作者：彭梁潔
來源：商業人物（ID：biz-leaders）
壹
趙倩最近一次執行飛行任務已經是一個月之前的事兒了。那是大年三十兒，返鄉高峰的最後一天，趙倩執飛的737—800型客機搭載了150名乘客，上座率達到90%。這一天是春運返鄉高峰的最後一天，也是航空公司客流驟降的起點——往年的返工、返校潮不復存在，多數人選擇延長假期，停止流動。
趙倩所在的航空公司是國內四大航之一，她的職務是洲際航線客艙經理，國際國內線都飛。三十兒過後，公司航班大量取消，空乘人員被通知停薪休假。如今正月已經過完，她也沒有機會再次穿上制服，走進客艙。
「上一次停薪是2008年了。」趙倩回憶。2008金融危機那年民航業受到重創，公司採取的做法就是停薪休假，她當時加入公司沒多久，「被輪休」了一個月。2020年，趙倩已經由新人變成「老人」，面對此次疫情衝擊，公司複製了當年的措施，「看到航班驟減，我就有心理準備了」。
每年的春運和暑運是民航業客運的兩大尖峰時段。而今年，趙倩經歷了這些年來最「悠閒」的一個春節。跟很多「受不了突然這麼閒」的空乘人員一樣，趙倩也報名了公司的抓飛任務。「飛行計劃一般都是提前一周以上發布在公司內網上，不會隨機出計劃，抓飛是指特殊情況下配合臨時飛行任務，疫情期間，隨時聽從公司調度。」但抓飛，也沒有輪上她。
空乘人員的收入由底薪和小時費兩部分組成，停薪意味著停止發放底薪，在航班數量驟減、無法保證飛行的情況下，小時費也幾乎為零，這意味著他們將顆粒無收。據趙倩了解，除了空乘人員，現在公司各個崗位都實施輪休，輪休期間都處於無薪狀態。尚無裁員情況出現，但公司今年的新人引進計劃已經叫停。
在這場疫情中，這是一個兩難的道德選擇: 公司層面的「自救」，有時候是以員工的「自我犧牲」為代價的，降薪裁員所影響的個人命運，被裹挾在大批企業為度過疫情的降本節流舉措之中。
在民航業，航油成本在所有成本結構中占比最高，一般為30%左右，其次就是員工薪酬，接近20%。如果航班銳減，航油成本也隨之降低，但員工薪酬卻是一筆固定支出，所以對於航空公司來說，停薪無疑是最直接有效的縮減開支的手段。
當然，採取停薪這種極端措施的航司在業內並不多。「據我了解，各家應對主要集中在削減預算和延期支付帳款兩方面，比如跟中航油結算的油費、跟機場計算的起降費等，另外就是儘量保留一些能撐著飛的航班。」一家小型航司的市場部工作人員劉威告訴「商業人物」。
餐飲、旅遊行業遭遇的現金流危機，民航行業也無可避免。
民航局公布的數據顯示，受疫情影響，1月25日-2月14日民航日均運輸旅客47萬人次，只有去年同期的四分之一；另一方面，截至2月15日，國內外航空公司共辦理免費退票2000萬張，涉及票面總金額超過200億元——這意味著，航空公司的池子裡一面是如涓涓細流的現金流入，一面是大量的資金吐出。
客運票務收入是航空公司最主要的收入來源，占總營收比例在95%左右。劉威說，公司春運收入是平常的3-4倍，航空公司依賴每年的春運和暑運盈利，這兩個時段掙的錢要用來彌補淡季時的虧損，春運廢了，全年的經營狀況可以說已經決定了一半。
各家航司們除了眼睜睜看著「煮熟的鴨子飛了」，還有日常開支要應付。
劉威算了一筆帳：機隊規模在20架左右的小型航空公司，每日的成本支出保守估計在600萬上下。按照目前的航班執行情況，取消的航班在半數以上，執飛航班客座率在50%以下，公司每日的收入估計不足200萬。「有些中小航司現金流本來就吃緊，大幅退票對它們的打擊必然是致命的。」
此前深陷現金流斷裂風波的海航在此次疫情中更是雪上加霜。援引經濟觀察網一篇報導中海航某位前高管的話，「最近一段時間受疫情衝擊，海航有一天的收入只有4000萬元。而在過去，海航旗下最小的西部航空每天收入也有5000萬」「航油欠款近百億，無力更新航材，已經到了靠拆部分飛機的零部件補充航材的地步。」
2月，海航先是旗下香港航空宣布裁員，接著又傳出將被其他三大航重組的消息，有網友發出靈魂拷問：海航旗下那麼多空姐可怎麼辦吶。
貳
與「節流」同時進行的，是各家航司的「開源」自救。
2月16日，浙江省一則復工消息被大量報導：一架搭載著154名返崗員工的包機，從四川廣元機場抵達杭州蕭山機場，費用由當地政府和企業共同承擔。包機企業位於浙江省，是復工需求最強的地區，而執行此次任務的航班是長龍航空，總部位於浙江省蕭山市。雙方一拍即合。
據長龍航空相關人士介紹，情人節那天，公司接到客戶方面的包機需求，經過評估後決定接下來，並用兩天時間做好安排。實際上，各航空公司一直有包機服務，但將這個用於企業員工返崗，長龍航空是最早的。
各大航司很快開始「抄作業」。截至目前，東航、南航、海航、聯航、山東航空等十幾家航司紛紛推出此項業務，一向以「高大上」形象示人的航司們甚至來不及精心設計，簡單粗暴列出聯繫人手機號、畫風簡陋的海報就這樣著急登場了。
「包機的上座率能達到9成，相比目前5成左右的上座率來說，還是比較划算的。」一家航司的包機對接人王波告訴「商業人物」，目前已經做了6、7單，還有十來單正在協商，有些地方公司沒有開航線，還需要一定時間對接。
王波表示，公司是在以接近成本價來做這個業務，在疫情期間只要飛機能起飛，就意味著有收入進帳，而且這類款項結算周期比較短，現金流能夠及時得到補充。
除了包機，大數據成為航空公司恢復其他航線的依據。「利用我們自己公司的數據，以及第三方OTA平台的熱門搜索，可以了解在某一時段某地的集中返程需求。今年沒有以往初七初八、正月十五這種超高峰，現在所謂的高峰也都比較分散，例如目前大數據顯示，西南、西北和河南等地都出現了比較集中的前往華東的需求，我們已經逐步恢復部分航線，上座率可以達到六成。」王波說，除了返工，下一階段的高峰是返校，要等各地公布的返校時間了。
春運航線之外，往返於北上廣深等一線城市之間的商務線一直是航空公司的「香餑餑」——上座率高且基本是全價票，在此次疫情中「斷糧」許久，如今也逐漸開閘。
以北京-上海線為例，作為國內最繁忙的客運航線，以往一天之內有60次航班，其頻率堪比天津往返北京的高鐵，兩趟航班之間一般間隔30分鐘，最短間隔是10分鐘。但是因為疫情影響，在某訂票平台上可以看到，2月19日這天只剩6個班次，這距離2月10日兩地復工已經過去近10天。
25日，京滬航線已經增加到13個航班，但票價依舊低得離譜，最低300元，低至1.8折，最高的也只有540元，跟往日不可同日而語，但對於航空公司來說，市場需求在逐漸恢復，蒼蠅再小也是肉。
各航司創收的方法還包括：廈門航空搞起了副業，在公眾號上賣力宣傳起自己旗下的生鮮電商、酒店訂餐等業務；四川航空除了開始外送火鍋，還推出了無門檻優惠券，19.9元購得國內100元機票券，相當於向乘客預支一筆錢救急。
除了自己「造血」，外部「輸血」來得更快。
在上海清算所的網站可以查到，從2月6日開始，兩大國有航司——東方航空共募集超短期融資券5期，南方航空6期，分別合計募集資金110億元和80億元；此外，廈門航空、四川航空、深圳航空等地方航司也數次通過此種途徑補充現金流，單次金額在3億-10億不等。
在這場疫情中，有一個現象值得關注。一位民航圈博主發現，在2月23日這天，從深圳機場出港的航班，順豐航空數量最多，有33個班次。經查詢發現，成立於2009年的順豐航空，這些年來已經先後買下58架飛機，超過中郵航空成為國內最大的貨運航空公司了。
有網友給出了個主意：順豐可以發展客運了，主攻廉航不錯。
（趙倩、劉威、王波均為化名）
參考資料：
[1].《自救未果 海航集團或將分拆》 來源：經濟觀察網
[2].《疫情之下，民航也得「副業剛需」》來源：90後小航
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