於2021年生效的現行第8版F1商業合約《協和協議》設置的加盟金條例雖保證新加盟車隊具有一定程度的財力，但也是擴張參賽規模的最大阻礙。
雖然F1商業合約《協和協議》的內容相當複雜，且基於保密原則而僅有1997年的第四版協議曾在媒體協助下公開。
不過McLaren車隊執行長Zak Brown曾於各隊在2020年8月簽署適用期為2021-2025年的第八版協議時透露現行協議設置了名為「年度分紅補償金」的機制：
只要有新車隊獲得加盟許可，該隊就必須向每支現有車隊支付2000萬美元、且可逐年依比例退回的補償金。
為了擴展F1錦標賽的商業規模，並試圖緩解許多年輕車手因參賽席位過少而無法踏上F1的問題。
FIA在會長Mohammed ben Sulayem的主導下於2月2日開放新車隊加盟申請，並預定在6月30日公布審核結果，而且FIA的新聞稿指出新加盟車隊最快在2025年即可參賽，因而讓加盟金問題再度浮上檯面。
部分媒體表示雖然在F1營運集團FOG與其業主自由傳媒，以及多數參賽車隊不願稀釋現有商業利益下，三方試圖將加盟金從本就已經不低的推估2億美元一口氣提高至6億美元，不過鑑於《協和協議》條文需要FIA、FOG與所有參賽車隊同意才能修改。
使這種獅子大開口式的加盟金條例生效的機率實際上不大，而且加盟金條例實際上也可能牴觸FIA-FOG《百年協議》與歐洲反壟斷法的相關條文。
雖然有部分人士試圖將加盟金機制解釋為「特許經營費」，但麥當勞等等國際餐飲連鎖集團的營運可足以解釋「特許經營」的運作方式：麥當勞便是最好的例子，加盟商[即和德昌]付費使用麥當勞的商標、企業形象、菜單等等權利，且相關費用全歸麥當勞，不對其他加盟業者補償。
相較於麥當勞，新加盟車隊支付補償金的對象並非FOG，而是各參賽車隊，等同是新車隊加入賽場除了要先被扒一層皮外，這層皮還會成為競爭對手的養分，顯然的與「特許經營」相違。
而且車迷別忘了F1在2021年除了新上路並改變分紅公式的《協和協議》外，還引進了討論許久的預算上限制將各車隊的年度支出大致控制在2-2.5億美元左右，Mercedes、Red Bull等等大型車隊也積極與Qualcomm、Oracle等等大企業簽下贊助合約來減少對母集團的資金依賴；
因此就實際面來說，許多車隊不僅已經填補COVID-19期間的損失且持續錄得盈餘，如果不是各車隊拒絕自由傳媒在2017年FOG上市時預定分送的股份，各隊的市值搞不好已經是2017年的2倍，使得這種「補償金」變得更不實際。
媒體指出FIA在開放加盟申請後應吸引了包含Andretti-Cadillac聯軍在內的4個潛在者，只要這些潛在者的其中之一願意聯絡律師。
FOG恐怕就會如先前的Meta[Facebook]、Google、Amazon、Apple與微軟等等美國矽谷巨頭般得接受歐盟的反壟斷調查[即便FOG與多數車隊總部所在的英國已非歐盟會員國]。
除此之外，美國也有競爭對手唿吁應調查自由傳媒收購票務系統Ticketmaster的行為是否已涉及反壟斷法。
因此在FIA會長Ben Sulayem仍掌握F1重大決策權下，F1的近期焦點除了場內各隊的競爭外，場外的商業利益爭鬥也會是另一個戰場。