通州因「漕運通濟」而得名，發展興盛至今。歷史上，通州處在「水陸要衝」的交通節點上，加之其在漕運體系中的樞紐地位，在服務和保障京師方面，發揮了不可替代的作用，也進而成為京城名副其實的「東大門」，有「通州安，則京師安」的戰略地位。本文節選自《通州大變局：1860-1949》，較原文有刪節修改。小標題為編者所起，非原文所有。文中所用插圖均來自該書。已獲得出版社授權刊發。
關於通州的重要地位之論述，無數政治人物、文人學者都不乏讚譽之詞。有「漕運襟喉之地」之論（阮鶚《嚴防衛以慎儲蓄》），有「正當東西南北之沖，水路要會」「通州安，而京師亦安矣」之論（楊行中《（嘉靖）通州志略》），有「實水陸之要會，為畿輔之襟喉，舟車之所輻輳，冠蓋之所往來」之論（周之翰《通糧廳志》），有「左輔雄藩、神倉重地」之論（《（乾隆）通州志》），有「九重肘腋之上流，六國咽喉之雄鎮」之論（《（光緒）順天府志》）。
儘管這些論述受到廣泛認同，然而都拘於王朝版圖之內看通州的地位，重在強調通州跟京師的關係。實際上，元明清時期，通州與世界緊密相連。至少在亞洲地區，通州已是一個國際重鎮，是名副其實的「萬國朝宗之地」（《雍正御製通州石道碑文》），正如通州籍作家王梓夫在《通州賦》中所言：「通州，通天下之州也。」
王梓夫所言沒有絲毫誇張，是對歷史上的通州，尤其是元、明、清時期通州重要地位的總結。歷史上的通州處在「水陸要衝」的交通節點上：從水路看，從京杭大運河南端出發，因浙東運河延伸至港口城市寧波，與海上絲綢之路相連接，從而通向南亞各國。從陸路看，從京杭大運河北端向北，歷史上曾有一條通往張家口的商道，繼續延伸，與絲綢之路相連接，經中亞、西亞，直接歐洲；從通州向東，沿著古代燕山南路大道，出了山海關，一直到朝鮮半島，從而與東北亞緊密相連。更深層次原因是，由於通州在漕運體系中的樞紐地位，在服務和保障京師方面，發揮了不可替代的作用，通州成為京城名副其實的「東大門」，有「通州安，則京師安」的戰略地位。
《通州大變局：1860-1949》，楊家毅 著，北京人民出版社2023年2月版。
隨著北京成為遼南京和金中都，通州的重要地位得到顯著提升
通州處於水陸交會的重要節點，是朝鮮使臣和南來諸國使臣朝貢的必經之地。明正德時期吏部尚書、大學者李東陽曾多次寫詩描述在通州見到外國使節的情景，留下了「中華使者塵隨節，南海倭兒布裹頭」「使節南行又北旋」等詩句。可見，當時的通州是國際化程度很高的城市，經常可以看見來自朝鮮、琉球、安南、日本等國家和地區的使團和商隊。
遼金兩代，隨著北京成為遼南京和金中都，通州的重要地位得到顯著提升。金代，通州是上京到中都的重要一站：「自上京至燕，二千七百五十里，上京即西樓也……四十里至三河縣，三十里至潞縣，三十里至交亭，三十里至燕。」遼代末年，金軍沿著這條大道直抵南京城下。金代定都中都後，這條通道也是通往後方的要道。這條通道上的榆關、平州、灤州等，都是天然的險要地帶。尤其是位於中都城東的通州，在歷史上是京城東部重要的門戶。
從元代開始，隨著大一統王朝定都北京和京杭大運河的貫通，通州「水陸要衝」的地位進一步鞏固。由於元代統治者來自北方，他們十分重視大都城與當時的北京（大寧城，今內蒙古自治區赤峰市寧城縣大明城）及其東部和北部的聯繫。通州是元大都到大寧城，乃至東北地區的重要一站。據《析津志》記載，從大都經通州到冀州後通往東北地區四條具體路線：「一路正東至遵化，轉東北至北京（大寧）。一路東南至玉田，東北行至永平，正北至北京（大寧）。一路（東北行八十里）遵化、（九十里東北）灤陽、（六十里）富民、（百二十里）寬河、（一百里）神山、（一百里）富峪、北京（大寧）、玉田、（正東八十里）豐潤、七個嶺、（八十里）永平、（正北五十里）建昌、（四十里）上灤、（八十里）大姑、（九十）新店、（七十）木思、（六十里）甜水、（六十里）家店、（七十里）城子、（八十里）大部落、北京（大寧）（北分二路：一路正北至阿木哥大王府，一路正東行至驛安）。」這更清楚地表明了通州在元大都與東北地區聯繫中的重要位置。
通州至山海關道路圖（清代繪製）
圖片來源：國家圖書館
明成祖朱棣遷都北京，構建以北京為中心，依託長城，以遼東都司遼中衛（今遼陽）、大寧都司大寧衛（今寧城西）、北方重鎮開原（今屬鐵嶺）三個驛站節點，輻射東北地區和朝鮮半島的交通和驛站系統。依託京杭大運河及沿線各城市，構築輻射南方各省，並與福州、泉州等海港建立起通暢的聯繫。從東北地區、朝鮮半島通向北京的陸路和南方相關各省、海上航路通向北京的水路都要在通州交會。
從陸路看，從北京到大寧城，從北京到遼陽，再到開原，並以此為中心連接東北地區和朝鮮半島，都要經過潞河驛。從北京至大寧沿用元大都—遵化—大寧站道，具體驛路為：順天府四十里潞河驛，潞河驛五十里夏店驛，夏店驛五十里公樂驛，公樂驛五十里漁陽驛，漁陽驛六十里石門鎮驛，遵化驛七十里灤陽驛，灤陽驛五十里富民驛，富民驛六十里寬河驛，寬河驛六十里柏山驛，柏山驛六十里會州衛，會州衛六十里季莊驛，季莊驛六十里富峪衛，富峪衛七十里大寧都司。
從北京到遼陽的具體路線為：會同館四十里至通州潞河驛，七十里至三河縣，七十里至薊州漁陽驛，六十里至陽樊驛，二十里至玉田縣，四十里至永濟驛，四十里至豐澗縣，三十里至義豐驛，七十里至七家嶺驛，六十里永平灤河驛，六十里至蘆峰口驛，六十里至撫寧榆關驛，六十里至山海關，六十里至高陵驛，六十里至沙河驛，六十里至曹家莊驛，六十里至連山島驛，六十里至杏山兒驛，六十里至小凌河驛，八十里至十三山驛，七十里至板橋驛，七十里至沙嶺驛，八十里至牛家莊驛，九十里至海州衛，九十里至安山驛，六十里至遼陽城。
遼陽的戰略位置十分重要，以其為中心，有四條驛路幹道：東路到鴨綠江西岸，南路到旅順口，西路到山海關，北路到開原。明代開原是東北政治中心、經濟中心、軍事重鎮和交通咽喉。以開原為中心，形成多條輻射驛路幹線，延伸東北全境，並與朝鮮半島連接起來。其中，「開原東陸路」是明初建州左衛的朝貢道；「納丹府東北陸路」是明初建州衛、毛嶺衛的朝貢道；「開原西陸路」是明代從開原通往蒙古垻上草原的交通線；「海西西陸路」是明初兀良河等衛的貢道。
從水路看，通州是京杭大運河的北端起點。隨著金滅遼及北宋，占據了黃河以北大部分地域，得以利用潞水東南部的入海口和通向潞河的各漕河，將糧草物資經潞河運往通州，所以通州成為金中都東部的漕運重地。金海陵王南侵，在通州建造戰船，經由潞水出海到前線。到了元代，隨著京杭大運河的取直貫通，通州在漕運上的地位更加重要了。
明代通州在全國交通體系中的位置
圖片來源：［明］楊正泰：《明代驛站考》
鑑於通州在北京對外交通中的獨特地位，明清時期，朝廷在通州設立的潞河水馬驛。不同於一般的驛站，該驛不僅承擔陸驛的功能，還是運河水路系統的重要節點。明代從順天府（今北京）到應天府（今南京）設置水驛40餘所。具體路線為順天府—通州潞河驛—和合驛—河西驛—楊村驛—楊青驛—奉新驛—青縣流河驛—興濟縣乾寧驛—磚河驛—新橋驛—連窩驛—良店驛—德州安德水驛—梁家莊驛—甲馬營驛—渡口驛—臨清州清源驛—清陽驛—東昌府崇武驛—荊門驛—安山驛—開河驛—濟寧州南城驛—魯橋驛—沙河驛—沛縣泗亭驛—夾溝驛—徐州彭城驛—房村驛—新安驛—邳州下邳驛—直河驛—宿遷縣鍾吾驛—古城驛—桃源縣桃源驛—清河縣清口驛—淮安府淮陰驛—寶應縣安平驛—界首驛—高郵州盂城驛—邵伯驛—揚州府廣陵驛—儀真縣儀真水驛—龍潭驛—南京應天府龍江驛。
陸路和水陸不斷地向外延伸，將通州與世界聯繫起來
無論是陸路還是水陸，都不斷地向外延伸，從而將通州與世界聯繫起來。主要有三個方向。
一是由京杭大運河南端的杭州，經浙東運河與寧波相連，從而與海上絲綢之路相連接。
浙東運河西起京杭大運河南端的杭州，東至浙江東部重要港口城市寧波。寧波位於浙江省東部，是古代海上絲綢之路上重要的港口城市，商貿繁榮、文化興盛。寧波古稱「鄞」「明州」，又因境內四明山而聞名，所以又有「四明」之稱。浙東運河最早可上溯至春秋晚期越國開鑿的「山陰古水道」。秦統一中國後，對溝通錢塘江和長江的水道做了整治，初步奠定了浙東運河的基本走向。隋煬帝在疏通大運河時，對它也做了整治，使它與大運河的溝通更加順暢。唐中葉，曾多次對浙東運河進行疏通整治。南宋時，朝廷對其全線進行了一系列大規模的疏浚，通航狀況大為改善。明成祖朱棣遷都北京後，從寧波到通州的水路十分暢通，航道已十分成熟，從而將都城與海上絲綢之路緊密地連接在一起。
明永樂年間，寧波府鄞縣人張得中赴北京任職。張氏坐船從寧波出發，出發的地點是寧波城西望京門，從浙東運河進入錢塘江的地點在蕭山城西十多里的西興，沿京杭大運河，途經杭州、蘇州、揚州、徐州、德州，進入順天府通州地界，依次是漷縣、張家灣和通州城。他將全程所經36地、72座大型水閘，總計約3700里的行程編成《北京水路歌》。這首歌曾經在大運河上廣泛傳唱，但是由於時代久遠，早就淹沒在歷史的塵埃中。幸而歌本收錄在明代學者余永麟編著的《北窗瑣語》一書中，為今天研究這段歷史提供了寶貴的史料。
明清時期，從寧波到通州的運河水道不僅是成熟的官道（漕運）、商道，也是外國使臣、商隊到京城的必經之道。明初，朝廷在實行嚴厲的海禁政策的同時，又於洪武三年（1370年）設立了寧波、泉州、廣州三個市舶司，作為中外貿易的官方通道。南方諸如日本、琉球、占城、安南、蘇門答臘、爪哇、暹羅等國家和地區的人，進入中國後，可通過京杭大運河到達北京。以日本為例，日本商人、使團一般都是在浙江寧波一帶登陸，並在朝廷設置的專門接待朝貢使節的「安遠驛」完成正式手續。《（嘉靖）寧波府志》記載：「凡遇到倭夷入貢，處正副使於中，處夷眾於四旁舍。」
在日本使團中，以策彥周良最為引人注目，成為今天研究明代中日關係的典型對象。這與策彥周良本身的學識和經歷有直接關係。策彥周良（1501—1579），號謙齋禪師，是日本京都天龍寺妙智院高僧，曾兩度率領使團到北京。明嘉靖十八年（1539年）三月，策彥周良奉命作為「勘合貿易」副使，第一次入明。朝貢使團從寧波登岸，沿運河次年經通州到北京。
回到日本後，著有《初渡集》。此次出使，他雖為副使，但由於表現出色，回國後，名聲大振。明嘉靖二十六年（1547年）二月，策彥周良以正使身份率團第二次入明，到北京就朝貢貿易進行談判。完成任務回國後，又著《再渡集》。《初渡集》《再渡集》合稱為《入明記》，其內容十分翔實，具有很高的史料價值。
根據記載，策彥周良北上線路為：昌國驛（寧波府）—石浦所（寧波府）—定海口（寧波府）—寧波府府城—安遠驛（寧波府）—車廄驛（寧波府）—姚江驛（紹興府餘姚縣）—曹娥驛（紹興府上虞縣）—東關驛（紹興府會稽縣）—蓬萊驛（紹興府）—錢清驛（紹興府山陰縣）—蕭山驛（紹興府蕭山縣）—西興水驛（紹興府）—吳山驛（杭州府）—苕溪驛（湖州府）—平望驛（蘇州府吳江縣）—松陵驛（蘇州府吳江縣）—姑蘇驛（蘇州府）—錫山驛（常州府無錫縣）—毗陵驛（常州府武進縣）—呂城驛（鎮江府丹陽縣）—雲陽驛（鎮江府丹陽縣）—京口驛（鎮江府）—廣陵驛（揚州府）—邵伯驛（揚州府江都縣）—盂城驛（揚州府高郵州）—界首驛（揚州府高郵州）—安平驛（揚州府高郵州寶應縣）—淮陰驛（淮安府）—清口水驛（淮安府清河縣）—桃源水驛（淮安府桃源縣）—古城驛（淮安府桃源縣）—鍾吾驛（淮安府宿遷縣）—直河驛（淮安府邳州）—下邳驛（淮安府邳州）—新安驛（淮安府邳州）—房村驛（徐州府）—彭城驛（徐州府）—夾溝驛（徐州府）—泗亭驛（徐州府沛縣）—沙河驛（兗州府濟寧州）—魯橋驛（兗州府濟寧州）—南城水驛（兗州府濟寧州）—開河水驛（兗州府東平州汶上縣）—安山水驛（兗州府東平州）—荊門水驛（兗州府東平州陽穀縣）—崇武水驛（東昌府聊城縣）—清陽驛（東昌府清平縣）—清源水馬驛（東昌府臨清州）—渡口驛（東昌府臨清州）—甲馬驛（東昌府高唐州武城縣）—梁家驛（濟南府德州）—安德驛（濟南府德州）—良店驛（濟南府德州）—連窩驛（河間府景州吳橋縣）—新橋驛（河間府交河縣）—磚河驛（河間府滄州）—流河驛（河間府青縣）—奉新驛（河間府靜海縣）—楊青驛（順天府通州武清縣）—楊村驛（順天府通州武清縣）—河水西驛（順天府通州武清縣）—和合驛（順天府通州）—潞河驛（順天府通州）。第一次，策彥周良一行達到通州張家灣的時間是嘉靖十九年（1540年）三月初朔旦（初一），第二天從張家灣由陸路前往北京城。對當時的情形，書中有這樣的記載：「二日巳刻，發張家灣，車馬如雲。車以載貨，一車各馬九匹挽之；馬以馱人。」
值得一提的是，中外學術界逐漸認識到，始於1500年前後的「全球化」，其經濟中心在中國，而不是歐洲。很顯然，京杭大運河在聯通絲綢之路和海上絲綢之路方面的作用不可低估，甚至可以說，正是由於京杭大運河將王朝的都城與海、陸絲綢之路連接起來，才進一步促進了中外貿易，才使「整個世界經濟秩序當時名副其實的是以中國為中心的」，因為「外國人，包括歐洲人，為了與中國人做生意，不得不向中國人支付白銀，這也確實表現為商業上的『納貢』」，「中國憑藉著在絲綢、瓷器等方面無與匹敵的製造業和出口，與任何國家進行貿易都是順差」。
通州到張家口外的貿易通道一直延續到清末
二是通州與絲綢之路相連接的歷史考察。
通州處於水陸交會的重要節點，是南北客商、貨物轉運的中轉站。從元代開始，隨著大一統王朝定都北京和京杭大運河的貫通，通州成為名副其實的首都「東大門」。由於完善的交通體系，早在元代，京杭大運河北端樞紐城市通州，就已經與絲綢之路實現了連接。
明清時期，以山西商人為主體的商幫，將南方的茶葉、布匹通過京杭大運河，以通州和張家灣為中轉站，運往張家口，再沿張庫大道，延伸至蒙古、俄羅斯等地。由於這條商道以山西商人為主，所以沿線分布了不少晉商會館。有學者通過研究晉商會館，勾勒出這樣一條幾乎被遺忘的古商道。北京晉商博物館館長孟偉等人，通過考察在蘇州、通州、京城的山西會館，尤其是會館留下的碑刻資料，得出了「南布」（「松江布」「南京布」）通過京杭大運河運到通州、京城，然後再運抵張家口和歸化（今呼和浩特），行銷草原，再交換至恰克圖與俄羅斯進行貿易，從而完成了「南布北運」。
通州城外的駝隊，拍攝於20世紀30年代，劉福龍收藏。
除了布匹，另一種大宗貿易商品為茶葉。明清時期，由於南方的茶葉雲集通州，在通州、張家灣形成了專業的茶葉市場。山西茶商開辦的茶莊有「大盛川」「大德恆」「玉川」，是通州茶行中最大的3座，連同北關的「振興」「公祥」等一共8家。各茶莊都設茶棧，每年共批發去往華北、西北、東北乃至俄羅斯的茶葉達10萬箱。
通州張家灣地區的山西會館碑刻資料，與明清以來山西商人的帳冊、書信、規程等資料相印證，能夠確定當時這條商路不僅貿易量十分巨大，而且形成了商幫遵守的貿易規則。清乾隆三十一年（1766年）《通州灣立規碑記》明確記載茶葉到達通州的規則。
道光九年（1829年）《茶葉規程》記載茶葉抵達、離開張家灣的規則，規定「凡貨船到（張家）灣，必許（須）系客船，方許輪幫。若止（只）有肆、伍家貨搭別船來者，則卸棧，不得報信發車。務以本船到日，再為輪幫」。發貨採用車或者駱駝運輸的形式，很顯然是通過陸運，所以規定「凡髮腳，勿論車駝，俱歸柜上搭派分發。如本客自雇，或各口廟雇來之車駝，亦要歸公」。通州張家灣在這條商道上發揮了十分重要的作用，即水運和陸運中轉站。據收藏於北京晉商博物館的乾隆五十七年（1792年）《口到庫倫商貨冊單》記載，由於從南方通州灣來的茶葉貨物遲到，所以影響了張家口到庫倫的茶葉貿易，出現了尚有若干茶箱未到的情況。孟偉甚至認為，到清代，張家灣幾乎是「萬里茶路」上唯一的茶葉專用碼頭。
從通州到張家口的貨物運輸需要大量駱駝，因此在張家灣和通州形成了大型的駱駝店，每個店都有百頭到數百頭駱駝。在通州北關一帶有18家駱駝店，位於牛作坊、馬廠、皇木廠、前窯、後窯等處，有天慶、乾元、德聚、太和、三和、德豐、通順等號。
通州到張家口外的貿易通道一直延續到清末。1900年，隨八國聯軍侵華的法國軍官畢耶爾·洛諦到達通州後，還見到大批張家口外的駱駝。他在書中這樣記載：「我們慢慢地靠了岸。在戴著櫓樓的蜿蜒高牆的黑影下，逼著河岸，一列長長的帆船都繫著纜。岸上擁擠的情景，約略是天津大沽的模樣，只是多了成百的蹲在沙上的口外駱駝。」可見，即使到清末社會動盪不安的年代，通州與口外的商業貿易仍然沒有斷絕。從目前的資料看，直到20世紀30年代，仍可見來往於通州與張家口之間的駝隊。
從通州到朝鮮半島，形成了成熟的貢道
三是從通州出山海關，到朝鮮半島，形成了成熟的貢道。
明代十分重視對遼陽和開原等地的經營和管理，尤其是對連通東北地區及朝鮮半島的驛路十分重視。明人蔣一葵在《長安客話》中記載：「洪武四年（1371年），以都指揮使馬雲、葉旺率兵渡海，自金洲而抵遼陽，設定遼都衛，既而分設定遼左等五衛，並東寧衛，金復蓋海四衛於沿邊。已而改設都指揮使司而統屬之。招降納附，開拓疆宇。復於遼北分設瀋陽、鐵嶺、三萬、遼海四衛於開原等處，西抵山海，分設廣寧及左右中衛，義州、寧遠、廣寧左右中前後五屯衛於沿邊。星分棋布，塞沖據險，且守且耕，東逾鴨綠而控朝鮮，西接山海而拱京畿，南跨溟、渤而連青冀，北越遼河而亘沙漠。又東北至奴兒干涉海，有吉列迷諸種部落。東鄰建州、海西、野人、女直並兀良哈三衛。」京師通往東北地區、朝鮮半島驛路的貫通，為朝鮮使臣朝貢提供了陸路交通的便利條件。
朝鮮位於東北亞，是中國近鄰，與中國的關係源遠流長。中國的明清時期，正值朝鮮歷史上最後一個封建王朝——朝鮮王朝（1392—1910年）時期。朝鮮王朝主要通過定期朝貢來維繫與中國的宗藩關係。明初定都南京，朝鮮主要通過海路直接前往。明成祖遷都北京後，朝鮮使臣由陸路入京遂成定製。朝鮮使臣將其在華時的所見所聞著錄成書，一般將明代的記聞稱為《朝天錄》，清代的記聞稱為《燕行錄》。韓國東國大學林基中教授將其編纂形成《燕行錄全集》，為研究清代中朝文化交流提供了重要參考。
這一時期朝鮮使臣入京路線為：從九連城一路北上至遼陽，然後由此西行經過鞍山、牛家莊、沙嶺、廣寧、小凌河、沙河等驛入山海關，在經過撫寧、石門、漁陽、三河、通州等驛入京。明末清初，由於東北女真與明的戰爭，路線有所變化。清軍入關後，朝鮮使臣行進路線基本沿襲了明代陸上朝貢路線。但是以康熙十八年（1679年）為界，略有變化。此前，他們使清路線是經過海州、盤山、山海關到達北京；此後，路線改為遼陽、盛京、廣寧至山海關，再到北京。
通州是朝鮮使臣入京的最後一站，也是回程的第一站，因此對他們來說，通州具有獨特的意義。使臣們到了通州，要辦理入京前最後一道公文手續。如朝鮮使臣李廷龜在萬曆四十八年（1620年）出使北京，在日記中記載他於四月十二日到達通州，「往衙門討得禮部印，頒通報一紙」。從這條記載看，禮部在通州設有辦事機構，負責審核把關，待驗證合格後，蓋印表示可以進京，並頒發通報。然後由使臣將通報呈給禮部，從通州啟程進京。並不是所有人都可以進京，有一部分要留在通州負責安排相關工作。嘉靖十六年（1537年），書狀官丁煥隨團出使北京，根據其在《朝天錄》中的記載，他們來到通州「投宿廛肆中人家」，第二天，「聖節使通事金司監官鄭蕃等來謁」，又過了一天，「早遣洪謙、李寶先往朝陽門呈報單于宮官之司察者」。由此可見，在通州，朝鮮方面安排有專門的工作人員。
從朝鮮使臣的記載看，在通州活動期間，使臣們或住潞河驛，或住旅館，或投宿民家，並無定製。但潞河驛是他們公務活動的重要場所，也是與其他國家使臣交往的場所。如成化十七年（1481年），成俔一行在通州潞河驛遇見安南使臣，他們不僅互有交往，還寫詩互贈。成俔寫詩《通州驛館次安南使韻》：
車書盛治喜遭逢，玉帛東南此會同。
賓館笑談何款款，驛亭車馬忽匆匆。
他年魂夢青天外，此地情懷白日中。
莫向南樓作離別，潞河初漲夕暉紅。
安南使臣寫詩回贈，其詩為《次安南使阮偉挺夫韻》：
玉節天南使，金台路上逢。
語因風土異，心共性天同。
喜接城南杜，還慚吳下蒙。
瓊瑤攜滿袖，十襲以歸東。
由此可見，在當時，通州已是一個國際化程度較高的城市。
漕運盛況形成了通州八景之一——「萬舟駢集」的景象
元代海運、河運並行，將南方糧食及其他物資運往京師。無論採用哪種方式，都要在通州轉運。為了轉運需要，朝廷在通州設有十三倉。關於元代通州十三倉的規模和儲存量，在《大元倉庫記》中有記載：「乃積倉七十間，可儲糧一十七萬二千五百石；及秭倉七十間，可儲糧一十七萬五千石；富衍倉六十間，可儲糧十五萬石；慶豐倉七十間，可儲糧十七萬五千石；延豐倉六十間，可儲糧十五萬石；足食倉七十間，可儲糧十七萬五千石；廣儲倉八十間，可儲糧二十萬石；樂歲倉七十間，可儲糧十七萬五千石；盈止倉八十間，可儲糧二十萬石；富有倉一百間，可儲糧二十五萬石；南狄倉三間；德仁府倉二十間；林舍倉三間。」共計756間，可以儲存糧食182.25萬石。
明成祖朱棣將都城遷往北京之後，江南漕糧輸往北方，運輸方式發生了一系列變革。永樂前期，因戰亂等緣故，京杭大運河運輸不暢，所以南糧北運多用海運。如永樂元年（1403年），「平江伯陳瑄總督海運糧四十九萬二千六百三十七石，赴北京、遼東以備軍儲」。從永樂元年到十一年（1413年），朝廷海運糧食的記錄頻頻出現在《明太祖實錄》中。永樂中期以後，京杭大運河成為南糧北運的主要途徑。
郭守敬所鑿通惠河「洪武中漸廢」。成化中，漕運總兵官楊茂言：「每歲自張家灣舍舟，車轉至都下，雇值不貲。舊通惠河石閘尚存，深二尺許，修閘瀦水，用小舟剝運便。」可見，明初從張家灣到京城既有陸路也有水路，只不過因水淺，只能用小船，運力十分有限，只能主要依靠陸路運輸。嘉靖七年（1528年），巡倉御史吳仲排除各種阻力，利用金代閘河故道，重新疏浚了通惠河，將通惠河口由張家灣移到通州城北，即現在通惠河入北運河的位置。此舉直接促進了通州城的進一步發展繁榮。隆慶二年（1568年），朝廷對通惠河進行了一次大修。萬曆後，多次將修浚通惠河提上日程，但是議而不決，沒有落實到行動。
清代漕運制度在明代的基礎上進一步規範。到清中期，隨著海運技術的提高，加上運河治理不及時，朝廷逐漸嘗試海運。太平天國運動爆發後，南方運河被農民起義軍占領，從同治五年（1866年）開始，江蘇、浙江都用海船走海路，運至天津大沽口。然後由順天府通永道（駐通州城內）接駁海運，官方提供駁船，招募順天府相關州縣的百姓為船夫，將糧食運輸到通州。史書記載：「每撥米五十萬石，分作十起轉運，撥船一百六十隻為一起。」
那麼，明清兩代這條運河要運多少糧食呢？
據《明實錄》記載，永樂八年（1410年），運達北京的稅糧為201萬石。此後，永樂一朝基本維持在200萬石至257萬石。而永樂十三年（1415年）高達646萬石。宣德年間運送至北京的稅糧數額波動較大。最低的是宣德元年（1426年），為239萬石；最高是宣德七年（1432年），為674萬石。
航行在北運河上的運糧船。
清代嘉慶前，每年平均在400萬石左右。道光開始，逐漸減少至300萬石，乃至200萬石。自道光五年（1825年）河海分漕以來，運到通州的漕糧數額：道光五年（1825年）至三十年（1850年），每年約280餘萬石；咸豐元年（1851年）、二年（1852年），各220餘萬石；咸豐三年（1853年）至十一年（1861年），約110餘萬石。同治以後，運量逐漸減少。
漕船在大運河上行駛，一總幫船隊有多長？這要看一總幫漕船的數量、漕船的長度，以及航行的隊列編排情況了。以江安幫（江蘇和安徽兩省長江以北區域的漕幫）為例，根據咸豐《戶部則例》資料，在咸豐元年（1851年），江安糧道共有漕船2561隻。按當時規制，每隻漕船71尺（約22米）。若是單列排隊前行，不計算前後船的空隙，連接起來達56.3千米，即便是雙船並行，船隊也長達28千米。一個總漕幫的船隊在大運河上，浩浩蕩蕩幾十千米，朝鮮學者朴趾源描述這種景象為「（潞河）舟楫之勝可敵長城之雄」，看來沒有絲毫誇張。在清代，朝鮮使者往往將通州「舟楫之盛」，與「皇都之神麗」「遼野之曠闊」，並稱為三大壯觀景象。
每年三月初一，第一批漕船山東德正幫漕船到達通州，這天對通州漕運來說是個盛大的節日，標誌著一年的漕運就此開始。戶部倉場侍郎、倉場總督、巡倉御史、坐糧廳廳丞等官員親自主持祭垻神儀式。倉監督、坐糧廳各股吏役和經紀、車戶、船戶、斛頭等和抵通第一批漕船的領運、官兵等，還有通州的各級官員齊聚祭祀拜神現場。普通民眾也參與其中，並形成了通州一個獨特的節日，即「開漕節」。各省漕糧運抵通州，在通州城東門外的運河上形成了通州八景之一——「萬舟駢集」的景象。
原文作者/楊家毅
摘編/安也
編輯/袁春希
校對/王心