在我人生中這可能是第一次，在某個地方慢慢悠悠地正經開車，而不是把車屁股橫著走，被罵神經病了。
事情還要追溯到月初的時候，我有幸受邀參加了2023年一汽-大眾奧迪冰雪體驗之旅。
對於一個南方人來講，白茫茫的雪地勝似天堂，如果硬要說有東西能超越玩雪的快感，那就是在冰雪路面上肆意妄為地開車了。如果在這種環境還能穩住心態不讓車輛嘗試橫著走，這種暴殄天物的事情我見著也會罵一句神經病。
今年活動有點特別，一方面因為疫情原因擱置3年，今年是冰雪之旅復辦的第一年，也恰逢一汽-大眾奧迪冰雪20周年，所以這次官方也下了個大手筆，把我們帶到了一汽大眾在北緯47º42』-51º03』的黑河所設立的全球最大冰雪試驗場。
這個首次對外開放的試驗場緯度與瑞典阿維斯焦冬季試車場處於同一緯度帶，最低溫度可達零下40度以下，可以測試車輛在嚴寒下整車路試、底盤匹配、電驅動匹配、電氣匹配、主被動安全等各個環節。
除了時間、場地特殊，今年的主角車型同樣特殊，因為今年的主角居然是兩台電動車，分別是Q4-etron和RS etron-GT，在冰天雪地里開電動車，這種敢於挑戰作大死的行為，我喜歡。
為了讓我們有更全面的體驗，在通往試驗場的路上，奧迪直接把Q4-etron交到我們手裡。在零下的氣溫下，接近滿電的續航公里數為221km，帳面上看似不多，但在我們開到一個半小時車程的試驗場時，我發現Q4-etron的續航是比較實的，基本上是1：1達成，得益於在山路駕駛時出色的動能回收，甚至到目的地時，還出現了「續航反向虛標」的情況，消耗里程比實際跑的里程還要少。
有意思的是，Q4-etron作為一台SUV，卻能在山路駕駛時讓我的嘴角不住上揚。作為一台電動車，它的底盤紮實感和轉向手感與油車無異，甚至轉向手感比奧迪自家的油車還要好上那麼一點，加上系統跟車時會通過與前車的距離自動調節動能回收力度，右腳基本不用碰剎車，就能稱心如意地跑完整段山路。
這還不過是大餐前的前菜，等真正到達測試場的時候，我發現重頭戲還在後方。
對於我們這種南方孩子來講，在冰雪路面駕駛的經驗幾乎為零，但如何通過車身自身的調校與車身穩定系統的幫助，讓駕駛者輕鬆自如地駕駛低附著力路面，是每個汽車工程師最大的任務之一。
Q4-etron搭載的是電控四驅，雖然是電動化的quattro，但能力一點不比機械式來得遜色，甚至在響應速度上更勝一籌。
比如行駛在對開的冰面路上以80公里時速進行急剎時，車身一邊處在瀝青路一邊處在冰面兩種附著力完全極端的路況，Q4-etron在車身穩定系統作用下車輛能穩穩地剎停而不會飄向另一方，而在對開的冰面斜坡路上，在電動quattro四驅系統作用下，動力在四個輪之間進行有效地分配，即使是全電門踩下依然能輕鬆起步不打滑。
在那一刻，我好像能理解為什麼都說quattro是冰面駕駛之王，「你只管開，剩下的交給quattro。」只有真正在冰面上划過，我才意識到這句話並不是「鑽石恆久遠，一顆永流傳」的那種空話。
既然來到冰雪，重中之重自然是漂移。能橫著走，絕不走直線。
無論是場地、教練團隊以及車輛準備，一汽-大眾奧迪將專業演繹得淋漓盡致，最關鍵的是，他居然真的在試圖教會所有人漂移！
除了8字、定圓等練習場地，他們居然還在冰面上復刻紐博格林北環賽道、派克峰登山賽道、聖雷莫賽道這三大經典賽道，雖然我去不了紐北，但跑個東北版也足以圓夢了。
當然，說是一回事，但怎麼做和如何克服身體的本能反應做出正確的動作，是需要大量時間的練習和經驗的。
漂移起漂方式大概分為3種：動力漂移、鐘擺漂移、還有重心轉移。
動力漂移簡單來說就是常規地利用大馬力突破後輪抓地力，將車輛處於一個可預知的失控狀態（前輪要保持抓地力不然就完全失控）。而鐘擺漂移則是利用重心的轉移，將車輛在彎前演變成橫移的動作。重心轉移也類似，在彎前輕點剎車將重心放在前輪以致後輪瞬間失去抓地力從而車輛橫移。
經過多番的訓練，成功在冰面上漂移雖然讓我欣喜若狂，但更令我深刻的體驗有兩點。
首先，擁有645匹狂暴馬力的RS etron-GT，居然意外地容易控制，更神奇的是，明明是同樣的架構，大部分共用的零件，沒有變速箱和發動機，但這款車與同門兄弟Taycan相比，工程師居然還是能調出屬於奧迪的風格，轉向、油門、剎車都是奧迪那種輕鬆易控的感覺，但它又那麼地精準可控，是一台極致的駕駛機器，就好比一個大廚能用同一副食材烹飪出不同風味，讓從RS etron-GT駕駛席上下來的我深感震撼。
（真·實名點讚）
其次，我對quattro有了更深的理解。
在駕駛A4L飛馳在冰雪賽道上，我有機會獲得全場第一，但因為冒進的架勢，在一個尾速較快的大直道上，還是因為車速過快衝出了雪牆，正當我準備因為自身的低級失誤導致可能無法完成比賽而懊惱時，憑藉還沒完全停定的動態和強大的quattro系統，我愣是從雪牆裡沖回了賽道，雖然最後因此損失了幾秒與冠軍失之交臂，但quattro的強大讓我對奧迪品牌的駕控有了更深層次的體驗，那是平日市區工況下難以感知到的寶貴體驗。
回程數日，坐在暖陽下回憶那兩天的旅程，激動的心情久久不能平靜。此行最大的收穫除了冰雪技術的提高，還有對造車理念的重新判斷。
現在消費者買電動車更多的是看大屏、智能配置、輔助駕駛、看續航，包括我自己也看，對機械、安全的部分好像被弱化了。
以奧迪為例，開發一台車的周期最少要兩年，耐久性等測試還要經過「兩冬一夏」的考驗，但是兩年時間，現在一些新的品牌甚至都能完成換代了。不是說新品牌不用做測試，但時間是不會說謊的，測試車輛及測試場地的級別、測試的強度、測試的廣度、以及對產品耐久度的測試程度，自然是無法和傳統豪華品牌所比擬的。
以往我們都說一分價錢一分貨，諸如配置、動力、續航等帳面產品力只是我們那份錢買到的冰山一角，沉在水底下的還有背後所有幕後研發團隊的那份辛勞。
從目前中國汽車市場的存量來看，人均車輛擁有量依然還有很大的上升趨勢，也就是說大部分買家還處於解決通勤剛需的階段，放在短期內，在性價比、智能配置、續航等消費者最關心的點，BBA可能沒有在燃油車時代那種絕對優勢，但放眼未來，隨著大家對駕駛的理解與汽車文化的不斷構建，像奧迪這類堅守品質底線的豪華品牌，或許才會是笑到最後的玩家。