文 / 邱超
編 / 李祿源
104天的休賽期等待，邁入三月的第一個周末，2023賽季世界一級方程式錦標賽揭幕戰——巴林大獎賽正式上演！
這是自由媒體集團接手F1後的第六個賽季，所謂「五年一大考」，在美國人掌權下逐年突破的F1賽事，勢必不會停下腳步；這也是新規落地後的第二個賽季，少了些最初的摸爬滾打，車隊間的爭奪或許將從第一秒即刻打響；這同樣是中國車手周冠宇征戰圍場的第二年，德牌奧迪即將入局，這一年的表現對他的未來無疑至關重要......
在此，我們就為大家盤點F1新賽季的四大看點，方便車迷們更好帶入比賽。
23站大獎賽創歷史新高，
F1最漫長賽季來臨
收購之初，自由媒體集團就曾提出「要讓F1變得更大更強」的口號，如今看來這並非空喊，而是實打實在用真金白銀砸開市場。最明顯的變化就是增加大獎賽數量，把F1帶到更多國家，輻射更多的車迷群體。
儘管法國大獎賽不再舉辦，但隨著卡達大獎賽回歸、拉斯維加斯大獎賽加入，F1在2023年達到了創紀錄的23站比賽——此前的紀錄是過去兩年22站比賽。
當然，如果不是疫情，F1賽季分站數量從21到23的跳躍，估計早就到來了。
全年23站大獎賽分布於五大洲20個國家，其中歐洲10個分站、亞洲6個分站、北美洲5個分站。財大氣粗的中東地區在今年將承辦5個分站比賽，並且涵蓋關鍵的揭幕戰和收官戰；而美國境內分站賽數量將增加至3場。
敢於增加辦賽數量來自於F1集團（FOM）的信心。
根據FOM最新公布的數據，2022賽季F1主要收入從18.5億美元增加至21.07億美元，增幅達到14%。收入主要來自於3個方面，比賽承辦費用（占比28.6%）、媒體版權費用（占比36.4%）以及贊助費用（占比16.9%）。
但是對於中國車迷而言，2023賽季依舊是遺憾的一年。去年12月2日，2023賽季中國大獎賽宣布取消，隨後國內社會環境很開就迎來了放開，中國大獎賽主辦方竭盡全力希望比賽能夠恢復，可惜最終未能成功——這也使得本賽季在4月份將出現一個長達4周的春休假期。
而自從2019年舉辦了F1歷史第1000場大獎賽之後，中國大獎賽與車迷已經闊別有4年之久。
當然，等待或許不再遙遙無期。
2024年將是中國大獎賽舉辦的20周年紀念，預計比賽將重新回到上海國際賽車場——一系列軟硬體設施已在更新，賽道已經重新鋪設了瀝青，發車區龍門架更換了一塊大型電子顯示屏，分別將為車手和車迷帶來更好的比賽體驗。
如果不出意外，明年F1大獎賽數量還將再創新高，來到24站，除了中國大獎賽之外，南非卡拉米賽道也有可能回歸，而歐洲傳統賽道比利時斯帕，今年可能將是最後一次辦賽了。
自由媒體治下的F1不會停止擴張的步伐，其目標是希望能夠增加到協和協議上限的25站比賽。儘管這一目標實現的時間無法確定，但趨勢已然不可逆轉。
「美國夢」照進現實，
F1賽事的美國化趨勢愈演愈烈
全球化是F1的大勢所趨，但在此背後，「美國夢」在這項全球最頂尖的賽車運動身上，也愈發成為現實。
拉斯維加斯大獎賽加入賽歷，簽約至2032年，這樣使得全年賽歷之中有多達3站美國境內比賽。
值得注意的是，拉斯維加斯大獎賽的比賽時間也很特殊——感恩節周末。為了不與NFL周日夜賽撞期，比賽將在當地時間周六夜間進行，這將是自1985年南非大獎賽之後首次有正賽在周六進行。
另外，自由媒體是拉斯維加斯大獎賽的主辦方，這是該站比賽又一特殊之處。
去年邁阿密大獎賽，自由媒體便作為主辦方之一參與了辦賽工作，汲取必要的經驗。而為了能夠把賭城站辦得更加有聲有色，他們直接斥資2.4億美元買下了當地一片土地，將作為大獎賽圍場和維修區設施。
過去這幾年，自由媒體不遺餘力地擴大F1在美國的版圖。Netflix製作的紀錄片《Drive to Survive（極速求生）》已經更新至第五季，美國觀眾通過紀錄片這一載體逐漸了解並熟悉F1，也更加喜歡收看F1大獎賽。
去年ESPN的天價續約合同就是例證——ESPN從2018年起成為全美F1獨家轉播商，每年500萬美元；而在去年簽下的一份4年續約合同中，每年的費用直接躥升到了7500-9000萬美元。
與此同時，美國的企業們也已經不僅僅滿足於成為F1或車隊贊助商，他們希望能夠更深入地參與進來。
2月3日，福特與紅牛達成戰略合作協議，將從2026年回歸F1，與紅牛合作開發動力單元；這將是福特自2004年之後首次回到F1賽場；1月5日，通用將與安德雷蒂車隊合作，以旗下品牌凱迪拉克的名義尋求進軍F1。
通用和福特是美國家喻戶曉的車企，兩者入局或將繼續加速F1美國化趨勢進程。
奧迪即將入局，
周冠宇第二賽季任重道遠
F1的美國化趨勢不可阻擋，中國車迷支持周冠宇的熱情同樣與日俱增。
首秀得分、3場進入積分區、加拿大第8名帶回......這些佳績構成了周冠宇菜鳥賽季的高光回憶。從去年下半賽季的表現來看，我們對於冠宇的第二年值得投以更高的期待，但任務不可謂不艱巨。
由於F1各支車隊賽車特性、賽車實力不盡相同，同隊隊友之間的比賽就變得相當重要，排位賽對比是最為直觀的——上賽季夏休結束之後9站比賽里，周冠宇在排位賽5-4險勝博塔斯；而賽季前13站比賽，博塔斯在排位賽10-3絕對優勢力壓周冠宇，其中前7站更是一波七連勝。
博塔斯經驗豐富，生涯取得過10個分站冠軍、20個杆位以及67個領獎台。能夠通過上半賽季的適應並在下半賽季並駕齊驅，周冠宇的進步相當驚人，他也順理成章獲得了續約。
進入第二年，周冠宇需要繼續進步，保持在隊內能夠與隊友勢均力敵的格局，甚至實現超越——畢竟，索伯青訓陣容之中，上賽季F2年度亞軍泰奧·波謝爾虎視眈眈。
從季前測試來看，阿爾法羅密歐新車C43實力在線，車隊自然希望兩位車手能夠更多地進入積分區。博塔斯上賽季在C42具備很強競爭力的時候前9站取得46分，幫助車隊最終以55分奪得年終第六名。這是阿爾法羅密歐自2019年回歸以來的最佳年終排名。
今年是阿羅與索伯合作的最後一年，車隊將從2026年起運營奧迪F1廠隊項目，索伯集團在冬休期已經聘請前邁凱倫領隊安德烈亞斯·塞德爾作為CEO，負責2026年的前期準備工作。
這也意味著，2024年索伯車隊陣容有可能發生比較大的變化。奧迪全球市場之中，中國比重是相當高的，上海國際賽車場目前也是一汽-奧迪冠名贊助。周冠宇如果能夠在今年交出令車隊滿意的答卷，或許能夠為自己創造了光明的F1前景。
對於中國車迷而言，這個賽季的F1觀賽，或許將比去年更加緊張。
紅牛或將一騎絕塵，
但中國車迷愛的「頭哥」回來了
最後，回到比賽本身。10支車隊通過上周巴林季前測試已經為新賽季做好了準備，而透過這3天的測試以及車隊反映出的數據，我們也能夠發現新賽季的一些端倪。
首先，衛冕冠軍紅牛車隊發揮強勢，新車RB19實力展露無遺。
三天測試，RB19在任何時段都能輕鬆做出具備競爭力的圈速，測試最快單圈、測試最穩定的長距離成績均是由紅牛車隊做出。根據權威媒體的測算，紅牛RB19優勢大約單圈0.2-0.4秒，長距離優勢將更加明顯。
或許賽季還未開始，就已經可以提前總結了。
其次，法拉利車隊基本解決了上賽季動力單元的可靠性問題，SF-23賽車氣動效率明顯提升，直道尾速力壓RB19。
但並非一切都在朝著樂觀的方向發展。上賽季困擾車隊的長距離輪胎磨損問題依然存在，SF-23賽車平衡調節窗口仍舊很小——單圈速度方面，法拉利能夠抗衡紅牛，但是現階段長距離方面機會不大。
最後，或許是讓不少中國車迷感到興奮的，阿斯頓馬丁將成為一匹黑馬，「頭哥」阿隆索終於有機會再現雄風。
AMR23賽車在季前測試長距離表現十分優異，圍場權威專家均預測阿斯頓馬丁能夠與梅賽德斯、甚至法拉利進行抗衡。這一點直接體現在了巴林大獎賽已經完成的練習賽中——三場練習賽，阿隆索駕駛AMR23拿下其中兩場的最快圈速，僅在第一場中屈居第二——別說梅奔、法拉利，這都已經在跟紅牛掰手腕了。
想到了快，卻沒想到能這麼快！說不定在今年，大家喜聞樂見的《頭哥大戰漢密爾頓》名場面第二季將重回圍場。
北京時間3月4日晚，巴林大獎賽排位賽就將打響；一天後，2023賽季揭幕戰正式「燈滅起跑」。
屬於全世界車迷們的快樂，真的就要回來了！