華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 牛小歐 於建平 北京報導
當地時間3月28日，歐盟成員國最終達成協議，批准從 2035 年起禁售化石燃料新車。這一新規將在歐盟官方公報上發布，並在發布後的第二十天生效，歐盟將允許在2035年後銷售使用合成能源燃料的汽車。
這意味著爭執頗久的e-fuels方案最終被歐盟接受，成為2035年禁燃案中得以倖存的一批內燃機車型。這是一場對於汽車行業發展具有現實性意義的對弈，給予全球車企在發展電動化的路程中喘息時間，而不是貿然將內燃機扼殺。
歐洲將開啟多元化新能源發展路徑
在包括大眾、保時捷、法拉利、蘭博基尼等車企巨頭所在國德國與義大利之前聯合其他支持的國家組成了「反禁燃令聯盟」，遊說歐盟能給e-fuels豁免權。在他們的堅持下，歐盟重新商議了於今年2月14日通過的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》。經過新一輪商議後，歐盟方面決定修改協議，2035年後歐盟國家除純電新能源汽車外還可銷售添加e-fuels合成燃料的新車，此舉汽車製造企業今後的發展又提供了一條新的思路。一旦內燃機汽車可以使用這種新興的「合成燃料」，那麼歐洲的汽車製造企業就可以在2035年以後繼續銷售內燃機汽車。
保時捷認為，加注合成燃料可以減少85%二氧化碳排放量。保時捷執行長奧利弗·布魯姆曾公開表示他認為電氣化和擴大合成燃料生產之間沒有衝突。目前，全球擁有超過13億輛內燃機車，協議修改後意味著合成燃料可以讓這些車符合碳中和的要求，這些車在未來數十年內仍將繼續在路上行駛，這比完全禁止內燃機車更為溫和。
汽車行業分析師田力對《華夏時報》記者指出：「此舉標誌著歐盟在汽車行業電動化轉型方面採取了更加多元化和開放的態度。隨著全球汽車行業的發展，不同地區的發展水平及產業布局都有所差異，電動化轉型的道路也應有所差異化。因此，需要加強不同技術及政策的支持，鼓勵各種形式的創意和實踐。更加適宜逐漸改革和漸進性的轉型。」
按照業內普遍共識，e-fuels是指一種將水電解生成氫後，與二氧化碳通過催化反應合成的一種液體碳氫鏈燃料，可像汽油和柴油一樣燃燒，但大幅減少碳排放量。碳氫鏈燃料通常包括人工合成的甲烷、甲醇等，然後在煉油廠加工製造合成燃料包括汽油、柴油或煤油等。最後合成燃料的汽油、柴油或煤油直接給汽車、卡車、貨船或飛機提供動力
以甲醇（羥基甲烷）為例，公開資料顯示，甲醇具備燃燒效率高、有害物質排放低等優點，且甲醇在常溫常壓下為液態，在儲存、運輸、使用中更為安全便捷。
中國國內10年甲醇汽車試點及應用推廣實踐也表明，甲醇汽車的能效比汽油汽車高21%，同時二氧化碳排放量減少26%。在整個e-fuels的生產過程中，需要用到大量的清潔能源，生產過程中不會產生二氧化碳排放，達到了減排的目的。同時，由於e-fuels技術可以將CO2循環利用，極具環境可持續性。
正是由於以甲醇為代表的e-fuels所具備的優勢，不少車企已開始布局這一領域。2011年，奧迪就在漢堡發布了e-gas項目，而且還在德國下薩克森州維爾特建立了e-gas工廠，2014年生產出「e-diesel"的乙醇柴油燃料；保時捷的「雙E」戰略則正是——Electric（電動化）和e-fuels，2022年4月，保時捷向智利一公司投資7500萬美元，用於eFuels項目的研發和生產。該項目由保時捷發起，並和西門子能源及埃克森美孚聯手，計劃於2022年開始量產e-fuels。
但必須指出的是，e-fuels技術目前仍處於研究和試驗階段。汽車行業分析師林述成坦言：「雖然e-fuels技術具有發展前景，目前尚未達到大規模量產，合成燃料研發過程也同樣需要高昂的成本支出，只有進一步加強技術研發和產業鏈建設，才能進一步推廣和應用。但這也表示歐盟對汽車行業電動化轉型有了更高的包容度，多元化技術發展路徑與適度策略也能夠在儘可能不破壞質量的前提下，可以更好地立足於現實並推動汽車行業在工業文明、技術等方面的發展。」
全球汽車產業轉型需要緩衝
歐盟是全球最信奉環保主義的區域，這一方面推動了企業的可持續發展，也為歐洲打造了全球領先的自然和社會環境，但較為嚴苛的教條主義也讓相關企業和民眾叫苦不迭。制定的歐七排放標準是公認歐洲史上最嚴格的排放標準，而禁燃法案最早出現在歐盟在2021年7月提出應對氣候變化的一攬子計劃中。當時提出的「Fit for 55」的提案意在到2030年將歐盟溫室氣體排放量減少55％。其中指出，到2035年歐洲銷售的新車碳排放降低100%，也就是只能銷售純電動汽車。
接二連三針對汽車行業向電動化轉型的激進目標迫使全球汽車巨頭紛紛公布「禁燃時間表」。
通用汽車宣布，計劃2035年在全球停止銷售傳統燃油車，2040年努力實現碳中和目標，福特汽車表示，到2030年之前，福特在歐洲銷售的新車將全面切換為純電動汽車，福特汽車旗下林肯品牌宣布2022年全面停售停產燃油車；奧迪宣布2033年將逐步停止生產內燃機車型。
梅賽德斯-奔馳表示，2030年停售燃油車，即2030年新車銷售基本轉型為純電動車型；沃爾沃宣布將於2030年實現全面電動化，屆時將只銷售電動汽車；大眾集團計劃在2035年前在歐洲市場停售燃油車；日產汽車宣布2025年後停售燃油車；本田汽車也明確表示2040年將全面停售燃油車……
想要滿足歐洲市場的嚴苛要求，意味著競爭的激烈程度越來越高，對於不少中小型汽車製造商而言，成本壓力將會更加沉重。
田力對記者指出：「此前歐盟在推行轉型上有著較為激進的要求，那就是在短時間內實現從傳統燃油車型向電動汽車的全面轉型。這意味著汽車製造商需要在相對短的時間內，投入大量的研發、生產、銷售資源，成本也相應較高。進一步加劇了汽車製造商的時間壓力。這也會對汽車製造商和整個產業鏈帶來深刻的變革，需要汽車製造商積極調整產業結構，進行生產線的重組和重建，同時還需要整個產業鏈的協同發展。」
但相比之下，中國發展新能源路線的路線上則合理且寬容許多，在新能源轉型道路上，中國雖然大力補貼電動車型，儘管也有車企宣布「禁燃令」—比亞迪宣布自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，但就路線選擇來說，中國的基調是開放且多樣的。除了純電動汽車，混動技術、氫燃料、甲醇燃料電池等多種技術路線同樣在並行發展，這也使得中國汽車產業在新能源賽道上逐漸顯現領先趨勢。
汽車行業觀察員趙永琪向《華夏時報》記者坦言：「中國新能源汽車產業的蓬勃發展對全球汽車行業都起到了一個範本左右。技術路線多樣化，政策具備開放性包容性，才能使新路徑擁有長遠發展的可能性。此次歐盟修改協議也意味著行業需要普適度更高的全球性技術標準，挖掘更多新能源技術研發模式，加快全球汽車行業發展的節奏，從而推動全球汽車產業的合作和生產。」