界面新聞記者 | 薛冰冰
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自3月26日起，民航將正式進入夏秋航季。由於過去三年疫情衝擊、一線人力流失及業務熟練度下降，新航季初期，民航局依然延續此前的「控總量」計劃。但是恢復方案有所調整，由統一的「分階段恢復」變成了不同航司「分類恢復」。
2022年12月「新十條」發布後，國內民航市場進入快速復甦通道。彼時，為了確保航班量增長速度同行業綜合保障能力相匹配，民航局制定三階段計劃引導航班有序穩步恢復。在2023年3月26日之前，以2019年日均客運航班量的88%為基數恢復（其中國內客運航班不超過11667班）。
根據民航局最新下發的《關於做好2023年夏秋航季航空運輸市場有關工作的通知》，在充分總結去年12月以來工作經驗和評估市場需求恢復情況的基礎上，航空運輸市場將從分階段有序恢復，過渡到航空公司依據市場需求和保障能力合理安排航線航班。
但是受航空公司規模、人力儲備情況等因素影響，不同航司保障能力存在一定差異，體現在航班量恢復進度上，不同航空公司將拉開差距。
民航局文件稱，對於綜合保障能力較強的航空公司，特別是在第三階段（2023年2月1日-3月35日）的評估中保障能力較強的大型航空公司，允許根據市場需求和運行保障能力自主安排運力。
除保障能力較強的航司之外，在第三階段經批准可按照2019年日均航班量恢復的航空公司，在充分考慮自身綜合保障能力基礎上，擬突破2019年日均航班量安排航班運營的，可向合格證管理局申請開展綜合評估。
相關合格證管理局對提出申請的公司開展評估，以確定公司可自主安排運力的航班運行總量上限。
最後一部分航司是第三階段評估中綜合保障能力不足的公司，未被批准按照2019年日均航班量恢復。主要包括金鵬航、西藏航、華夏航、幸福航四家航空公司。
民航局文件中提到，四家航空公司繼續根據第三階段評估結果，實行航班運行總量控制。除這四家航空公司外，如合格證管理局認為個別航空公司綜合保障能力仍存在明顯不足，可對其提出控制航班運行總量要求，上報民航局後執行。
疫情低谷期各航空公司航班量銳減，一線人員收入下滑嚴重，不少人被迫離開民航業、另尋他路。
首先是工種規模最為龐大的乘務員，近三年來年均流失近5800人；其次是機務維修人員，截至2022年上半年機務共流失9000餘人，流失比例14%。不僅如此，成熟可用機長也有明顯減少，這些都是影響民航市場加快恢復的制約因素。
海航技術一名機務告訴界面新聞：「自從疫情放開以來，我們的工作強度就沒降下來過」。他舉例稱，正常情況下，2~3名機務做1架飛機的航後是較為合理的比例，但是目前他所在的基地17~18名機務要干12至15架飛機的航後，即平均1個人負責1架。（註：航後是指飛機在完成每日最後一次飛行所進行的排除故障與缺陷工作，歷時較長，需要1.5h-6h不等）。
該名機務表示，今後航班量會越來越多，一旦人手不足、保障能力跟不上，直接影響的就是航班正點率。
根據航班管家的發布《2023年夏秋航季國內定期客運航班數據解讀》，2023年夏秋航季國內客運航班周度計劃航班量116412班次，同比2019年夏秋增長28.2%，同比2022年夏秋下降0.5%。按照《2023年夏航季航班時刻配置政策》，全國所有機場原則上不予新增客運航班時刻。
界面新聞注意到，民航局此次制定的航班恢復方案適用期限為3月26日至4月30日，這也意味著，「分類恢復」主要在新航季的首月實施。隨著五一假期、端午假期來臨，民航市場將迎來出遊旺季，各航空公司運力安排或將發生一定變化。