作 者
林雪萍：北京聯訊動力諮詢公司總經理
中國能否製造豪華郵輪？
表面看是可以的，但答案也可以說是不能。
外高橋船廠製造的13.5萬噸豪華郵輪今年就要投入運營了，第二艘今年也要投入建設，這聽上去很是鼓舞人心。
但要說中國掌握豪華郵輪的門道，這也且慢。
全球造船已經形成了中日韓歐的四個霸主。普通郵輪（包括郵輪擺渡船）、貨船和LNG都跑到了中日韓這三個國家。中日韓是全球公認的三大造船強國，對於批量的船種，歐洲的競爭力根本比不過中日韓。高檔的LNG造船目前還是韓國領先；航空母艦的中國製造已經實戰下水；唯有豪華郵輪，受整個產業鏈的牽制，依然留在歐洲。
豪華郵輪的製造，高度集中在歐洲三家船廠，而且供應鏈都集中在當地。沒有參與全球化的分包。在歐洲，郵輪產業的本土化率高達80%，在空間分布上呈現集群特徵，密集供應鏈發揮著巨大的作用。
供給方就三家：義大利芬坎蒂尼造船廠、法國大西洋造船廠、德國邁爾造船廠。
同樣，需求方客戶也很少，全球能搞得好的郵輪運營公司也沒有幾家。這幾家船東的郵輪訂單，能占全球超過90%的市場份額。
以少對少，這種產業結構最為畸形，也最難突破。
歐洲目前大約有300家船廠和22000家海事設備公司，僱傭90萬以上的技術人員。三大造船廠手持訂單價值超過了中日韓的亞洲船企。最先進的技術、最肥沃的訂單、最堅定的領導者地位，歐洲絕不能放棄這100萬個工作崗位。
義大利是一個很容易被忽視的工業強國。作為一個葡萄酒出口大國，機械才是義大利最大的出口行業，占國際貿易的18%。義大利也是世界第五大機械出口國，它的工業門類也很齊全。義大利芬坎蒂尼作為全球最大的豪華郵輪製造商，成為了義大利工業的一個典型代表。
郵輪有很多項目都是定製，這其中包括很多安裝、調試等工作，所以採用本地配套更好。非標定製的工程安裝特別複雜，需要本地郵輪配套。這些配套商從爺爺的爺爺輩就開始做，不單是合同定義的關係。小的配套廠商，有很多勞務輸出。義大利芬坎蒂尼船廠在威尼斯有一個船廠，船廠規模就是一個船塢，只做一條船，是單一化生產。而合作的配套廠就在旁邊，這是非常緊湊的聯盟。這種配套廠商簡直就是貼身保姆，什麼全球化什麼專業化分工，在這裡都不好使。
郵輪都是普通鋼材，而比利時盧森堡也有鋼廠，材料不是問題。而且東歐人力工資成本也並不高。
而這裡的製造技術也很精湛。德國邁爾船廠有著全球最大的雷射焊接中心。
中國製造，為什麼沒有參與供應鏈？一方面是歐洲的高度警惕；另一方面中國也不是用戶市場，豪華郵輪是少數那些中國市場無關緊要的行業。
例如鋼結構，這是中國的特長。中國也曾跟歐洲討論，鋼結構是否可以在中國生產，然後拉到歐洲組裝，但歐洲廠商認為沒有意義。因為鋼結構在船中的價值占比很低，而且需要預舾裝，需要提前把零部件放進鋼結構。如果在中國生產鋼結構件，需要將預舾裝產品再運回歐洲，這並不合算。
為什麼日韓現在不做豪華郵輪？
道理都一樣，火中取栗，疼死了、虧怕了。
2002年前後，日本三菱重工在嘉年華公司的鑽石號郵輪上陷入了巨大的損失，曾經發誓再也不做豪華郵輪。但2011年新領導上任，心血來潮又去中標義大利歌詩達的德國分公司阿依達豪華郵輪。結果算錯成本，低價中標，最後又造成了20多億美元的損失。吃足教訓的三菱重工終於心灰意冷，不再接受豪華郵輪訂單。這玩意，就是燒錢的鋼鐵巨獸。
韓國也是在豪華遊輪上掉進坑裡。昔日第五大造船廠韓國STX集團曾經在2008年收購了一家豪華郵輪，結果在金融危機後，自己深陷破產困境，又將這家歐洲公司吐給了德國邁爾公司。自己在後來破產被肢解，它旗下的STX大連造船廠十年一直未能賣出去。中國民營造船廠恆力重工，正在做最後的收購嘗試。而該船廠生產高峰時用工一度達到3萬人，真是世事無常。
中國現在成為一個新的躍躍欲試者，正在試圖進入豪華郵輪製造業。中船集團旗下的中船郵輪正在扛起這樣的大旗。
豪華郵輪製造的難點，關鍵在於設計，這需要融合藝術元素和工業規劃能力。中船郵輪公司與芬坎蒂尼一起合作，簽訂技術服務合同，花費巨額從後者購買設計方案。但這都是必須要交的學費。負責建造中船旗下的外高橋造船廠，從義大利合資方引進的設計圖紙與建造管理文件有15萬頁、2噸多，都是驚人的數字。當然即使有了這些資料，也不能直接拿來指導現場施工。這就是緩慢消化的過程。這對於中國造船業，也是巨大的提升。
而船東則是嘉年華和中船的合資公司，美國嘉年華為主來負責營運，因為中方並沒有太多伺候顧客的經驗。
既然郵輪建造採用芬坎蒂尼的方案，一般也採用芬坎蒂尼原有的供應商。由於芬坎蒂尼本身也在造船，於是就直接將歐洲既有供應商進行連接。
一輪配套一般都是在歐洲。如船用輔機，往往採用瑞典阿法拉伐，他可以提供全球維保體系和備件供應。船廠的設計師，一開始就要跟阿法拉伐的工程師在一起討論。這些必不可少的溝通，都會阻礙中國設計師在全球豪華郵輪成為深刻的玩家。
中國也在用各種方法融入這個封閉的供應鏈。內飾裝修占比郵輪價值高達40%。而中船旗下的中船郵輪則在2021年收購了郵輪內裝公司德國R&M集團，這也是一個很漂亮的戰役。中國內裝在設計和細節上跟國外有很大差距，缺乏西方文化的底蘊。歐洲三大船廠的細節也不一樣，但都會強調藝術性。這就產生了深刻的文化差異。同時，內裝細節也非常不同。中國船員在廚房裡必須有饅頭機、電飯煲或者蒸箱；而外國船員，則要求廚房有土豆去皮機、烤土豆機、烤箱。二者要求完全不同。
建造一座能在海上移動的城堡，很多重要的細節因素不能忽略。
郵輪製造，往往需要四五年的時間，那就是建造一個小型城市。對於項目管理的要求，非常之高。它有2500萬個零部件，相當於C919大飛機的8倍，復興號高鐵的13倍。船板之下到處都是地下管道——電線電纜。它的長度有4000多公里，差不多是黑龍江佳木斯到雲南昆明的距離。大、多、高，到處都是令人驚嘆的數字。儘管很多客艙房間會有類似，很多零部件是重複的。但物料的保證，進退有序，是需要超級供應鏈的保障。背後都需要高超的項目管理技能。
而郵輪運營公司的口味決定了訂單，每個郵輪公司都有不同風格和定位。比如皇家加勒比、嘉年華、迪士尼各有所長。郵輪在前期階段的設計很難。中國人很難建造，因為缺少郵輪文化。而郵輪文化，往往由船東確定，這些船東往往超過60%都是來自北美。
船東有很大的決定權。儘管郵輪價值很高，但相對於一次性購買，郵輪運營商更重視質量和按期生產交付。早在郵輪造好之前，船東就早已確定路線，將船票賣出。若無法按期交付，損失很大。安全也是大問題。一艘豪華郵輪往往可以承載6000人，對於電氣、動力系統要求非常高。一旦出現事故，面對投訴的將是個人群體跟幾千人打官司，是一件非常可怕的事情。
由於這些複雜的原因，郵輪運營商更重視選擇建造者。歐洲過去是造船強國，又有美國人所不具備的勞動力優勢，自然就成為郵輪的天選之人。全球化再深入，郵輪的製造，應該也不會斷崖式的轉移到中國。
那麼中國自己發展郵輪，是否已經進入歷史性階段？它能否像大飛機C919一樣帶動中國造船產業的同步升級。
答案並不確定。跟大飛機非常確定的用戶市場不同，豪華遊艇本質不是交通工具，而是遊玩的移動城堡。中國能否誕生一家豪華遊艇，能夠全球遊玩的公司，還無法判斷。豪華郵輪，可能是一個太小以至於可以抹掉的產業。如果中國還未進入郵輪消費時代，又不能融入歐洲供應鏈。那麼發展郵輪製造，也未必值當。
對於中國製造而言，現在還是從頭開始學習如何建造一艘豪華遊艇。中國在豪華郵輪上，無法形成配套，在設計和項目管理方面，跟國外存在很大差距。
至於中國本土配套供應商是否願意進入造船領域，還取決於是否有獲利。
這意味著，豪華郵輪儘管是個大買賣，每艘郵輪造價達到5-6億美元。看上去的龐然大物，似乎可以帶動巨大的供應鏈。然而，凡是仔細端詳，也未必真的像看上去那麼光彩奪目。
很多人認為航空母艦都可以製造，豪華遊輪也不在話下。然而事實並非如此。豪華郵輪考驗的不僅僅是製造，而是後續的運營和維護。航母有明確的用戶，但國內郵輪公司，則還遠沒有成氣候。全球每年訂單也只有15艘。豪華遊輪在中國的未來，還需要檢驗。其實同樣的用戶考驗，可能也會來自大飛機C919。919是造出來了，ARJ也飛起來了，而且有100架，但是否真的完全可以做到為用戶（航空公司）省錢，才是真正決定意義上的成功。能造出來，還要能用起來。
中國已經開始逐漸扶持豪華郵輪產業。但是如何前行，還需要仔細思忖。船東的經驗、造船廠的能力、供應鏈的支撐，還有用戶的信任，都需要很長的時間來消化。急不得，急也不得。