引言：撒哈拉以南非洲農村地區發展的關鍵步驟之一是讓這些社區與城市經濟和社會結構更加融合。這似乎意味著一體化只需要修建通往農村空間的道路。
然而，學者們已經表明，道路建設不一定是農村人口社會經濟發展的根本決定因素。名為Boda Boda 的私人計程車系統提供的交通服務代表了撒哈拉以南非洲農村流動性問題的部分解決方案。
一、烏干達地理和經濟
烏干達地處撒哈拉以南非洲，地處內陸，地處最低海拔2000英尺的高原上，東南部的魯文佐里山海拔16794英尺，最西端的埃爾貢山海拔14176英尺。
複雜的地形以眾多湖泊和瀑布的存在為特徵，這些湖泊和瀑布決定了自然環境和人類住區。
霧林是熱帶高地的典型特徵，較涼爽，通常以濕熱的風吹在有利於霧氣凝結的斜坡上產生溫暖的霧氣為主要特徵。觀測顯示降雨量最高的是 10 月至 11 月和 4 月至 5 月。
烏干達是一個實行總統制政府的民主共和國。該國擁有 3635 萬居民，國內生產總值 198 億美元，經濟上，隨著主要油田的發現，最近進入了非洲產油國俱樂部。
這一發現可能成為發展的主要引擎，使這個前英國殖民地成為新興國家，但存在不對稱發展和日益加劇的社會和經濟不平等的危險。
然而，石油生產計劃於 2016 年開始，由於國際經濟低迷、國內需求下降以及工業和第三產業增長乏力，該國經濟目前正處於記錄中，顯著放緩。
因此，目前的情況可能會影響 2013 年 7% 的預期增長。「在這種情況下，更現實的增長數據將穩定在 3.4%，」大學經濟研究與政策中心主任勞倫斯·奧西諾警告說麥克雷雷。
然而，烏干達的經濟仍然主要依賴於農業和農產品的商業化，這些農產品占國內生產總值的四分之一以上，並雇用了約 85% 的勞動人口。
二、交通
（1）烏干達交通網絡
烏干達擁有公路網絡基礎設施，雖然與同一地區的其他國家一致，但不足以實現烏干達政府所有公民經濟和社會融合的目標。鐵路運輸系統仍然是該國的主要問題之一。
該鐵路網由裂谷鐵路聯盟管理，是非洲大陸最短的鐵路網，全長 337 公里。
該網絡處於嚴重功能障礙和盈利能力不足的狀態，僅作為坎帕拉和肯亞蒙巴薩港之間的貨運紐帶，在烏干達邊境內沒有為私人公民提供的服務，因此他們不得不依靠公路機動性。
烏干達國家發展計劃描述了烏干達長達 78000 公里的公路網絡。
它由連接主要城市的國道組成，全長10800公里，其中2870公里為標準瀝青路面，7930公里為礫石路面。該網絡還計算了主要是礫石或堆積土的地區道路，總計 27000 公里。據估計，這些道路中有 55% 目前的狀況一般或很差。
其餘 36000 公里的道路被定義為社區通路，是連接社區與社會和貿易中心的路徑。這些土路的路況普遍較差，它們是季節性道路，通常卡車無法通行，僅在旱季對汽車開放。
（2）烏干達西南部交通網絡
在該國道路基礎設施薄弱的情況下，生活在烏干達西南部山區的農村人口的流動性需求難以滿足。與生活在城市中的人口相比，這些人口的貧困程度更高。隨後，他們比城市居民更需要搬家，以便獲得該地區的機會網絡。
基礎設施的缺乏迫使大多數農村人口使用特別適合該地區地理特徵的交通系統，這與在柏油路上提供的服務有很大不同。
正如最近披露的那樣，與許多其他撒哈拉以南地區一樣，該地區的交通系統也存在「中間缺失」問題，這是一種適合該地區地理和社會經濟特徵的流動工具。
實證觀察表明，在烏干達西南部農村地區，人員流動「從步行變成了卡車和公共汽車，這是一次技術飛躍。」 由於運營成本極高，汽車通常是人們買不起的，而卡車和公共汽車雖然更便宜，但無法到達每個社區。
私人計程車服務系統使用自行車和摩托車進行，這是該地區的特色，如今在高地的村莊中使用最多。兩輪車確實可以克服社區道路的崎嶇不平，為偏遠地區的人群提供一個相對負擔得起的交通系統。
（3）Boda Boda 的歷史
1960 年代初，烏干達走私者需要一種廉價、可靠且安靜的方式在烏干達和肯亞之間運送物資。汽車太貴而且噪音太大，摩托車也是如此。他們的選擇是使用自行車，在座位後面有一個小行李架，非常適合在運輸貴重物品的同時躲避邊防警察。
這個想法有了意想不到的發展。那些自行車非常結實，或許也適合當計程車來載人。收益比走私要低一些，但至少生意是合法的，騎手也不用和兩國的警察系統打交道。這一發展催生了計程車系統，該系統從烏干達和肯亞的邊界地區迅速傳播到東非。
這個名字仍然帶有其亡命之徒的起源，是「border border」這個詞的錯誤發音，只是讓人想起 1960 年代的走私行為。今天，它已成為一種常見的交通工具，尤其是在東南亞和中非的農村地區。
1992年首次出現在烏干達市場的博達博達摩托車比自行車更結實，具有更好的行駛距離和爬坡能力，並因政府放寬進口限制而迅速增長超過 5 年的車輛。
與汽車成本相比，進口二手摩托車的便宜導致車隊增長，博達博達摩托車計程車系統已經成為一種相當可靠、快速且相對便宜的服務，可以通過汽車難以行駛的土路，行駛更遠的距離，進入更陡峭的地形，而騎自行車是可能的。
在功能上，用於兒童和教師上學，工人和雇員上班，在村莊裡，它方便前往市場和醫療機構。
然而，摩托車計程車司機並不是一件容易的工作，目前只是年輕人的工作。他們每天旅行大約 50 公里，這個因素，加上事故和他們吸入的灰塵，導致疾病和虛弱。當地媒體援引警方的報告進一步表明的工作是危險的。
（4）Boda Boda 的組織與監管
成為一名博達博達摩托車手並不難。唯一的要求就是買或租一輛自行車，並向當地的協會繳納年費。一輛二手摩托車的成本約為 300 萬烏干達先令，約合 1200 美元。司機必須屬於協會，這是烏干達政府為規範該行業而創建的行政工具。
每年的會員費在 6 美元到 10 美元之間，包括市政經營許可證和實際的協會會員訂閱費。這些協會充當保險代理人，在發生事故時合法代表司機。
三、定性分析
對問卷提供的信息的分析突出了研究中考察的社會經濟因素之間有趣的關係。農業盈餘的使用和自我宣布的每月儲蓄水平之間的簡單相互作用為進一步討論提供了素材。
眾所周知，每個家庭的儲蓄水平取決於許多因素，如收入、支出、健康緊急情況、隨機貨幣衝擊、惡劣天氣等。
然而，我試圖找到使用之間的相關性具體情況和儲蓄水平。我能夠將這兩個村莊中個人擁有農業剩餘的情況與以購買和銷售商品為目的使用 Boda Boda 的具體用途以及個人儲蓄水平相關聯。
基加拉馬村的回應表明，有限使用與儲蓄水平之間可能存在相關性。認為適當組織農業活動可以利用交通服務是現實的。前往市場的次數過多成本過高，而且最重要的是，由於基加拉馬遠離市場，可能會導致時間浪費在無用的方式上。
基加拉馬的數據證實，交通系統可能與儲蓄水平呈正相關。必須注意的是，與基加拉馬相比，該村更靠近市場。
因此，多次使用交通工具並不意味著過多的金錢和時間支出。這種相關性似乎與該地區的經濟狀況一致；然而，這需要進一步調查，以評估影響儲蓄水平的適當因素。
這項研究不能忽視對影響人口日常生活及其福利的因素進行定性分析；正如我們將看到的，這些要素清楚地表明當地的幸福概念不同於美國或西歐大部分地區所提及的幸福概念。第一個觀察結果源於這樣一個事實，即在這些村莊中，社會關係是確保個人福祉的基本要素。
該調查顯示了如何被男女主要用於促進社交互動的。下表顯示了基加拉馬村對使用情況的調查結果。百分比指的是宣稱「總是」或「大部分時間」使用博達博達到達不同地點的人口比例。
基加拉馬村顯示使用促進社會互動的人口比例更高。這一事實可能是由於它與卡巴萊市相對接近，隨後與道路網絡相對接近，從而允許更多的交互選擇。伯達伯達利用上學的自我聲明數據似乎不合理。進一步調查該發現是適當的，因為該村在步行距離之內設有小學。
對這些數據的分析表明，服務如何被視為一種工具，主要是為了滿足參與更廣泛社區的社會生活的需要，並且作為這個社區的一部分需要訪問和接觸家鄉以外的人。有趣的是，就獲得西方福利要素而言，服務的使用是多麼稀缺。
受教育機會僅限於政府在當地提供的學校。必須承認，靠近許多村莊的小學，即使步行很容易到達，質量也很差。
數據顯示，素質教育並不是偏遠農村家庭最關心的問題。這一事實並不意味著普通家庭忽視了教育的重要性；發展機構必須面對的現實是，在最貧窮的地區，其他優先事項具有重要意義。
孩子必須靠近村莊，因為他/她需要在家庭菜園裡工作，照顧牛群，從而為家庭提供經濟支持。我在前幾頁中進行的計量經濟學分析在獲得醫療服務方面顯示了相同的概念。
與診所的距離越來越遠是使用博達博達意願的負面因素。時間被認為是一個不能從農業生產等更有用的利用中轉移的因素，從理性上講，這比去診所更有價值。
因此，西方世界的福利概念並不適合準確描述交通服務的有用性。看起來至關重要的是利用服務來滿足社交互動的需要。建立新的社會和社區聯繫或鞏固以前的聯繫是農村人口生計的重要組成部分。
它是一種基本的保險形式，使弱勢群體能夠應對由其社會經濟地位帶來的挑戰。服務為實現這一目標提供了寶貴的工具。
村民分享知識、想法和見解的過程是發展中經常被忽視的重要一步；這個想法意味著研究人員應該就的影響提出一個重要問題，即詢問基加拉馬村和楠加拉山的市民他們對該服務的看法。
四、筆者認為
摩托計程車系統在烏干達南部的廣泛發展正在改變農村人口的出行習慣。一個名為的年輕人組織越來越多地滿足對可靠和有效交通系統的需求。目前的工作調查了系統如何以及在多大程度上影響位於烏干達西南部卡巴萊區的兩個孤立的農村社區。
本研究表明如何在兩個村莊的人口參與過程中直接互動，更準確地說，表明該服務如何被用作改善社會互動的基本工具，而社會互動是村民共享福利的關鍵要素區域。它還表明，通過交通系統獲得健康從屬於經濟活動。
我還介紹了如何利用 服務來維持和促進社會關係，這些關係被認為是應對未來挑戰的唯一可用保險。該區域的流動性是由已經建立的人口活動決定的。
這項研究雖然證實了這些假設，但仍提出了進一步的分析。在世界的每個地區都有不同的文化框架，這些框架定義了哪些活動是值得追求個人福利的。
此外，這些決定往往受到社會經濟約束的影響，這些約束迫使農村人口做出似乎不適合該地區經濟背景的選擇。
在烏干達南部農村，影響流動性選擇的不是進入市場的可能性，也不是獲得醫療設施的可能性。正是社會互動的需要，一種根植於當地文化的活動，影響了流動性的選擇。
社區之間的互動是實現必要但不充分的自由以啟動促進發展進程的第一步。現象在提供被人們認為有價值的服務的同時，可能成為必須考慮的一個因素，以便與共同發展經濟文獻的假設形成對比。
學者們已經表明，道路基礎設施投資對於貧困國家偏遠農村地區的發展來說並不是根本性的。也有人寫道，交通系統通常只是加強已經建立的社會經濟活動的工具。不過必須要注意的是，
與村裡的人相比，有可能接觸到不同現實的偏遠人口可能會認識到更好的道路基礎設施很重要。
他們可能會決定他們的福利取決於加強的交通系統。他們可能會意識到，不受任何外來約束的流動性本身就是發展。
有機會從強制流動中獲得不同的選擇，使用允許自由訪問大量想法的交通系統可能會成為一個因素，使人們能夠決定他們的未來應該是什麼樣子。
參考文獻：
【1】海德格爾《關於思考的話語》哈珀出版社，1959年。
【2】埃利斯《發展的農村生計和多樣性》牛津大學出版社，2000年。