北沿江高鐵是國家中長期鐵路網中沿江高鐵通道的重要組成部分，是長三角城際鐵路網的骨幹線路，也是江北沿江城市與南京都市圈、上海都市圈快速直達的快捷通道。項目的建設對貫徹落實「一帶一路」、「長江經濟帶」及長三角一體化等國家戰略具有重要意義。

北沿江高鐵一直是江蘇省沿江地區熱議的話題，近日，這條名字帶「沿江」的高鐵因為一則新聞再次引起了廣泛關注。

上海北站至合肥南站，全線554.59Km

7月14日，《新建沿江高速鐵路工程上海至合肥段地勘監理招標公告》在南京市公共資源交易中心發布，標誌著北沿江高鐵上海至合肥段已進入初步設計定測階段，線路走向基本穩定。

根據公告中的項目概況，透露出以下信息：

新建沿江高速鐵路工程上海至合肥段鐵路工程線路起自上海樞紐新建上海北站，終至合肥南站，線路運營長度554.59km，新建線路長度519.87km。其中上海境內新建線路51.04km，江蘇省境內新建線路365.50km，安徽省境內新建線路長度103.33km。

全線橋樑長度486.3km，隧道長度19.622km，橋隧比例97.3％。包含上海樞紐、南通地區、泰州地區、揚州地區、南京樞紐和合肥樞紐等相關工程。

袁童鞋今天想和大家聊一聊，北沿江高鐵的起點——上海（新）北站邊的吳淞地區。

吳淞的過往：水陸要衝，蘇鬆喉吭，七省鎖鑰，冶金重鎮

吳淞，因地處上海的母親河黃浦江與長江交匯處的吳淞口而得名，它是水路進入上海市區的咽喉。

吳淞，也是新中國成立後上海第一批重點建設的以冶金為支柱產業的重工業區、現代化外貿港區和上海市郊第一批發展起來的衛星城。

吳淞作為「水陸要衝，蘇鬆喉吭」，歷來為兵家必爭之地，向有「重洋門戶」、「七省鎖鑰」之稱，憑藉其優越的水陸交通條件，歷來被視作開發的寶地，早在清同治及光緒初年，已辟有海關、鐵路、碼頭和郵電通信。

1876年，中國第一條營運鐵路——淞滬鐵路開通，就運行於上海北火車站（今寶山路站）與吳淞炮台灣之間；

1927年，上海設立特別市（民國時期的直轄市）後，1928年就成立了吳淞區，劃歸上海特別市管轄；

1932年「一二八」和1937年「八一三」兩場淞滬戰役中，吳淞都是主戰場；

新中國成立後，1956年，吳淞區和大場區、江灣區合併為上海市北郊區，吳淞區建制撤銷；1958年北郊區併入寶山縣，境區復為寶山縣的一部分；

1960年，因建設鋼鐵工業基地需要，重新建立以鋼鐵工業為主的吳淞區，地跨浦東、浦西。

1964年第二次撤區，轄區浦西屬地併入楊浦區，浦東部分歸川沙縣；

1978年12月23日，寶山鋼鐵總廠在吳淞口的長江岸邊正式開工，那一天，恰逢十一屆三中全會勝利閉幕，寶鋼與改革開放同一天生日。

1978年，中國一年的財政收入才800億元，中央就撥出300億元來投資建設寶鋼，可見，寶鋼在當時的分量有多重，因為把寶鋼建設好，不僅僅是一個經濟問題，更是一項重要的政治任務，對全國的改革開放起到號角作用！

為加強地區對寶鋼建設的服務，1978年底成立了「上海市寶鋼地區辦事處」；

1980年，在寶鋼地區辦事處基礎上，再次成立了「吳淞區」；

1988年，國務院決定吳淞區與寶山縣「撤二建一」，合併組建為新的「寶山區」，這也是中國大都市中實行「撤縣設區」的第一例！

吳淞的現在：不太引人注目的主城副中心

在1990年開發開放浦東之前，吳淞作為上海的「海上門戶」，天然形成了與大上海之間的主、輔城關係，就好比天津與塘沽、首爾與仁川一樣。

1990年浦東開發開放之後，吳淞乃至整個上海北翼輔城寶山的光芒，被浦東所掩蓋。

上世紀90年代中期，上海進入「軌交時代」，寶山腹地（淞寶地區）相比上海南翼輔城閔行（莘莊地區）開通地鐵又晚了整整10年，寶山與閔行區的差距在最近20年里也越拉越大。

近年，因為產業轉型的問題，昔日因冶金工業獨大的寶山區，如今的境遇，如同老工業基地東北在全國的境遇一樣，遭遇著「轉型發展」的難題。

唯獨在寶山的吳淞口國際郵輪碼頭，因為郵輪經濟的蓬勃發展，給淞寶地區帶來一抹亮色。

而在近年發布的《上海城市總體規劃（2017-2035）》中，寶山吳淞地區與虹橋、莘莊、張江、川沙等一同新晉為主城副中心。

與虹橋、莘莊、張江、川沙坐落在機場聯絡線「L」型發展軸線沿線不同，吳淞副中心似乎孤零零地扼守著上海的北境，靜靜地看著黃浦江與長江的潮起潮落，不那麼顯眼，但又傲嬌地不甘於被邊緣化。

虹橋有著先天的交通樞紐優勢，匯聚整個長三角的資源與要素，打造上海面向長三角的會客廳。

張江的頭戴「國家科學城」的鳳冠，是上海當仁不讓的的科創中心之龍頭，機場聯絡線特意在張江南設站，實現對內對外交通的快速聯通。

川沙歷史上是浦東早期的主體川沙縣的縣城，雖然在浦東改革開放初期光芒有所被遮擋，但國際級旅遊度假區——迪士尼的入駐，讓川沙老鎮煥發新顏。

上海未來不亞於2號線的鉑金軌道線——機場聯絡線在虹橋、張江、川沙三個新晉副中心沿線設站，可以互相串聯，軌交線路、車站與副中心相得益彰，互相成就，那麼寶山吳淞地區有什麼呢？

吳淞的未來：上海北站助力吳淞吹響復興的號角

《上海市城市總體規劃（2017-2035年）》對吳淞副中心是這麼提的：「打造吳淞主城副中心，重點培育航運、商貿、科教研發等核心功能，預留大型文化體育設施空間。適當增加跨外環路通道，提高慢行交通的連通性，增加南何支線、寶嘉線等軌道城際線，沿客流走廊增加軌道交通線路。完善組團內部軌道接駁系統，提高軌道交通站點 600 米用地覆蓋率至 40%左右。重點新增高等級醫療衛生和文體設施。」

而在去年公示的《吳淞工業區轉型發展建設規劃》對吳淞地區的轉型這麼提的：「圍繞「追求卓越的全球城市」和「具有全球影響力的科技創新中心」的總體建設要求，吳淞工業區需要在整體產業結構轉型的基礎上，充分依託國企資源優勢，突出科技、商務、文化等多元創新要素融合，作為上海北部城市副中心功能的重要承載區，著力將吳淞工業區打造為產城融合、功能複合、中心聚合、空間圍合、機制競合的開放式、多功能、生態化、智慧型創新城區，成為全國老工業基地轉型發展和城市更新的示範區、國家創新創意創業功能的集聚區、國際城市文化旅遊功能的拓展區。」

在袁童鞋看來，這些上位和相關規劃的目標需要落地，一定需要實打實的項目作為重要抓手，否則規劃的目標和定位只是空喊的口號。

而上海北站的落地，無疑是給轉型中的寶山吳淞地區打了一劑強心針。

（1）「鐵海聯運」促吳淞地區轉型

本身距離吳淞國際郵輪碼頭不遠，可以通過短駁交通實現「鐵海聯運」，讓外省市來上海乘坐郵輪的遊客，無需再途徑上海虹橋站捯飭一大段路程再來坐船出海。而「鐵海聯運」只是一種方式，這種方式未來可以延伸出商務、商業、會展、旅遊等各種衍生產業，形成上海北部的大型「會客廳」。

（2）半小時抵達浦東機場不是夢

當虹橋、張江、川沙等副中心說，我能多少時間內抵達浦東機場時，對其他沒有機場聯絡線的副中心而言只能含著檸檬往肚子裡咽。而如果有了上海北站，通過北沿江、滬蘇通二期鐵路通道，從吳淞所在的上海北站，到浦東機場所在的上海東站，半小時直連不是夢，寶山吳淞地區不再是含著檸檬往肚子裡咽的副中心，你有機場聯絡線，區區一條市域鐵，我有北沿江高鐵，一條國字號國鐵。

（3）腹地跨江，一小時抵達南通新機場

除了半小時直連浦東機場，太倉、崇明均也在半小時通勤圈之內，寶楊路碼頭到南門港的航線通過另外一種陸路的方式（上海北站-崇明城橋）的方式得到了轉化，寶山與崇明之間的緊密聯繫會得到進一步加強（雖然可能需要途徑太倉）。

此外，北沿江高鐵的另一大彩蛋，在於被江蘇人熱炒的「上海第三機場」的南通新機場，北沿江高鐵也將在這座新機場邊設車站，實現「空鐵聯運」，不要小看南通新機場，未來規劃了4000萬級的客流吞吐量，的確也是北上海市民的另一種選擇。那麼，從寶山前往南通新機場，是不是多了一種快速的交通方式的選擇呢？