一、中國復興號
全球技術亮點：中國高速鐵路運營里程3.79萬公里。歷史上早在一世紀初，中國第一條高鐵終於建成——京津城際鐵路。而如今中國高鐵最高的速度可以到達350公里/時，並在2008年8月1日正式運營。
中國高鐵的起點是非常高的。比如2004年6月17日，鐵道部委託中技國際招標公司為鐵路第六次大提速進行時速200公里動車組招標，並在《人民鐵道》以及中國採購與招標網同時發布了名為《時速200公里鐵路動車組項目投標邀請書》的公告。這次招標，對投標企業條件的限定。招標了還明確規定了三個原則：首先是關鍵技術必須轉讓，其次是價格必須最低，重要一點是必須使用中國品牌。下面再來看一下中國高鐵的數據：
首先是中國高鐵達到近4萬公里。中國的高鐵發展十迅速，高鐵運營總里程快速突破3萬公里，一舉占全球高鐵的運營總里程有66%以上。不但如此，中國還在雄心勃勃地規劃新的高鐵建設，尤其在2025年的時候，運營總里程預計有4萬公里左右！
其次是3200列! 近年來中國的高速動車組保有量已經達到3200列，每天開行的列車趟數超過5000餘，在世界上是最多的國家。相比之前其他國家最多的也僅有600列，因此，全球所有國家加起來還不到中國的50%。
再一個就是350KM/h。中國早在2017年，著名的復興號的誕生就使中國的高鐵速度大幅提升了一個檔次，速度直接飆到350公里的時速。中國成為全球運營的高鐵速度最快的國家。而國外的現在普遍還是保持著300-320KM的速度之間。
還有一個重要數據。中國高鐵在開通後，在2019年的時候，中國高鐵旅客的發送量，就高達24.6億人次。而日日本加上法國，年運送量加起來才10億人次左右，僅僅達到了中國的一半。
值得一提的是，中國擁有高鐵安全的重要基礎——無縫鋼軌技術。
無縫鋼軌並非沒有縫隙的鋼軌，而是將數個25米長的短鋼軌連接在一起的，短則數百米，長則數十公里，甚至數百公里，無縫鋼軌之間每段都有11毫米的空隙，目的是滿足鋼軌對於熱脹冷縮的要求，因為鋼軌技術工藝水平越高，鋼軌的空隙距離越短。
早在2008年中國就建立了一條完整的無縫鋼軌生產線，這條生產線長度達到了一公里，一次可以伸進16條12.5米長的鋼軌。打破了發達國家的壟斷，並且發明了獨特的電阻加熱焊接模式，也就是把兩根鋼軌相鄰兩端橫截面升溫至1000攝氏度以上，然後進行擠壓焊接。全球目前這種平整而無縫的列車焊接技術只有中國能夠掌握。
在十分重要的事故率和交通死亡率指標上，中國也在全球均處於較低水平。據有關統計，早在2005~2016年我國鐵路客車平均事故率為0.07件/10億人公里，而日本、法國、德國鐵路客貨列車平均事故率分別為1.46件/10億換算噸公里、1.88件/10億換算噸公里、1.97件/10億換算噸公里；另外在2018年，中國鐵路交通事故死亡率為0.199人/10億換算噸公里，遠低於美國、德國、法國和日本，這些國家鐵路交通事故率水平為0.36~0.57人/10億換算噸公里。
值得一提的去，在《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，提出了中國鐵路2035年、2050年發展目標和主要任務。《綱要》提出了新時代中國鐵路的發展目標，從2021年到本世紀中葉，分兩個階段推進。第一階段，到2035年，全國鐵路網運營里程達到20萬公里左右，比目前再延長約6萬公里，其中高鐵7萬公里左右，比目前再延長約3.4萬公里。20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋，其中50萬人口以上城市高鐵通達。智能高鐵率先建成，智慧鐵路加快實現。全國1、2、3小時高鐵出行圈和全國1、2、3天快貨物流圈全面形成。
二、日本新幹線
全球技術亮點：世界上首條出現的高速鐵路是日本的新幹線，於1964年正式營運。日系新幹線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新幹線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。全球第一個投入商業運營的高速鐵路系統
全世界高速鐵路的鼻祖應該是日本的新幹線鐵路，因為不論是高速鐵路鋪設的工程設計還是對動車組的研發，日本都是全球最早加入賽道的國家。
早在1964年，東京奧運會同年開通的東京——大阪新幹線鐵路，成為當年日本的一道靚麗名片。
重要的是，新幹線鐵路的成功運營極大的刺激了以」現代交通領頭人「自詡的歐洲國家。比如義大利第一時間反應過來，尤其在見識到新幹線鐵路的第二年就開始謀劃本國的高鐵發展之路，並在1970年開始施工羅馬——弗羅倫薩高鐵線。儘管到1992年才磕磕絆絆地通車、工程歷時22年。
日本新幹線的成功，給歐洲國家巨大的衝擊，尤其是促進了高速鐵路在歐洲的發展。因為日本開發新幹線時，恰是歐美國家著力發展高速公路和航空運輸業的時候，畢竟當時鐵路運輸在這些國家被視為典型的"夕陽產業"而受到冷落。法國和德國因為日本的新幹線而急起直追，先後著手進行高速鐵路試驗。比如1981年法國TGV最高試驗速度達到380km/h，而1988年西德的ICE突破400km/h大關，達到406.9km/h，再比如1990年法國的TGV又創造了515.3km/h的世界紀錄。
事實上，高速輪軌鐵路的速度保持者是法國的TGV-v150(2007年4月3日，574.8km/h)。綜上所述，歐洲國家高速鐵路技術的進展反過來又"刺激"了日本，使日本加強了技術研究和新型車輛的開發，比如山陽新幹線和東海道新幹線的運行速度分別提高到的275km/h和300km/h。再比如2011年，日本在其東北的新幹線將把運行時速提高到320km/h。
所謂新幹線是日本的高速鐵路系統，也是全世界第一個投入商業運營的高速鐵路系統，它採用1435毫米標準軌距，全線均為純客運服務。
新幹線的第一條線路是在1964年10月1日通車運營的連結東京與大阪之間的東海道新幹線，將日本大多數的重要都市連結起來。新幹線是以同時適合快速及大量運輸而設計，因而其建造與運營技術均有別於傳統鐵路，例如全面採用動力分散式列車、軌道全面採用立體交叉、列車自動控制系統等，最短可以3分鐘的班距運行。除了迷你新幹線之外，列車運行最高車速依線路可達到每小時240至320公里。
日本新幹線速度測試時曾創下每小時443公里的最高紀錄。身為日本鐵路技術居於世界頂尖的重要象徵，新幹線的技術也向海外輸出，比如台灣高鐵即採用新幹線做為系統基礎，而採用新幹線系統的還有英國、義大利、印度、泰國、美國德克薩斯州等地的高速鐵路規劃。
三、法國TGV：
全球技術亮點：法國TGV曾經享有「全球第一速度」美譽。法國高速鐵路稱為TGV(法文為Trainà Grande Vitesse的縮寫)，是由阿爾斯通公司和法國國家鐵路公司設計建造並由後者負責運營的高速鐵路系統。法國曾經是世界上高速鐵路技術發展水平最高的國家之一，法國曾經頻繁刷新運行速度最高記錄。
早在1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通。當時商業運營時速為270公里，此後TGV又打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。TGV的成功促進了鐵路網絡的擴張，隨後多條新線路在法國南部、西部和東北部建成。法國已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網絡。TGV普通列車的商業運行時速達到320公里，經過特殊改造的列車在測試中時速更是高達574.8公里。
值得一提的是，法國TGV為了提高速度特別設計了法國高速鐵路線(LGV)，由於鐵路線沒有急轉彎，使用高功率電動機和鉸接車架，輪軸高度較低且機車信號內置。運行在LGV上的TGV列車可以獲得與磁懸浮列車相同的速度，因此，使得性價比較高的TGV最終擠掉了造價高昂的磁懸浮列車。
TGV曾經享有「全球第一速度」美譽，尤其對法國人的生活和出行習慣產生了十分重要的影響。由於TGV站點設在市區，節約了去郊外坐飛機和辦理手續時間。TGV由於運行阻力小、穩定性高、噪聲低使得TGV列車以舒適聞名。
值得一提的是，由於法國TGV在傳統輪軌領域的技術領先於歐盟各國，1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標準。歐洲鐵路客運的重要線路全都經過法國，畢竟法國在地理上占據著歐洲中心的位置。值得一提的是，之後的TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，成為了全球運用最廣泛的高速輪軌技術。
阿爾斯通公司曾經在2008年推出的最新一代超高速列車AGV，其運營時速達到350公里，與同類主要高速列車相比，AGV的能耗節省15%。據法國《論壇報》報導，國際高速列車市場潛力巨大。法國將利用AGV進軍巴西、印度等新興經濟體。此外，法國計劃在2020年將高速鐵路總長度提高一倍，達到2500英里。
四、德國ICE高速鐵路
全球技術亮點：德國高鐵的交直流、微機控制的車輛技術與制動技術、輕型技術、空氣動力學技術等在全球都是頂尖的水平。
德國的高鐵ICE列車曾經是全球最耀眼的明星，因為當時整個德國運營的ICE鐵路的動車組時速，一度突破了400公里/時，是人類首次鐵路速度超越了400公里/時。
ICE作為德國的旗艦高速列車可以通達德國全國各地。歐洲國家德國的高速鐵路技術儲備不亞於法國，1988年他們電力牽引的行車試驗速度突破每小時400公里大關，達到406.9公里。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，原因是政府及公眾的錯誤性認識：德國客運量最集中的地區城市密布，高速公路已經發達完善，再修建高速鐵路顯然達不到吸引客流的目的
ICE系統是一個連接各大城市的高速鐵路系統，班次由每半小時、一小時或兩小時一班不等，也有速度更快的特別直達車存在。因為德國人口與及中型城市分布較為平均，所以德國境內的ICE線路旨在連接各大城市形成完整路網，而非求取點對點間的最短行車時間。在整個ICE路網中，列車只可以在兩段高速路線上達到300公里/小時的最高營運速率。這與法國的TGV及日本新幹線系統集中提高首都與其他城市的交通，與點對點高速鐵路的構思有所不同。
現時ICE列車系統已發展至鄰近各國的主要城市包括阿姆斯特丹，巴塞爾，布魯塞爾，蘇黎世，因特拉肯， 庫爾， 因斯布魯克，薩爾斯堡和維也納之間形成了一個在奧地利之內的小型ICE網絡，一些在德國開往奧地利的ICE列車會串過這奧地利ICE網連接Kufstein、經過Rosenheim至薩爾斯堡。在巴塞爾、因特拉肯與蘇黎世之間亦形成瑞士ICE網絡。在瑞士ICE網絡、奧地利ICE網絡通常是無附加費的。
五、西班牙Talgo
全球技術亮點：世界首款商業運營的可變軌距組，西班牙也是目前唯一有成熟的可變軌距動車組運營的國家。，西班牙已經建成了歐洲第一、世界第二的高鐵線路網。
西班牙在短短三年時間就建成了馬德里——塞利維亞鐵路線。時速也超越初始規劃，達到300公里每小時，這讓馬德里到塞里維亞的通行時間直接縮短至兩個小時左右。直到現在這條高鐵線路依然是西班牙的鐵路幹線之一，在西班牙國內有著舉足輕重的作用。西班牙高速鐵道(西班牙語:Alta Velocidad Española，AVE，簡寫於西班牙語)是西班牙的高速鐵路，由西班牙國家鐵路公司營運，時速可達每小時300公里。該系統使用標準軌及專用軌道，與西班牙其他鐵路系統採用寬軌不同，也讓未來可以與其他地區的鐵路相連接。
於馬德里至塞維亞線，設有5分鐘承諾，保證到達時間不會晚於原定時間後五分鐘，否則退回全部車費，迄今只有0.16%的班次未達到標準。
西班牙首條高鐵吸取了過去普速鐵路因寬軌軌距（1668毫米）使得伊比利亞半島無法在鐵路上與歐洲其他國家連通的問題，決定採用了標準軌距（1435毫米）建設AVE高速鐵路。
西班牙用了幾十年的時間，才將高速鐵路建設到如此規模，鐵路線從無到有，技術上，從全部依靠國外到發展屬於自己的高鐵平台。反觀我國，用了短短十年，就走過了西班牙磕磕絆絆半個世紀才走過的路。不斷的超越自己，不斷的提升速度，高鐵見證了人類社會的進步，中國高鐵引領了世界高鐵潮流。