冰天雪地卻空無一人的北海道幌舞車站、年事已高卻失去至親的孤寡老人、堅守崗位卻遭到裁撤的鐵路職工乙松先生，任何一個元素都是孤獨的，而高倉健主演電影《鐵道員》卻把三重孤獨疊加在一起，塑造了別致的孤獨：那些曾經在經濟高速增長的昭和時代風光無兩的職業和人生，到如今，卻是社會的多餘物與多餘人。
《昭和解體》作者：（日）牧久譯者：高華彬 版本：上海譯文出版社 2022年11月
這部經典電影映射著更加孤獨的現實。1987年4月，日本國有鐵道公社（日本國鐵）宣布「解體」，分解為7個以「JR」開頭的鐵路運輸公司。伴隨著國鐵改革，日本政府在上世紀80年代先後廢止了79條運輸密度低於每日2000人次的鐵路支線，總計3100多公里。《鐵道員》中的「幌舞站」與「幌舞支線」雖屬虛構，但在日本國鐵解體後的1987年，北海道確實廢止過真實存在的「幌內站」與「幌內線」。國鐵改革三十年後的2017年，北海道鐵路網比鼎盛時期的1983年少去六分之一，期間，不知有多少位乙松先生走完了自己的一生。
電影《鐵道員》。
日本國鐵改革30多年以來，7家JR公司在財務報表上獲得了長足發展，也獲得了經濟學界的高度評價，被當作鐵路改革的範本。只是，日本越來越不乏東京車站的熱鬧繁華、人聲鼎沸，卻越來越少會有鐵道員在家鄉的車站上站著，對著寒風念叨「今日無異常」。鐵路公司盈利的代價，仿佛便是割捨掉了昭和時代日本的熱血豪邁和脈脈溫情。這也是《昭和解體》這本書的基本思路：日本國鐵的解體，不僅是鐵路系統自身的崩潰，更是日本昭和時代的消亡。
從勞資關係看日本國鐵的衰敗
為什麼日本國鐵要被拆分？問問經歷過日本國鐵時代的老人，一定會給出統一答案：日本國鐵職工服務態度差，準點率低，車輛老舊，除了高鐵（新幹線）以外沒有任何可取之處，不拆他拆誰？
那為什麼會產生這種現象呢？不同的角度或許有不同的解讀。站在日本政府的角度，國鐵長期虧損，收益不高，職工工作條件差，久而久之自然會有情緒；站在經濟學角度，日本國鐵缺乏完善的激勵機制，職工吃「大鍋飯」，干多干少一個樣，工作積極性當然提不上來。這兩種視角都不能說有什麼錯，但經過30多年的思考和調查，《昭和解體》提供了第三個觀察視角：工會視角。工作積極性不高，是國鐵工會乃至日本左翼開展「守法鬥爭」的一種手段。
電影《秒速五厘米》。
何謂「守法鬥爭」？這要說到其反義詞：「違法鬥爭」。二戰後，駐日美軍為了壓制日本左翼思潮，宣布禁止日本國鐵、日本郵政、日本電信電話等國企職員擁有罷工權，一旦鐵路職員罷工，就會被當做「違法鬥爭」予以處罰。為了避免違法，國鐵工會改變策略，組織職工實施層層加碼的「守法鬥爭」：比如某一段鐵路線的規定時速是70-90公里，那麼國鐵一定要按70公里開行，哪怕要晚點了，也不能超出；比如司機看到前方鐵路線上有一隻鳥落下，就立刻停車，並聲稱「前方遇到障礙物」或「前方感覺到有危險」，鳥不飛走就不發車。這當然不能算作過失，最多也就是對規章制度的過度執行。只是，「守法鬥爭」多了，就容易導致列車大面積晚點，國鐵效率低下的印象也由此誕生；但與此同時，「守法鬥爭」又確實好用，能夠逼迫日本國鐵乃至政府坐到談判桌前，聆聽工會的意見。
翻閱整本《昭和解體》，作者關注的重點不是高官名人的一舉一動，而是每一次勞資談判當事人的人生經歷與性格。作為日本史研習者，經常能從中發現一些有趣的勾連。比如主持1968年「現場協議制度」談判的工會代表細井宗一，聽來毫無名氣，但他早年參軍時，照顧過一位同年出生的同鄉部下，此人便是大名鼎鼎的日本首相田中角榮。兩人雖然分屬左右翼不同政黨，但田中角榮對他始終禮敬三分。再比如主持1971年「丸生運動」的國鐵總裁磯崎叡，出身海軍軍官家庭，是一位含著金湯匙長大的「國鐵王子」，而他的親戚名單里也有一位以弘揚日本傳統著稱的作家三島由紀夫。
山田洋次導演作品《家族》。
作者不厭其煩地介紹了勞資雙方每一位重要人物的出身和經歷，讓人更能理解了重要歷史關頭的選擇。細井宗一曾作為俘虜在蘇聯生活多年，經歷過蘇聯的改造教育，學得一口流利的俄語，那麼他回國後領導左翼工人運動也就很容易理解。磯崎叡出身名門，從東京帝國大學畢業後立即分配到日本鐵道省（相當於鐵道部）工作，後來又在日本國鐵工作，對於日本傳統體制、對於國鐵都有著相當強的歸屬感和榮譽感。了解這些，再看到他向職工喊出「你們首先是國鐵職員，然後才是工會成員」時，一個身居高位、不食人間煙火的國鐵官僚形象才能頓時生動起來。
如此才能明白，日本國鐵的衰敗並不是單純的經濟學問題，更涉及到複雜的勞資糾紛和政治角力。從1964年日本國鐵首次出現經營虧損以後，日本政商學各界多次探討重整國鐵的方式方法，也推出一系列改革舉措，但無一例外遭到工會的抵制，最終淹沒在勞資雙方無休無止的爭鬥中，乃至成為日本左右翼政黨的博弈工具。
列車頻繁晚點，乘客出行不便，日本國民的生活長年累月受到勞資糾紛影響，自然會對國鐵工會產生隔閡與不理解。對於國鐵工會而言，「守法鬥爭」是實現社會運動、保障左翼政黨組織能力的必要途徑；但對於乘客來說，國鐵職工端著「鐵飯碗」，卻不提供優質服務，自然選擇開行穩定、準點率高、服務好的民營鐵路公司（民鐵）列車，造成國鐵收入進一步降低。
收入下降，勞資糾紛不斷，民怨沸騰。到1980年前後，日本國鐵總負債已經突破10萬億日元，沒有任何好轉跡象，日本各界都非常疑惑：同樣是鐵路公司，為什麼國鐵就拼不過民鐵呢？
為什麼國鐵比不過民鐵？
想要更加流暢地閱讀《昭和解體》，其實需要了解一些昭和時代日本的「冷知識」。比如，日本國鐵並不是通常意義上的企業，而是日本國會在1948年專門頒布《日本國有鐵道法》成立的「公共企業」。
一個是企業、一個是公共企業，僅僅多了兩個字，但底層邏輯卻迥然不同：對於民鐵，只要日常行為規範符合公司法、合同法等各項商法規定，那麼「法無禁止均可行」。但對於國鐵，其經營範圍、工作和財務計劃、車票價格、職工權利全部由國會和政府規定好了，「法無授權即禁止」。換言之，日本國鐵從根基上並沒有「企業待遇」，而是披著企業頭銜的政府機構。
電影《新世紀福音戰士：終》。
這有什麼區別呢？首先就是鐵路企業的經營範圍。一般來說，鐵路運輸本身的盈利能力很有限，但由於鐵路把握著豐富密集的人流，鐵路公司可以依託車站建設百貨大樓和寫字樓、在車站附近開發房地產，將人流轉化為現金流。為了吸引客流，鐵路公司甚至可以人為創造旅遊景點。早從二戰前，阪急鐵路公司社長小林一三就沿著鐵路線興建了歌舞劇表演場地「寶塚」與棒球場「甲子園」，兩者在藝術和體育界的名氣都超過了鐵路本身，成為日本現代文化的組成部分。二戰後，以東京為中心的東急、東武、西武、小田急等民鐵公司都依託鐵路線建起了囊括房地產、百貨大樓、酒店、旅遊景點的龐大商業帝國，民鐵一時間成為時尚和繁華的代名詞。
但日本國鐵卻沒有這種可能性。《日本國有鐵道法》第三條明確規定，國鐵的經營範圍只能是「鐵路運輸」、「鐵路相關的聯絡船、汽車運輸」、「在鐵路用地建設石油管道」三項。「法無授權即禁止」，日本國鐵就沒有搞副業的可能性，即便有閒置土地也無法進行商業化開發，更不要說開發百貨大樓或旅遊景點了。
如果說日本國鐵只是被限制了經營範圍，那可能也就是少了些利潤，不至於嚴重虧損。對日本國鐵形成致命一擊的，是政治家熱衷的「我田引鐵」行動。
電影《言葉之庭》。
由於日本明治維新改革存在許多封建殘餘，日本各地均有著屬於本地的「名門望族」，誕生了許多「世襲政治家」，比如山口縣的安倍家、廣島縣的岸田家，均是從明治時代延續至今的政治世家。為了籌集選票，維護自己的「地盤」，政治家經常會要求中央政府給本地區提供基建支持，其中最常見的一項就是為本地引入鐵路線、設立鐵路車站，這種現象就叫做「我田引鐵」（為我的地盤引入鐵路）。
由於日本國鐵屬於行政機構的一部分，鐵路建設計劃由政府決定，所以國鐵對於紛至沓來的建設要求只能全盤接受。建成以後，政治家得了選票，當地老百姓出行便捷，官僚集團有了成績，大家都很滿意，但巨額的建設負債和利息就全部交給日本國鐵承擔。考慮到不少鐵路線使用率很低，只是當地政治家博取選票的政績工程，那麼運營負債自然就進一步壓給了國鐵。
由於日本是第一個建設高鐵（新幹線）的國家，所以許多人認為，日本國鐵建設虧損的主要來源是高鐵建設，但實際數據並不支撐這種看法。以1975年建設數據為例，「我田引鐵」相關的地方交通線建設投資為364億日元，超出山陽新幹線等大都市線建設投資近30億日元。以1983年經營數據為例，地方交通線出現了4700億日元的財務虧損，占據日本國鐵全部虧損額的三分之一，然而其運輸量只占了國鐵運輸總量的4.3%。
電影《你的名字》。
很明顯，日本國鐵雖然叫做「公共企業」，要平衡公益性與盈利性兩個原則，但從實際來看，日本政、商、工會各界並不希望國鐵盈利太多。細井宗一也認為：「國鐵這種單位，虧損太大很棘手，但也不能有太多盈利。為了保證票價及運費廉價適中，最好是不賠不賺或略有虧損……這對於確保國之經濟是有必要的」（1979年7月《朝日新聞》）。
又要馬兒跑、又要馬兒不吃草，結果就是日本國鐵的負債逐漸堆積，到1986年國鐵解體前，日本國鐵總負債已達到37.1萬億日元，成為了天文數字。
認識到問題的根源，考慮到勞資關係的複雜性，日本政府最終做出兩項決定：一是讓日本國鐵按照民鐵的方式進行改革，這被稱為「民營化」；二是將日本國鐵按照區域解體為區域性公司，破壞鐵路工會組織的完整性，這便是「分割」。經歷數年的立法程序，1987年4月，日本國鐵的「分割民營化」宣告完成。
日本的國鐵改革究竟解決了什麼問題？
為撰寫《昭和解體》，作者牧久廣泛採訪各界人士，獲得翔實的一手史料和當事人證詞。在海量文件的堆砌下，牧久抽絲剝繭，勾勒出勞資糾紛的主線，細緻描繪了日本國鐵改革的具體過程，從決策者到工會領導、從官僚到一線職工，每個人都生動鮮活，讀來身臨其境，仿佛史詩。但筆者卻關注到，在寫完國鐵解體的全過程以後，本書的後記並不完全是一種完工收攤的喜悅，更有一種悲憫與悵惘。
畢竟，從勞資關係和政治鬥爭的視角，一定會產生疑問：既然國鐵工會的要求是擁有合法罷工權，那麼滿足了他們，是否就能避免「守法鬥爭」呢？既然國鐵衰敗的原因是經營範圍狹窄，那麼允許其多元化經營不就行了？為什麼一定要把國鐵從一個全國性企業，拆解為數個區域性企業呢？
電影《鐵道：家色》。
這些問題，當時的日本人也想過。上世紀80年代日本政府宣布要拆分日本國鐵時，國鐵總裁仁杉岩等人在鐵路工會的反抗下，起草了另一份折中的改革方案，那就是保留國鐵的基本架構，推行循序漸進的民營化改革。只是，這份折中方案還沒來得及討論，仁杉岩等所謂「國體護持派」就被一紙命令免去職務。
國鐵問題看似是經濟問題，但實際上又不這麼簡單。看完全書就會發現，國鐵官僚與國鐵工會的鬥爭其實是日本二戰後「昭和時代」的縮影，無論雙方初心如何，進入到角力場，就會迅速變成左翼社會運動與保守黨政府長期執政的矛盾。牧久最終提到，決定拆解國鐵的日本首相中曾根康弘，其目標是擊潰「國勞（鐵路工會之一）、總評（日本最大的工會組織）和社會黨」。換言之，國鐵改革過程不僅是經濟體制大調整，也是冷戰時代日本左右之爭的天王山之戰和謝幕演出。就在國鐵解體後，貫徹二戰後昭和時代的左右之爭也就成了無源之水，社會黨在上世紀90年代中後期逐漸崩潰，從占據國會三分之一席位的最大左翼政黨，變成只有兩三個席位的末位小黨；而傳統保守黨派自民黨卻開始吸收大量社會黨原本的政策主張，走向更加折中的政策路線。
正因為上世紀80年代的政治鬥爭原因，國鐵解體全過程顯得十分倉促，用牧久的話說，對於新成立的7家JR企業，國鐵解體無異於帶著無數經營課題上路的「甩客發車」。三十年過去了，固然有4家經營良好的JR企業上市，但另外3家JR企業卻因為地方經濟衰退和日本全國性的高齡少子化而難有佳績。越想提升經營效益，就越要砍掉深入鄉間的虧損線路；而砍得越多，農村人口就會越少，最終呈現出大城市「一極化」的不平衡發展。
更麻煩的是日本國鐵債務「灰犀牛」。1986年國鐵欠下的37.1萬億長期債務，日本政府決定承擔25.4萬億日元，並通過出售國鐵土地償還。彼時正值泡沫經濟時期，政府覺得靠賣地怎麼也能還上，結果在昭和時代結束後，日本旋即落入「失去的十年」乃至二十年、三十年，土地價格暴跌。到2019年日本改元令和的當年，原屬於國鐵的經營性土地全部售罄，但日本政府承擔的國鐵債務依然高達16萬億。這些昭和時代的鐵路建設債務不再與鐵路運輸收入掛鈎，而是全部列支於中央財政一般公共預算中，由令和時代日本國民的稅金償還。
作者/蕭西之水
編輯/袁春希
校對/柳寶慶