大踏板摩旅，究竟爽在哪裡？
夢回90s 大踏板初印象
回顧我最初對摩托車的記憶，第一次腦子裡有大踏板這個概念應該還是在上世紀90年代，那時候我爸騎著他的本田CG125送我上幼兒園，在所有騎摩托車送孩子的家長中，最惹眼的莫過於隔壁班小花她爸，因為他騎著一台「大船」。
起碼當時大人們是這樣稱呼這台本田CN250的，我對它印象深刻無非兩個原因，一個是因為它尺寸比其他家長的小踏板大很多，兩腿中間踏板位置還有塊凸起頂著，所以沒法放東西，放了容易掉，那時也不知道為什麼有這個凸起，覺得很不實用。
二是這台「大船」不僅跑得快，而且坐上面很舒服，我為什麼會知道呢？因為有次我爸加班沒來接我，剛好我跟小花家是鄰居，家長又是同事，於是順道接上了我去她家呆到我爸下班，花叔讓我坐后座，小花站在前面踏板上然後他用腿護著不掉下來，就這麼騎上路（現在看來，那會兒也是心大）。
我第一次坐這個簡直覺得自己享受了皇帝般的待遇，不僅後面有背靠，兩邊有扶手，座墊還很軟，唯一不爽就是我腳太短踩不到腳踏得懸在半空，可比起坐在我爸那台鐵殼油箱上震蛋，這實在是雲端般的體驗，這令我整個幼兒園時期一直很羨慕小花，因為這個舒適的坐乘體驗，儘管我另一方面又覺得「大船」方正的外型很是呆板，但是瑕不掩瑜。
初出茅廬 踏板長途
時間一晃，二十多年過去了，當初那個無知的小男孩長大了，也像無數剛畢業的年輕人一樣開始在大城市迷茫漂泊，加入工作，在同事的指導和查閱無數資料後他也開始明白一些表象下更深層的東西，就比如那個小時候原本以為雞肋的凸起，其實外殼下隱藏著的是車架結構的異同，他了解的車型越多，知道摩托車工業發展的歷史越多，越發明白不能以片面的角度來看待一個現象。
不同品牌，不同排量的發動機，不同用途取向，現代車種細分創造出無數探索的可能，大踏板只是一個模糊的民間概稱，我的知識體系中主觀上更傾向於將其大概劃分為在尺寸和車架結構區別於通勤型踏板，排量上以150cc為間隔，當然這個定義不夠嚴謹，不過見多了自然心中有數。
任何事物的認知都需要結合實踐才能產生質變，在那次被派去跑廣西摩旅之前，我從未有過騎一台踏板車一趟跑上千公里長途的經驗，300cc級的大羊和150cc級的小踏板都騎過一段，我才深刻理解了為什麼現在摩旅路上越來越多人選擇大踏板遠行。
其實無非以下幾點，高速巡航時更高車重和有龍骨支撐的車架結構帶來更穩定的車身動態，遭遇橫風時尤為明顯，更充足的動力儲備減少糾結要不要超車的思考時間，更大容量的油箱在選擇摩旅路線時更少為加油站間隔牽掛，更加舒適寬裕的坐姿和原車自帶的高大風擋緩解長時間行車的疲勞程度。
座桶的空間更充裕也能讓你在停車休憩時更自在地玩耍，而不用顧慮太多。
這就是為什麼騎大踏板摩旅爽的原因，條件是你的路線規劃裡面沒有太多糟糕路況。（X-ADV除外）
當然反過來看，進入市區車一多以後，我那會兒換騎150小踏板車輕軸距短的靈活優勢就發揮出來了，有時還能夠領先好幾個路口。
所以你也能看到大踏板門類例如山葉XMAX300，寶馬C400X，阿普利亞SRMAX300這類偏向運動兼顧通勤效益方向的車型近年來越來越多出現在國內市場，有所取捨很正常。
不過單純針對摩旅的話，我更願意選擇那些長途專家，首先續航是第一位的，很多時候摩旅路上扎個胎都是小事，打打辣條能撐下去。
但最為基礎的旅行生命之源不夠的話，那只能是巧婦難為無米之炊了，其次能陪伴我一路前行，舒適也是摩旅大踏板的必要項目，畢竟沒有鐵腰，還是更希望以享受的方式旅行，國產大踏板賽科龍新款RT3便能切合以上關鍵需要。
合適的座高，人機工程，駕控感受帶來的舒適體驗真的對繼續摩旅的信心有很大幫助。
摩旅大踏板 紅海市場？
現階段看，踏板這個門類是個紅海，但細分到大踏板這個門類的話，市場還遠未飽和，不然這兩年也不會有那麼多老資歷借樹開花，只是大踏板的製造工序複雜，車架電控發動機暫且不談，就光說外殼吧，這樣的面積，開一套模出來的成本不比普通跑車導流罩貴多了，要求的工藝精度也理應更高，所以在計劃大踏板摩旅前，考慮車型的市場成熟度就顯得很重要了。
有預算的人很多會考慮排量更大的進口品牌，但對於想小編這樣的工薪階級來說，2-3萬元的國產品牌會是有限預算內更好的選擇，賽科龍RT3上市3年以來，銷量已經證明了它的可持續發展空間和市場反響，不然廠商又怎麼會繼續推出2020新款RT3呢？
在人性化配置升級的同時價格還沒上漲，而且最關鍵是油箱升級到17L，加上舒適的腿部空間，專項針對長途摩旅的舒適性設計體現，享受經濟又舒適的摩旅之路，正缺這樣一位夥伴。
24500元，2020新款賽科龍RT3雲發布，都有哪些升級？
看來，這個夏天是時候來一次愜意遠行了。