大城市正進入「雙機場時代」。
3月23日，國家民航局批覆重慶新機場場址，這也標誌著重慶正式進入「雙機場」建設的新階段。實際上，不只是重慶，南京、杭州、西安、鄭州等中心城市，都在積極謀劃「第二機場」。
不知不覺間，對「第二機場」的追逐，幾乎成了各大中心城市在規劃未來發展時的一個重要「標配」，為什麼對「第二機場」情有獨鍾？建設「第二機場」，都準備好了嗎？
第二座機場，多地有新動向
在「鐵公機」綜合交通體系中，民用機場具有特殊作用，可以大大提升城市的對外通達度。目前，國內地級以上城市中，很多都至少擁有一座民用機場，但擁有兩座機場的城市還是鳳毛麟角。
隨著經濟社會的快速發展，都市圈人口集聚度的提升，多個超大城市或中心城市已經不再滿足於只有一座機場，開始對「第二機場」進行謀篇布局。
比如，入局「第二機場」競逐的南京，在2022年11月，《南京市國土空間總體規劃（2021-2035年）草案》明確提到，要規劃以南京祿口國際機場為主機場、馬鞍國際機場為輔助機場的「一主一輔」航空格局，打造國際門戶型綜合交通樞紐城市。
馬鞍機場現為軍用機場，位於南京市域北側的六合區，現有祿口國際機場則位於南側，馬鞍機場順利實現軍民合用後，將和祿口機場組成「一南一北」的南京雙機場格局。
推動馬鞍機場軍民合用此前已有呼聲。2021年和2022年全國兩會期間，時任江蘇省交通廳廳長陸永泉曾上會建議，對空軍南京機場（馬鞍機場）軍民合用展開調研論證，爭取早日納入國家規劃。在他看來，祿口機場客貨運規模持續提升的空間已經有限，馬鞍機場的加入將更好提升南京都市圈的客貨運輸保障能力。
長三角地區，不僅是南京，杭州也在動「第二機場」的心思。
《杭州市綜合交通發展「十四五」規劃》中提出，要在「十四五」時期啟動蕭山機場第三跑道建設以及杭州「第二機場」戰略規劃研究。這就是說，杭州在做大做強蕭山機場的同時，開始謀劃輔助機場。蕭山機場2019年旅客吞吐量曾達4000萬人次，目標是到2030年達9000萬人次。但以蕭山機場為中心，未來將形成約1.5億人次的年度旅客需求量，顯然，一個蕭山機場無法滿足。
在中西部地區，也有多個城市在規劃雙機場。
2021年4月印發的《鄭州都市圈交通一體化發展規劃（2020-2035年）》中明確提出，適時啟動鄭州「第二機場」規劃選址，打造雙機場發展格局。
同年9月，《陝西省國土空間規劃（2021-2035年）》面向公眾徵求意見，其中提出建設西安「第二機場」。
還有2022年8月，雲南昆明市交運局官網發布《昆明「十四五」綜合交通發展規劃環境影響評價補充公示》，其中提到，配合開展昆明「第二機場」前期研究，並在昆明半徑200公里範圍內進行選址，安寧、晉寧等地作為主要備選地。
甚至，非省會城市、非副省級城市的江蘇無錫，也在努力打造「雙機場」格局，而且實現路徑更為清晰。2022年11月，無錫丁蜀機場正式通航，雖然丁蜀機場目前僅為通用機場，主要承擔公務出差、空中旅遊、表演、航拍、測繪等飛行任務，但丁蜀機場預留了未來逐步轉型民用支線機場的技術空間。
轉型後，丁蜀機場將與現有蘇南碩放機場形成無錫一主一副「雙機場」的格局，位於蘇錫兩市交界的碩放機場為主，位於無錫市域西側的丁蜀機場為輔，同時兼顧附近溧陽、安徽郎溪、浙江長興等地的客流，可謂一舉兩得。
往往都不再只為自己
各地的「第二機場」，都打算怎麼建？
按照慣例，機場大多建在城市的郊區，位置不免偏遠一些。因此，「第二機場」的規劃往往會和已有的機場形成位置上的互補。
比如已經形成「雙機場」格局的北京，首都機場在北京市區北側，大興機場在南；上海虹橋、浦東兩機場，一個在上海市區西側，一個在東側；規劃承擔南京「第二機場」的馬鞍機場，和祿口機場也是呈一南一北分布。
還有昆明「第二機場」的備選地安寧和晉寧，也是和現有長水機場所在的位置形成對應，安寧和晉寧位於昆明市區西南，而長水機場在東北方向。
不過，對於「第二機場」的選址並不能簡單以此為規律。
南京市新版總規中，對馬鞍機場的定位除了「輔助機場」外，還有一個重要定位是「南京都市圈第二國際機場」。南京都市圈以南京為中心，南翼有蕪湖、馬鞍山、宣城等城市，北翼則有淮安、揚州、滁州等城市。
因此，待馬鞍機場實現軍民合用後，所面向的不僅是南京江北地區，更是整個南京都市圈北翼片區的客流，滁州、淮安南部、揚州西部縣市距離馬鞍機場的距離，僅在1小時甚至半小時之內，交通更為便捷。
已投入運營的成都「第二機場」天府機場，和雙流機場並非對稱設立，而是都位於成都主城區的南側，前者在東南方向，後者在西南方向。天府機場因位於成都市南側的國家級天府新區而得名，位於成都市和資陽市之間，再往東便是重慶。
天府機場如此選址，除了加碼天府新區建設，助力成渝兩地加快牽手、相向而行，共同打造中國經濟發展「第四極」也是重要原因之一，體現出區域協同發展的理念。
廣州「第二機場」的選址，更是跳出了廣州市域範圍，突破了行政邊界。2021年，「珠三角樞紐（廣州新）機場」選址正式獲得中國民用航空局批覆同意，令人驚訝的是，這座機場不在廣州，而是在佛山和肇慶兩市的交界處，距離廣州直線距離在50公里以上。
為何要如此選址？《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中有明確，廣州新機場將和廣州白雲機場、深圳寶安機場等一道組成珠三角世界級機場群。廣州新機場的建設，可以吸引廣州、佛山、肇慶三市的客流，彌補大灣區西翼幹線機場的空白。
雙機場，或許還不是終點站
當下，「第二機場」對於各大中心城市來說，是否緊迫？
正如中國民航研究所工程師李強林的分析，及時謀劃「第二機場」可以起到未雨綢繆的作用。
畢竟，一座機場從調研論證，再到建成通航，是一個比較漫長的過程。「可以先進行研究，時機成熟的時候再開工建設，如果等到客流接近飽和再啟動研究那就太晚了。」李強林認為。
特別是，當下進入城市群和都市圈發展的新時代，機場群建設可謂勢在必行。
放眼國際，「雙機場」甚至「多機場組合樞紐」已經是倫敦、紐約、巴黎等世界級城市的「標配」，比如大倫敦地區，擁有希斯羅機場、蓋特威克機場等六個大小不同、定位各異的機場，共同組成世界級航空樞紐。這也是倫敦等世界級城市能夠集聚更多全球資源要素，在更大範圍內形成輻射帶動能力的硬體所在。
根據國際民航組織統計，每100萬旅客可以創造出1.3億美元的收益，每新增一個航班將增加750個工作崗位。
從國內看，目前最接近倫敦、巴黎的是上海。上海目前擁有虹橋和浦東兩個機場，「第三機場」也已經有了著落，那就是南通新機場，位於長江北岸的江蘇南通。
《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中，南通新機場被定義為「上海國際航空樞紐重要組成部分」，2021年7月，上海機場集團黨委書記、董事長秦雲透露，上海機場集團將和南通市共同打造南通新機場，未來形成浦東、虹橋和南通機場的跨區域多機場體系。
也就是說，儘管南通新機場坐落於江蘇南通，嚴格意義上並不能叫做「上海第三機場」，但未來將很大程度上承擔「上海第三機場」的功能和使命。
根據規劃，南通新機場的年吞吐量高達5000萬人次，而現有南通興東機場2021年的年吞吐量僅為252萬人次，顯然，南通新機場志不在南通，而是在整個上海大都市圈北翼。已經開工建設的北沿江高鐵在南通新機場設站，這意味著高鐵沿線的上海、揚州、泰州，以及蘇州、鹽城等地市民，均可以乘坐高鐵快速直達南通新機場。
曾有專家計算，世界級城市群的人均航空出行量約為每年8—10次。未來十年、二十年，機場勢必將發揮暢通國民經濟內循環和連結全球經濟外循環的支撐作用，國際航空樞紐建設正在成為城市競爭的主戰場，以及都市圈提檔升級的重要砝碼。
城市競爭的新格局，也或將由一座新機場而悄然發生改變。
作者系區域經濟觀察者、決策雜誌特約撰稿人袁傑
編輯：紀海濤
審核：王運寶
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