在長城汽車「檸檬混動DHT」技術發布後,迅速震驚整個汽車圈之餘,也激發了大傢伙強烈的好奇心。這項百公里綜合油耗低至4.6L,節能高達50%的混動技術,出自長城汽車完全意義上的自主研發成果,也是長城汽車以用戶為中心打通研發作戰單元的體現。
長城汽車副總裁傅小康認為,只有真正洞察並捕捉用戶需求,才有機會贏得未來。那麼檸檬混動DHT能夠在未來贏得混動市場嗎?技術好不好,只有真正試過才有權利評論。前兩天,我們受邀來到保定長城汽車徐水試車場,對搭載「檸檬混動DHT」技術的車型進行了深度試駕。
試駕車是搭載「1.5T+DHT130」動力總成的HEV混動車型,動力系統功率180~240kW。在這款非量產版本的車型上,我們嘗試了三個試駕項目,其一是體驗低速狀態下多模式驅動,其二是體驗零百加速的動力性和油電銜接的平順性,其三是在高速環路體驗中途再加速能力。
通過上述三個項目充分的駕乘體驗,「快順靜省」這四個關鍵字讓我們留下了深刻印象。燃油經濟性非常出色,動力體驗和加速響應也遠超預期。與此同時,油電銜接的平順無感,也證明了長城汽車的雄厚技術功底。
動力模式切換的平順,是檸檬混動DHT帶來的一個非常明顯的感受。這一點在高速區間尤為明顯。當串聯模式切換至直驅模式時,發動機的介入幾乎沒有任何感覺,與本田i-MMD混動車型幾乎一致。但不同的是,本田i-MMD混動車型在串聯和直驅之間,缺少更多的擋位和算法,進而導致直驅模式下效率並沒有比串聯更高。而檸檬混動DHT,在能量的利用率上明顯更為出色。
為了找到換擋平順程度的最優解,檸檬混動DHT雖然通過離合器來切換不同的工作模式,但是這套離合器在接合時基本不存在滑動摩擦,而是通過調整電機的輸出,這樣一來,在離合斷開時等功率填充,加速過程就不會中斷,頓挫也就不會出現了。
此外,加速方面,與常常有些「力不從心」的本田i-MMD相比,檸檬混動DHT顯然技高一籌。在測試場的高環道路上行駛時,檸檬混動DHT混動車基本會使用發動機經濟直驅擋模式來為車輛提供動力。當有動力需求時,系統會切換到動力直驅擋模式,同時,電機也會介入提供額外的動力,組成並聯驅動模式,這就避免了混動系統在高速工況下加速反映弱的弊端,進一步提升了高速場景下的再加速能力。
從燃油經濟性、駕乘感受和NVH等諸多方面,足見檸檬混動DHT技術的優越性。在全面深度體驗檸檬混動DHT的過程中,很難不被檸檬混動DHT的技術魅力吸引,相信量產車型上市後將有不錯的市場表現。