坐上幾個小時的高鐵，就能跨越上千公里的距離回到家鄉，與家人度過一個幸福團圓的春節，想必已是很多遊子習以為常的生活方式了。
據估算，鐵路系統在春運期間將承載超過4.5億人次旅客，其中高鐵旅客占8成。
中國人恐怕已經很難想像，高鐵如果沒有這麼快，鐵路網絡如果沒有這麼密集，春運將會是怎樣一番景象。
高鐵，作為中國製造實力的最有力證明，曾經也在自主研發和技術引進之間苦苦徘徊。
▲復興號進入香港，香港也開啟高鐵時代
一、勤能不能補拙？
1978年10月22日是中國高鐵故事的起點。
這一天距離十一屆三中全會召開還有兩個月，鄧小平赴日參加《中日友好和平條約》締約儀式，訪問期間試乘了日本新幹線列車。
新幹線運營時速達到220公里，而彼時中國鐵路平均時速僅有43公里，對新幹線的仰望，掀開了中國的高鐵篇章。
▲鄧小平：「我就感覺到快，有催人跑的意思」
從1978年開始，中國鐵路人始終關注著高速鐵路技術的發展方向。但受限於經濟水平和工程技術能力，直到1999年，鐵道部才動工了中國第一條試驗性高鐵線路—秦沈客專線路。
秦沈客專連接秦皇島和瀋陽，全長404公里，是中國第一條設計時速超過200公里的客運專線鐵路。日後參加京滬高鐵建設的技術骨幹，有90%都參與過秦沈客專項目。
▲秦皇島-瀋陽客運專線
鐵路有了，那麼該跑什麼列車呢？
自鐵道部提出高鐵構想以來，各地鐵路局和列車製造公司紛紛上馬了眾多電氣列車項目。國際上已發展成熟的擺式列車、動力集中式動車、動力分散式動車等技術都已被中國企業參透。
國產列車的集大成者便是「中華之星」號動車組，在實驗階段就跑出了時速321公里，刷新了中國鐵路的記錄。但遺憾的是中華之星故障頻繁，鐵道部只允許中華之星以160公里時速在秦沈客專上運營。
▲中華之星
截止2005年，中華之星已完成考核里程53.6萬公里，故障率也降低到可接受範圍。如果中國繼續自主研發動車之路，假以時日中國高鐵也能逐漸提速到200公里甚至250公里，屆時即可追平日本新幹線的運營時速。
中國鐵路工程師們對自主研發之路信心十足，然而新任鐵道部長不甘心用數十年的時間僅僅追平國外早已成熟的技術。
二、他山之石，可以攻玉
2003年3月17日，鐵道部發表了《抓住新的歷史機遇，努力實現中國鐵路跨越式發展》文章。
文章指出，跨越式發展有兩大積極意義。一是以較短時間、較少成本走完已開發國家的鐵路發展歷程；二是在發展過程中跳過過渡期的投資，充分利用後發優勢趕上國際先進水平。
跨越式發展計劃激起了當時部分鐵路系統內部的強烈反對。跨越式發展也就意味著，以中華之星和秦沈客專為代表的自主研發之路已走到盡頭；而中國是否能消化新技術，外商是否能轉讓核心技術，都要打上大大的問號。
那屆鐵道部領導班子不僅敢想，也敢幹，而且會幹。鐵道部接下來的一系列操作已成了教科書式的商業談判案例。
2004年1月1日，國務院通過了《中長期鐵路網規劃》。規劃到2020年，全國鐵路里程將達到10萬公里，將建成「四縱四橫」客運專線，這便是今天高鐵主幹網絡。
這份規劃是人類迄今為止最大規模的高速鐵路計劃，全世界所有的鐵路技術公司無不動心。各家高鐵公司不再把先進產品藏著掖著，而是紛紛拿出拳頭產品當作中國市場的敲門磚。
▲四縱四橫高鐵網
鐵道部的第二步妙棋，是2004年6月17日發布的《時速200公里鐵路動車組項目投標邀請書》。
這份標書的精妙之處在於，它指定了投標企業必須是中外合資企業，西門子、阿爾斯通、龐巴迪、日本高鐵聯合體這四大外國巨頭不能直接投標。
該標書同時要求，投標的中國企業必須擁有國際領先技術支持、並具備自主製造能力，意味著中華之星等國產動車組無緣此次投標。
鐵道部的真實用意，就是逼中國企業向外企學習國際先進技術，同時用巨大的蛋糕誘惑外企向中國轉讓先進技術。
▲西門子Velaro高鐵，是不是很像和諧號？
三、戰略買家
鐵道部僅指定了兩家中企引進技術，分別是四方機車（南車集團）和的長春客車（北車集團），這兩家企業叫做「戰略買家」。
南車四方對新幹線情有獨鍾，因此與日本高鐵聯合體展開了談判。
鐵道部一開始最看好的便是西門子高鐵，因此北車長春授意與西門子展開談判。
龐巴迪早就在1990年，便與南車四方成立了合資公司，因此龐巴迪不愁投標資格。
▲新幹線E2-1000型，引入中國後叫CRH2A
那麼法國阿爾斯通去哪了？
鐵道部此次招標明確要求使用動力分布式系統，阿爾斯通擅長的是動力集中式系統，因此，阿爾斯通一開始並不是兩家中企的首要談判目標。
阿爾斯通也不願放棄中國市場，拿出了旗下唯一的動力分散型系統AGV動車組，並裝備了一系列魔改的技術，以求能砸開中國市場大門。
▲根據阿爾斯通AGV動車組研發而來的CRH5A
這時，德國西門子送了阿爾斯通天賜良機。
西門子的Velaro平台技術最先進，也完全符合鐵道部期望。然而，德國人自持技術優越，在價格上始終與中方談不攏。
西門子獅子大開口，原型車3.5億人民幣一列，技術轉讓費3.9億歐元，而鐵道部的心理價位是每列2.5億人民幣以下，技術轉讓費1.5億歐元以下。
截止開標前一個月，西門子還是不肯鬆口，長春客車也絕不退讓，索性送走德國人，請來了阿爾斯通。
此次招標共分7個包，每包20列車。南車—日本大聯合中標3包60列；長春客車—阿爾斯通中標3包60列；南車—龐巴迪中標1包20列，西門子一無所獲。
此事令西門子高層震怒，談判團隊被集體炒魷魚。
雖然鐵道部覺得遺憾，但畢竟第一次招標的車型還只是時速200公里的。其實鐵道部真正想買的，還是西門子Velaro平台，這是當時最快、最穩定的時速300公里以上動車組。
▲德國西門子的實力十分雄厚，Velaro一直保持著世界紀錄，在沒有改裝的情況下，時速高達403公里
四、質疑中成長
中國企業在第一輪招標中收穫極大。
2005年，第一次招標一年後，鐵道部啟動了第二輪招標，這次招的是時速300公里以上列車，也就是今天的高鐵。
西門子吃了一回打，第二次就學乖了。第二輪招標中，西門子與唐山客車（北車）達成了單車2.5億人民幣、技術轉讓費8000萬歐元的協議，並且技術轉讓的內容非常完整，相當於德國人手把手教中國人如何設計高鐵。
▲西門子Velaro動車組的國產版叫做CRH3A
而日本聯合體早已聲明，不會出售時速300公里以上高鐵技術，南車四方決定在時速200公里的平台基礎上自主研發時速300公里高鐵。
在真正的高鐵項目上，唐山客車與南車四方都背負著巨大的壓力。
鐵道部淘汰中華之星等國產動車的舉措已經招致輿論非議，引進動車技術時又偏偏選擇了日本新幹線，一時間「鐵道部賣國論」甚囂塵上。
為了引進外國技術，鐵道部斥資不菲。阿爾斯通交付的列車由於是臨時拼湊而成，在運營初期出了很多故障，這導致輿論對鐵道部吸收外國技術的能力也產生了質疑。
▲第一次、第二次招標結果
值得欣慰的是，憑藉科研團隊、工程師團隊和產業工人的辛勤付出，所有中國企業都交出了完美的答卷。
唐山客車在三年之內就實現了西門子Velaro動車國產化；南車四方也如約拿出了時速300公里的自研列車。
其中南車四方開發的CRH2A平台經過進一步技術升級，成為了今天高鐵的主力車型CRH380系列。
2008年8月1日，中國第一條設計時速350公里的高鐵線路—京津城際高鐵正式運營，中國企業已經熟練掌握了國際四大高鐵巨頭的先進技術了。
▲中國第一個高鐵站—北京南站
五、黎明前的黑暗
京津城際高鐵開通的同年，天津的劇場演出場次、觀眾人數、演出收入都比開通前增長了20%以上，工藝品的銷量增長超過50%，天津商家真真切切感受到了高鐵帶來的巨大人流量。
各地方政府、銀行、投資機構看到成功案例後紛紛主動與鐵道部合作，資金問題迎刃而解。
技術、資金、經濟效益都解決了，最嚴峻的考驗是安全性。
2011年7月23日，甬溫線溫州段發生重大鐵路交通事故，D311次列車與D3115次列車追尾，造成40人死亡，172人受傷。
▲甬溫線動車事故現場
事故原因是雷擊造成設備損壞以及鐵路調度失誤，但是當時高鐵建設正如火如荼在中國開展，再加上同年鐵道部領導被雙規，鐵道部和高鐵事業遭遇重大信任危機。
媒體嚴厲質問高鐵安全性，民眾不敢乘坐高鐵，一時間謠言滿天飛，諸如鐵道部掩埋事故車廂、900億技術引進費打水飄、強行火化遇難者遺體等說法充斥網絡。
比不信任更可怕的，是資金鍊斷裂。
當時「四縱四橫」網絡已悉數動工，此次事故令融資機構不敢投資，國務院則緊急叫停全國高鐵工程。整個產業鏈陷入寒冬，無數施工單位連工資都難以支付。
即使已經運營的線路也難逃制裁。高鐵全線降速，設計時速350公里的，只能按300公里跑，設計時速250公里的，只能按200公里跑。鐵路人好不容易掌握的先進技術，全都要打折使用，鐵路人的心中想必充滿了委屈。
▲2011年起，高鐵降速、降價
高鐵事業是如何挺過來的呢？
首先，國務院撤銷鐵道部，將鐵道的企業職責獨立出來組成中國鐵路總公司。脫離了部委身份後，高鐵與招致無數非議的鐵道部脫離了干係。
鐵路總公司交出了令人信服的調查報告，並對安全隱患做了有效修正。從2013年起，國務院大力支持高鐵建設，中國高鐵起死回生了。
最重要的原因，是高鐵實實在在的經濟意義。因高鐵線路連接起來的城市群收穫了巨大的經濟帶動效益，習慣了高鐵出行的乘客無法拒絕如此便捷高效的交通工具。
▲從「四縱四橫」升級為「八縱八橫」
即使是當初的質疑派，往往在乘坐了高鐵之後也會被高鐵的實用價值所折服。
中國高鐵戰勝了閉門造車的保守派，衝破了外企技術封鎖，化解了致命的信任危機，終於發展成今日的模樣。
截止2019年，中國高鐵運營里程超過2.9萬公里，占世界高鐵總里程的三分之二。復興號的問世，標誌著中國高鐵事業擁有了完全自主研發最先進平台的能力，中國高鐵不僅是世界高鐵產業的領頭羊，還是中國製造的最好名片。