綜合俄羅斯《衛星通訊社》消息，上任還不到兩年的俄羅斯海參崴市長舍斯塔科夫日前向媒體透露，在他首次造訪中國期間，海參崴和中國延邊達成一項合作協議，雙方決定擴大鐵路和琿春-摩闊崴（俄稱克拉斯基諾）公路口岸的貨物運輸規模。
早先有消息稱，今年1月，我國正式恢復琿春口岸的通關服務，而邊境地區的貿易活動也隨之復甦。而突然猛增的進出口需求，導致邊境地區的基礎設施承受著巨大的物流壓力，並對兩國間進一步擴大貿易規模產生了不利影響。
而為了儘快解決這一問題，海參崴政府派出代表團對中國延邊進行訪問。期間，海參崴代表團向中方提出增加鐵路貨運量，延長公路口岸運營時間，並希望可以增設一條由海參崴直達吉林的包機航線。目前，雙方已經就擴大鐵路貿易達成協議，同時中方也有意向在春季派出代表團對海參崴進行訪問。
從宏觀角度來看，海參崴政府之所以主動向中方提出升級邊境的交通物流設施，是為了順應中俄經濟聯繫愈加緊密的時代趨勢。2022年中俄兩國的貿易總額為1900億美元，且這個數據還在不斷增加，要知道在2019年中俄貿易總額才1107億美元，而這一個數字在短短的三年時間內，就翻了整整一倍，但與此同時，在俄烏衝突爆發前，中俄之間的基礎設施建設基本上仍在「小踏步前進」甚至「原地踏步」，因此如今才出現了邊境基礎設施跟不上兩國貿易增長的尷尬局面。
因此兩國邊境的基礎設施升級工作，就顯得迫在眉睫。雖然同江中俄跨江鐵路大橋和黑龍江公路大橋相繼在2021年8月和去年6月實現對接通航，不過後者一通車便遇上了大堵車這樣的嚴重問題。從目前來看，中俄邊境的基礎設施還是不夠滿足中俄貿易的物流需求。
要知道，中俄黑龍江公路大橋這個提議早在上個世紀80年代就由中方提出了，無奈碰上了蘇聯解體，一直拖到1995年才與葉爾欽政府簽訂協議，而後又受到俄方內部的影響一直擱置，直到2013年才重新被提上日程。同江鐵路大橋的建成也不容易，2008年11月同江大橋正式立項，但俄方那邊態度一直含糊不清，導致中國境內鐵路段在立項6年後才正式動工，俄羅斯境內鐵路段的動工更是在8年之後。
言歸正傳，現在俄羅斯主動與中國開展大規模投資合作，共同開發遠東地區，我們自然是持開放態度的，隨著擴大鐵路貨運規模的協議達成，中俄貿易往來也會進一步加強。在這個過程中，中俄兩國中央決策層的一致是有目共睹的，而在實際操作層面，也需要兩國地方政府的積極參與。海參崴與延邊的合作，就是一個具有代表性的例子。雙邊經濟合作，既要有高屋建瓴，也要有腳踏實地。
俄羅斯地方政府之所以急於向中國地方政府尋求合作，一方面在於執行莫斯科的意志；另一方面也是因為受到俄烏衝突長期化的影響。能源出口收入下降的同時，國內軍費開支日趨增長，兩種因素相疊加，導致俄羅斯中央財政吃緊，莫斯科方面沒有餘力對地方政府進行「輸血」，可以說「地主家也沒有餘糧」了。
在去年12月15日的俄羅斯戰略發展和國家項目委員會會議上，普京明確表示，地方政府要調整對外貿易的方向，並加快經濟發展。既然莫斯科那邊不能指望了，那麼俄羅斯各地方政府只能把目光轉向他們的「東方鄰居」，希望在「東方鄰居」的幫助下，實現莫斯科方面對地方政府的發展要求，同時尋求一個可以長期合作的靠譜夥伴。
現如今，俄羅斯在遠東地區的布局不禁讓人感慨萬千，想當年中方主動尋求俄羅斯合作的時候，俄羅斯擺的架子可不小，不過，此一時彼一時。那為什麼俄羅斯當初不早點跟我們合作呢？
究其原因，無非可以概括為兩點：第一，早些年的俄羅斯繼承了蘇聯大部分的遺產，自然資源豐富、工業體系完整，看不上還在發展中的我們，而而作為政治中心的莫斯科，又靠近歐洲，所以骨子裡帶著一股屬於歐洲人的自傲，不願意低下頭來與我們合作；第二，當時的俄羅斯政府只專注於眼前的利益，又認為自己是歐洲人，覺得同屬歐洲地塊的「老戰友們」離不開俄羅斯的自然資源，還想著跟人家長長久久。
奈何西歐那群人一點都不講情面，現在北約都擴張到家門口了，俄羅斯的「歐洲夢」也悄然破碎，希望經歷過這些年教訓的俄羅斯，可以早日認清現實，不要再犯相同的錯誤。