我家附近有一所幼兒園，每當下午五點的時候，那條馬路邊就會停滿汽車。車主們大都是家長，在幼兒園門口附近等待著老師帶領小朋友們出來。當孩子們被交到家長手中後，在一片「老師再見」「明天見」的道別聲後，孩子們就會被父母塞進安全座椅，在引擎聲中消失。
每在幼兒園、輔導中心和小學附近看到這種候鳥式的喧囂與擁堵，我都會不禁感慨，僅僅一代人的時間，我們出行方式的改變竟然如此之大。
小時候，家和學校之間，是媽媽牽著手走過的那條小路。路邊的汽車不多，更多的是自行車的鈴聲叮鈴叮鈴。左拐路口的那棵楊樹上搬來了喜鵲一家，秋天能在路邊的花壇里找到蒲公英，我總會跑過去摘下，再憋足一口氣吹散那朵絨球。有時候和好朋友結伴放學，還會嘻嘻哈哈打鬧著，跑到小賣部用零花錢買貼紙。
而現在的小孩子，越來越多的坐在父母的汽車后座上，來來去去，從一個停車場到另一個停車場。
這樣的生活，對於孩子們意味著什麼呢？
到處被車載的孩子們，成為了「路痴」
如果說科技的發展給孩子們的童年帶來了什麼改變，那就是城市中鋼筋水泥森林，大大小小的電子顯示屏，以及無處不在的WiFi。隨著城市的擴張與發展，汽車變成了城市中最常見的交通工具。而汽車為城市出行帶來便利的同時，也使人們意識到，交通與孩子之間需要豎起堅固的保護罩。一部分原因是因為，孩子比成年人遭受道路交通碰撞或傷害的風險更高。此外，繁忙的交通，也使他們無法在附近的街道上玩耍。
怎麼辦？那我們都坐車唄。
城市研究專家唐納德·阿普爾亞德（Donald Appleyard)強調，我們對汽車的依賴，只會帶來更多的汽車。過去所取得的交通安全方面的進步，一定程度上是通過將行人從街道中移走實現的。父母看到馬路上有太多的汽車通行，他們的合理做法是什麼呢？他們會選擇駕駛它們，以避免繁忙交通對孩子們可能帶來的傷害。
在美國，這一切的拐點發生在60-70年代，那時的一項民意調查顯示，71%的父母在他們還是孩子的時候步行或騎自行車上學，但調查進行時，卻只有18%的孩子這樣做。「車禍死亡人數大幅下降，但我們也看到，街道被遺棄了。」唐納德·阿普爾亞德指出，城市的繁忙交通會侵蝕鄰裡間的人際關係，導致不滿和孤獨感。
而最近，唐納德·阿普爾亞德的兒子布魯斯·阿普爾亞德（Bruce Appleyard）則子承父業，繼續研究被汽車包圍的人們，究竟處於怎樣的境況中，尤其是經常呆在車裡和車周圍，會如何影響孩子們的心理發育。
事實證明，增加的車輛交通，減少了兒童與社區和鄰居的聯繫，改變了他們看待和體驗世界的方式，而從小坐在汽車裡的孩子們，成為了「路痴」。
阿普爾亞德在兩個城郊社區展開了研究。其中一個社區，學校附近交通順暢，基礎設施完善，孩子們可以自己走路和騎自行車。另一個社區則交通繁忙，孩子們幾乎都是乘車出行。
他使用了一種名為「認知地圖」的技術，讓一組九歲和十歲的孩子用筆在紙上勾勒出他們所在社區的地圖，包括學校和朋友家等目的地，並標出他們喜歡或不喜歡的地方。
結果顯示，在交通擁擠（也可以說孩子們的「交通暴露度」更高）的街區，孩子們更頻繁地在地圖上表達出厭惡和危險的感覺，且無法表現周圍環境的任何細節。比如，學校前面的主要道路是一條綠樹成蔭的街道，但孩子們卻很少把樹畫出來；相反，代表危險、汽車的紅色和代表不喜歡的橙色占據了主導地位。
而另一方面，交通並不擁擠、經常步行的孩子們，更豐富地表達出了他們周圍的環境。他們畫了更多的街道、房屋、樹木和其他物體，更少的危險標誌，以及更少的汽車。孩子們還在街道上畫了更多他們喜歡的地方；與那些交通繁忙街區的孩子相比，他們所描繪出的在街道上玩耍的區域多了43%。
此外，那些坐在車裡、只有「擋風玻璃視角」的孩子們，無法準確地畫出社區內的街道是如何連接起來的，而那些步行或騎自行車四處走動的孩子們則繪製出詳細而高度精確的社區街道網絡地圖。
總之，坐車越少、步行/騎車越多，孩子的威脅感會下降，他/她也能與周圍環境建立更豐富的聯繫。
一位出門車接車送的孩子所做的畫，社區中道路之間的連接、道路細節較少 | Bruce Appleyard
走路多的孩子，以後能掙更多錢？
適宜步行的街區，不僅能增加兒童對周圍環境的感知能力，還能影響兒童未來的發展，例如長大後能掙多少錢。
生活在適宜步行街區的人更活躍，更健康，有更多的時間與家人和朋友在一起，幸福感和主觀幸福感也更高。現在，研究又發現，兒童所在社區的「可步行性」，與他們長大成人後收入的增加直接相關。
來自哥倫比亞大學的心理學家大石成博（Shigehiro Oishi）與來自維吉尼亞大學、伊利諾伊大學厄巴納-香檳分校的團隊，從心理學的角度入手，考察了在適宜步行的社區長大，對兒童未來「經濟流動性」的影響——也就是說，窮孩子有多少可能性能夠掙更多錢、來到更高的社會階層。
大石成博團隊的結論是，對於父母收入水平位於末尾20%的窮孩子而言，一個地方越適宜步行，他在30多歲時收入位於頂端20%的可能性就越大。
經濟流動性的衡量是基於哈佛大學經濟學家哈吉·柴提（Raj Chetty）團隊開發的詳細數據，涵蓋了900多萬出生於1980年至1982年之間的美國人，評估了來自收入分配底層五分之一家庭的孩子在30歲前達到收入分配頂層五分之一、也就是「窮人翻身」的可能性。
柴提等人之前的研究是基於五個因素，即教育質量、收入不平等程度、種族、社會資本(通過社區和市民參與度衡量)和單親家庭比例。而大石團隊將這個數據和孩子們所處的社區聯繫起來，考察了380多個區域的可步行性，即不依賴汽車去完成一件事的容易程度。結果顯示，可步行性對向上的經濟流動性有相當大的影響，占到了11%。
當然，這一結果可能並非反映「步行」這件事本身的影響，收入的提升不能僅依靠孩子們每天出去走路來實現。這個研究一方面反映的，是「可步行性」街區的其他特徵。
首先，在適宜步行的社區長大的家庭和孩子不太依賴汽車，這為他們節省了一大筆開支。而且，適宜步行的社區，也可能使居民更接近更廣泛的就業機會和經濟機會。適宜步行的社區居民也更健康，這可能是另一個有助於解釋為什麼它們更有利於經濟流動性的因素。健康的人擁有更高水平的幸福指數，他們往往在學業上更有成就，更有可能找到更好的工作，在工作中更有成效。
而另一方面，即使生活在可步行性高的社區，也需要切身出去走走才行。因為，步行能激發思維和創造力——這些因素與更高水平的幸福感和高薪知識型工作的就業有關。生活在適宜步行的社區中的人們，可以享受到步行的便利，並受益於步行帶來的更強的互動和連接，有助於創建更高的社區感和歸屬感。與住在大房子裡、獨自開車上下班的郊區居民相比，在適宜步行的社區里，居民每天都能看到更多的人，並與他們互動。在人口密度更密集、隔離程度更低的社區，經濟流動性更高，人們可能會擁有更高的收入、更好的健康和壽命、更多的知識產業、更自由的社會態度，以及更少的暴力犯罪。
「步行似乎比社區本身的可步行性更能直接預測社會向上流動。」居民們不僅需要一個可供他們步行的適宜環境，也需要他們自主地「步行」。「一個人走得越多，他對這座城市的歸屬感就越強。」換句話說，高度的經濟流動性並不是可步行性的直接結果，而是可步行性環境中的人們通過步行方式所帶來的連接性、日常互動、人與經驗的多樣性、與他人的接觸以及生活在可步行社區中的歸屬感。
依賴汽車的我們，還有救麼？
如果步行的環境對孩子們的影響如此大，那麼對環境進行改變，讓孩子們走出家門，會奏效麼？
前文提到的阿普爾亞德跟蹤調查了那個交通繁忙、車來車往、孩子們被困在車裡的街區。實際上，這個街區正在進行一系列的改造，針對行人和自行車的基礎設施有了一系列的提高，旨在改善孩子們在上學路上的體驗以及對社區的認知，例如重要的目的地、秘密小路、偏愛的行程以及存在的障礙。
阿普爾亞德發現，改造之後，孩子們對於社區的感知能力提高了。他們不僅能畫出更詳細的地圖，他們對自己的環境也更滿意。在改善之前，許多孩子表達了對汽車的厭惡和危險，無法描述周圍環境的任何細節。改善之後，孩子們對危險和厭惡的表達確實減少了。
這對於研究人員是非常積極的信號。阿普爾亞德正在向許多發展中國家的相關人員推廣安全上學路線計劃，旨在為兒童創造更為安全的街道。「在美國，我們已經越過了臨界點，」他說，「但一些國家和地區正處在從步行文化轉向汽車交通文化的階段之中，此時，更多地考慮人們步行的需求，或許為時不晚。」
其實，在國際上，建設兒童友好型城市已是眾多國家城市規劃的議題。1996年聯合國召開的第二屆人類居住會議最早提出這一概念，倡導兒童自己有權利在街道上安全地行走。
那麼我們該如何規劃出適宜兒童安全出行的開放空間呢？我國在《城市道路工程設計規範》中說明在人行橫道步行速度的參考值為1.0-1.2m/s，交通信號燈的時長應以此為依據進行設定。值得注意的是，小朋友們正是活潑好動的時期，難免打鬧追逐，而與同伴結伴而行時速度又會降低。因此，在兒童穿行的區域內，街口交通設計則需要考慮更為複雜的安全需求。
此外，兒童對自我危險的評估能力不足，當看到周圍有其他人不遵守交通規則時，會比較輕易的隨波逐流，因為「別人都這麼做」。
對於目前的很多城市交通設施而言，設計不合理也是兒童危險的重要原因，例如沒有合理的人行橫道設置而需要繞行、綠燈時間短、安全島設置不醒目等。
慶幸的是，這一狀況正在引起越來越多城市設計者的關注。為了提高兒童的交通安全意識，研究人員設計了一種基於虛擬現實（VR）技術的教育系統，結合動畫片《變形警車波利》等內容，通過場景漫遊和觸發場景的正負反饋，使孩子們在虛擬環境中獲得足夠多的經驗。
「出門走走」，對於孩子來說不僅僅是玩耍或者消遣，或許還有成長中必不可少的一部分：與世界的聯結。現代城市中，人與自然，人與人之間的聯繫變得愈加珍貴。兒童也好，成人也好，在內心深處，都渴望著與周圍環境的歸屬感和與人之間的親密感吧。
希望我們未來的城市，也能讓我們自在漫步。
參考文獻
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https://www.citylab.com/life/2019/10/walkability-economic-mobility-income-health-walkable-cities/600571/
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S221414051630233X
https://doi.org/10.1016/j.aap.2016.05.017
http://cdmd.cnki.com.cn/Article/CDMD-10141-1018717890.htm
doi: 10.3969/j.issn.1672-9528.2019.02.040
作者：Vivian
編輯：李子李子簡訊、Cloud