於華為不造車的決議》公告，該公告由華為總裁任正非簽發，再次強調華為不造車，有效期為5年，並強調「華為/HUAWEI」不能出現在整車宣傳和外觀上。
按照之前華為在2020年10月26日發布的「不造車」決議，有效期為3年，即2023年10月26日才會失效，而這次的決議卻提前到3月31日，並再次劃定了新的五年時間範圍。
華為不造車，並不令人奇怪。
畢竟早在2018年，華為董事常委會就發布決議，說華為堅決不造車，聚焦信息通信技術，幫車企造車。兩年後，華為又一次發布決議，重申不造車，甚至為了表決心，還在決議里放狠話：
「以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。」
所以，事情有趣就有趣在「再次」兩個字上。
小巴梳理了下，與發布時間「3月31日」最相近的事件，似乎與廣汽有關。
3月27日，廣汽集團發布公告表示，廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，華為在其中由原來的HI模式，降級為零部件模式。
換言之，廣汽降低了與華為的合作層級，華為從共同開發夥伴，變成了一個純粹的供應商。
事情再往前倒，另一個關鍵人物出現了，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東。
他在今年2月底頻頻為問界站台，並主導將「AITO 問界」變成了「HUAWEI 問界」。
2022年，華為與賽力斯合作AITO問界系列車型，2022年全年累計交付新車達到7.5萬輛。
這個成績十分亮眼，相較而言，華為與北汽合作的極狐就沒有這麼一路狂飆，2022年10月份，問界汽車單月銷量超過1.2萬輛，幾乎超過極狐全年銷量總和。
從合作深度來看，問界同華為的關係也比極狐更親密。
華為同車企的合作，大致分為三種類型：
第一層，零部件供應模式。
第二層，HI模式。在這個模式里，華為向合作車企提供鴻蒙車機與自研車載計算晶片在內的全套HI解決方案，涉及軟體、算法、系統等汽車的智能化駕駛。這種模式與零部件供應模式最大的區別是非標，需要去和車企定製化合作。
第三層，智選車模式。這是華為在HI模式的基礎上，與車企深度合作，為車企提供產品定義、整車設計、營銷和銷售。
其中，極狐是第二層的代表，問界是第三層的代表。
余承東的春風得意就來源於此，智選車模式幾乎是余承東一手推動，他甚至放出豪言，車廠原來的質量管理能力，以華為的標準來講還處於石器時代。一家車企和華為合作以後，質量管理水平和能力提升到了超一流的水平。
春風得意馬蹄疾，但馬有失蹄，余承東的驕傲恰好突破了華為一直以來對外強調的底線。
廣汽已經用實際行動表明了自己的態度，擔心合作車企們也紛紛效仿，華為不得不痛下決心，再次急迫聲明不造車。
與此同時，關於「華為到底要不要造車」的話題再次被拿來熱議。
支持者認為，華為有銷售渠道優勢。2023年，華為在國內擁有超過6萬家門店和專櫃，有超過5500家體驗店，其中有1000家門店去年在賣車，碾壓2022年蔚小理三家門店總和，All IN造車雖是紅海，但依然有機會。
反對聲說，華為2022年的財報顯示淨利潤同比下滑68.7%，而汽車業務是其中唯一虧損的業務，並且汽車業務相關研發支出超103億元，營收卻僅為20.77億元，僅占總營收的0.3%，投入遠不能覆蓋產出，All IN造車，長遠來看像大象走懸崖，失足便墮入深淵。
正反議論紛紛，難有定論，所以小巴請來了汽車行業大頭，來為大家提供可參考的觀點。
余承東這個時候需要華為平台的賦能，是因為汽車業務的內外壓力。
從內部看，任正非今年發的文章，說要把寒氣傳遞到每一個人，每一條業務線都會面臨著盈利考核的壓力。智能汽車解決方案的業務肯定壓力很大，投入100億，年收21億，窟窿還是蠻大的。
從外部看，2023年以來，特斯拉就開始降價，問界隨即跟進降價，但是降價後，問界M5的銷量並沒有恢復。此外，2月8日，理想汽車在發布了L7的時候，同時發布了L8Air，理想L8的大規模交付把問界M7的銷量打掉了。
激烈的市場競爭導致問界在一季度的銷量加起來還不到1.5萬輛，而友商理想汽車的同期銷量大概是5.2萬輛，這會帶來兩個問題：
第一個，供應鏈壓力。
當終端市場銷量遠遠不及預期時，供應商就會非常被動，他們按照比較高的銷量目標備貨、備產能、培訓員工，如果銷量沒有達到預期，那這些東西就可能成為供應商的庫存。
在這樣的情況下，華為和賽力斯的選擇不多，要麼繼續履行供應商的合同，把零部件採購過來，把車生產出來，成為車企的庫存；要麼和所有的供應商談賠償，這不僅會造成巨額虧損，還將會損害供應商對車企的信任。
當銷量遠遠不及預期時，余承東在供應鏈這一塊的壓力會非常大。
第二，渠道壓力。
在2022年底，華為智選車大概有1000家銷售門店，按照目前每月不到5000輛的銷量，平均下來，每個店一個月也就賣4—5輛車。
通常而言，一家4S店要盈虧平衡，每個月需要賣出幾十台車，才能覆蓋人工、店租等成本，現在的銷量規模，會給經銷商造成很大的運營虧損。
余承東在這種壓力之下，希望用華為的品牌賦能，熬過這段時間。
從整體看，華為現在最主要的矛盾是美國的極限打壓，讓華為在兩個方面受到巨大衝擊。
第一，海外市場基本被打掉了，包括5G、雲等各條業務線的營收基本盤只能靠中國。
第二，晶片被打掉了，對華為來講，晶片問題不解決，連5G基站都不能保供。沒有解決先進位程之前，就算把汽車業務做大了，美國也隨時可以把這個業務掐死。
對於華為來說，當下最重要的任務其實是保證主營業務的運營，而不是像智能電車這樣需要持續投錢的新興業務的發展。
由於中美之間的關係持續惡化，華為判斷接下來的十年會比較困難，這個時候，依託國內市場，團結更多的人，使得主營業務能夠渡過難關是戰略優先事項，他們不願意在汽車這樣強勢的產業里樹敵。
華為輪值董事長徐直軍宣布不造車，並不是對智選車業務的否定，而不是不願意讓汽車行業的人認為華為已經下場造車。
智選車模式其實接近於代工模式，很多車企都把華為智選車當作最強大的競爭對手，但華為只願意承認他們是幫合作夥伴造車。
從另外一個層面上講，如果華為造車，美國可以直接對華為該項進行圍堵，甚至是斷供晶片，如果說是合作夥伴造車的話，會有更大的迴旋餘地。
而且在如此艱難的境況下，華為還能在汽車業務上每年投入100億且沒有減少，儘管嘴上說著「不造車」，但從投入上不難看出，華為對智選車的態度是明確的。唯一的要求是，不准使用華為品牌。
余承東需要把AITO品牌打造出來，並熬過這段產品青黃不接的時期。同時，華為內部對智選車業務的盈虧考核也許會更加嚴苛，對虧損的容忍度會降低。
華為的困頓在於，它在汽車領域目前應扮演的角色是技術供應商，應該做底層，不做終端，做終端會得罪其他客戶，把自己其他業務拖垮。
但做底層的話，華為又深陷在晶片短缺和先進位程的困境中。華為剛剛宣布，14納米的EDA工具基本實現國產化，而IBM在2021年就宣布已推出全球首顆2nm製程晶片。儘管華為已經走在國內前列，但我們整體的基礎創新能力還是相對薄弱。
因此，華為如果大張旗鼓去造車，會得罪合作夥伴；而不造車，又缺少彌補其他下滑的業務的希望。
回顧華為的其他業務，海外業務，手機業務都遇到很大的問題，手機出貨量下跌；國際業務方面，華為在通信運營領域已經在頂端了，沒有多大的拓展空間，未來的空間可能是5G、6G的大面積鋪開，但目前都有瓶頸在那裡。
華為年收最高為2020年的8914億元，2022年已經跌到6423億。其中主力跌的就是終端業務，其終端業務2021跌超50%，2022終端業務跌11.9%為2145億，大概占總業務的1/3，手機業務已經是存量市場，很難回升，所以這其實就是華為終端業務的困局，智能汽車解決方案業務未來是否會這樣也很難說。
汽車是唯一一個能夠做到萬億的業務，華為看上了這個業務，但沒分析清楚。汽車有三大主要大頭是電池、汽車製造、智能化。華為的優勢就是智能化，但智能化在整個汽車行業價值占比應該只有1/5，且華為的智能化技術優勢主要在於應用型創新，還缺少核心的技術實力。所以汽車這個市場看起來大，但是華為的優勢並不明顯。
智能汽車標杆特斯拉的創新是始於電池，再到智能化，最後是整車製造全方面的價值鏈重構，華為暫時無法比擬。
汽車屬於重資產長周期產品，華為汽車業務短期內根本無法填補其目前的營收缺口。成立已30多年的吉利營收不到1500億，新勢力「蔚小理」虧損了多年，加起來營收才剛過1000億。所以對於剛做這個業務幾年的華為來說，無法彌補虧損，只能加重其投資負擔。
即使是智選車模式也將得罪更多傳統產業內製造巨頭，不利於其賴以生存的通訊萬物互聯的技術業務的維護和拓展。
所以，華為造車，成就不了真正的華為。華為應該聚焦芯、軟、硬、端、網、雲等通用基礎業務，不是去終端爭食業務，而是從底層成為智能時代的通用技術以及供應商，這個市場容量更大。
華為不造車的原因有很多。
第一個原因，會跟現有的車企產生競爭關係。汽車行業的潛規則是供應商不造車，一些比較大的供應商，像博世、大陸都沒有造車。
第二個原因，不想太燒錢。華為去年燒了大概100多億，如果堅持造車的話，可能最近幾年都很難盈利。
第三個原因是，把自己定位為供應商更有利。供應商風險小，賣一個零件，就會有回款，而華為現在作為供應商，主要是做偏智能化的解決方案，投入的成本相對可控。
至於HI模式和智選車模式的區別，我認為關鍵區別是承擔風險的大小。
HI模式，華為不收開發費，不收開發費就有風險，如果車企銷量不好，華為作為供應商，就沒辦法把前期的投入收回來。
智選模式，則是收開發費的。跟塞力斯合作的過程中，華為更有話語權，分成也會更高，效益也就會更好，所以員工都願意跑去做智選。
某種程度來說，HI模式跟智選模式不能同時存在。HI模式在華為剛進入汽車行業時是適合的，在經驗較少時可以通過這個模式練兵，但是掌握了核心技術後，只有通過智選模式才能盈利。
而且智選模式里，華為去年之所以賣車銷量較好，更多是由於營銷網絡，因為華為可以通過手機店來賣車。
2023年，華為有1000多家手機店在賣車，而「蔚小理」去年的品牌門店數量，分別為350、349、209家，合計908家，華為比他們總和還多，所以智選模式下的問界銷量，才能碾壓HI模式下的極狐。
本篇作者 | 吳潤潛 | 梅浩宇 | 當值編輯 | 麻醬
主編 | 何夢飛 | 圖源 | VCG