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我國斥資700億在海上修建的深水港，是全球最大的港口，名叫上海洋山深水港，又名舟山港，位於浙江省舟山市嵊泗縣群島之上，你知道中國為什麼要斥巨資修一個港口，又為什麼取名叫洋山港嗎？

洋山港

儘管它位於浙江省，名字叫洋山港，但起初在2002年，上海就租下了這片港口並投資建設，租期大約是50年，因此現在的港口管理和運營也都是由上海來負責的，與此同時，這裡也是上海國際航運中心的深水港區，距離上海大約有三十多公里遠，由唯一一條長達32公里的東海大橋連接著。

截止2012年，洋山港已達到12億噸的貨物吞吐量，就連美國都無法與之抗衡，不誇張的說，美國所有港口的總和加起來才能與我們匹敵，不僅如此，洋山港已經連續十二年之久在世界範圍內位居榜首。

上海之所以要租下浙江省的，主要原因在於上海本市的港口只能容納一些小的船舶航行，而隨著海運行業的快速發展，越來越多的大型船舶參與其中，小港口已經供不應求。

以寬40多米，長300米長的馬士基號為例，必須要在深達15米的海里才能航行，然而當時上海最大的港口水深也只有12米，且在退潮的時候只有七八米的水深，別說大船了，就連小船都很難進來，必須要等四五個小時退潮之後才能進港，久而久之，大船就會選擇去往日韓等有大港口的國家，到嘴邊的鴨子飛了，任誰都無法接受。

另外，上海是我國經濟最發達的地區之一，從國際角度而言，擁有一座深水港口不僅是海運行業的大勢所趨，還是代表著國際競爭力，假如上海沒有建造出深水港口，那麼很有可能就在國際中失去地位，那麼勢必會在航運貿易的競爭中敗陣，因此擁有一座優質且水深的深水港口，是必然的。

於是順其然的，中國就開始計劃著修建大港口來承接那些大型船隻，而洋山港也不負眾望，貨櫃的吞吐量貢獻率遠超50%。

事實上，早在上世紀的九十年代末就開始在布局洋山港，因其水深有15-20米，洋流強勁不易沉積泥沙，所以成為港口修建的首要選擇，除此之外，舟山市洋山鎮中的舟山群島是我國第一大群島，擁有得天獨厚的漁業等資源優勢，加之因為東部的島嶼十分密集，因此也為港口形成了天然的避風港，而浙江省臨近上海的位置又靠近我國經濟最發達的長三角地區，無論從什麼角度看，它都是最好的選擇。

最終，歷經六年時間，有多達4000名科研人員參與調研與設計，洋山港的模樣逐漸明晰，於是2002年，洋山港正式開始動工。

洋山港由幾十座互不相連的小島構成，建設者們只需要將島嶼與島嶼之間深達20米深的大海填平，接著再將這些島嶼連成一個整體，建成之後，其總面積將有十平方公里，需要十億立方米的沙石，且在修建的過程中還會遭遇颱風大霧等惡劣天氣。那麼如此宏偉的巨大港口，工程師們是如何填海造島的呢？

修建過程

為了讓這個距離大陸30多公里的港口連接到陸地，就需要先建造一座大橋，因此，東海大橋應運而生，它耗資70億建造，並且是我國建成的第一座跨海大橋，意義非凡中。

東海大橋全長有32公里，共計6個車道，設計時速是80公里。然而彼時非此時，各方面技術都不如現今完善，想在大海上建一座橋難於登天。

因為在遠離陸地的海面建設，物資等都需要用平底船來回的運送，工人幾乎不可能每天往返在陸地與島嶼之間，因此每天都住在大橋上，為了能在20多米深並且滿是淤泥的海床上建在橋墩，工人們首先要利用先進的衛星定位系統，在海床上打入六千多根的鋼樁，而每根鋼樁都要深入海床的40米以下，有了這些堅實的基礎，才能放心在海床上建橋墩。

為了加快施工的進度，所有橋墩和橋樑都是需要在陸地上提前預製，每段預製的橋樑重量可達1600噸，通過一艘起吊能力達2000噸的起重船進行吊裝，最終他們用了三年時間架設了600多段的橋樑才得以將其建成，東海大橋於2005年年底正式通車。

2002年，在開工建造東海大橋的同時，還有一批建設者登上了離陸地30公里遠的島嶼，並開始了洋山港一期的建設工作。

首先他們要解決的就是用10億立方的沙石在平均20米深的海里填出10平方公里的陸地，為此，他們還利用了4艘大型的耙吸式挖泥船從別的海域將沙石吸起並將其運往洋山，每一艘挖泥船一次就能裝下12888立方米的沙石，並且用時只有一小時就能把船艙裝滿，接著挖泥船再利用強大的水泵將這些沙石通過管道吹填在需要的地方。

為了不讓沙石被海水沖走，在吹填之前，工程師們都會利用鋼管樁將其圍起來，後面再進行吹沙填石的工作時就能避免被海水沖走淹沒了。

但這裡水下岩石面的起伏非常大，有的地方覆蓋在岩層上的泥沙層太薄，從而導致鋼樁並不穩定，於是他們將鋼樁底部的岩石鑿出一個深達五六米的深坑，再往這個深坑裡澆築鋼筋的混凝土，這樣一來鋼樁就有了保障，接下來才能更加順利地進行。

最終歷經六年，5600米長的深水海岸線建造完畢，且能夠同時容納16個船舶停靠在這座港口。

直至2010年，這座港口的大小超過了以擁有馬六甲海峽這等得天獨厚航運資源的新加坡港口，成為了世界第一大港口，而一直擔心我們超過他的新加坡也在我們修建港口期間百般刁難阻撓，最終也未得逞。

無人港口

上面介紹的都是「有人」港口，洋山港還有一個獨特之處就在於它有無人港口，在建設這座無人港口期間它還有個魔鬼碼頭之稱，它處于洋山港建造的第四期，同時也是是全球最大的自動化無人港口。

整個碼頭除了能看見120多台軌道吊車，還有26台橋吊以及130多台自動駕駛，而它們的工作有條不紊，互不打擾或干擾，令人無不欽佩它們的井然有序，而能完成這些任務，也不是個小工程。

其背後是十幾個工作人員在操控和運轉，確保工作正常展開，如果將運輸車換成人力，那將會是一個極大的成本，而效率和運輸車差不多，實際上，使用無人運輸車的效率超過了傳統港口，達200%及以上。

如果想要實現無人操作，就需要在橋上安裝大量的傳感器，這和現在許多物流公司採用的無人操作分發快遞有著異曲同工之妙，在物流倉庫內隨處可見自動分揀商品的機器人，而在無人港口中，它們也能夠自動地搜索貨櫃的位置，並且能自主地完成裝卸的過程。

通過全自動無人運輸車，又稱自動引導運輸車，再將這些貨櫃運送至堆場。這些自動化無人操作技術同樣也是通過周身的傳感器來感應並搜素運輸路線的，或者說，傳感器就像這些運輸車的眼睛，它們「看見」路標後會做出適合自己的選擇。有人可能會好奇，傳感器又是依靠什麼來感應的呢？

其實在它的運輸路線里，都會安裝有磁性的磁釘，而每一個磁釘都有屬於自己的位置編碼，運輸車就可以通過磁釘將位置發送至計算機中心，由計算機通過計算從而發出指令，這些運輸車就會根據指令前往它們的目的地完成任務。

中國航運業

據悉，今年中國的航運行業並不如以往景氣，根據上海國際航運研究中心公布的數據顯示，今年第一季度要比去年第四季度下降許多，動搖了很多航運業的人，尤其是船舶運輸企業。

其中有80%的企業認為今年的航運業還會持續下跌，很不看好形勢，但仍有10%-20%的企業認為航運業還有機會翻身上漲，儘管如此，航運業的大部分老闆們依然不看好航運業市場的總體形勢。

為什麼會不景氣呢？早在2008年金融危機後，航運業就已經大受打擊，這個波及的範圍不僅有中國，全球局勢都是如此，其二是因為疫情的打擊太大，在疫情期間，進出口的貨物大量銳減，導致整個航運的市場都很冷淡。

但航運業會就此消失嗎？也不一定，航運業承擔著與人類生活息息相關的內容，國際海事組織秘書長曾表示如果沒有海運，那麼世界上的大部分人都會餓肚子，還有一部分人要挨凍。

因此航運業的不景氣只是一時的，就像因為疫情，很多行業都備受打擊，甚至牽連著整個市場卻在逐步放開之後又慢慢迎來回暖一樣，航運業不會消失，只是短暫的下跌，相信未來有朝一日，海運業會重現輝煌。

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