根據乘聯會最新數據顯示，11月份國內狹義乘用車市場銷量達193.7萬輛，同比下降4.1%，環比增長5.1%，1-11月累計銷量1856.3萬輛，同比下降7.9%。其中，新能源乘用車批發銷量7.8萬輛，同比下降42%，環比10月增長15%。
繼續剖析新能源市場來看，純電動乘用車批發6.6萬輛，同比下跌36%；其中A級電動車同比增長22%，A00級同比下降70%。插混車型批發銷量1.11萬輛，同比下降62%。而普通混合動力乘用車批發3.2萬輛，同比去年11月增長130%，1-11月累計26萬輛，增速35%。
可以看出，純電車型以及插混車型對新能源補貼依賴較大，自今年6月份補貼退坡以後，這兩大類產品銷量持續走低，且目前還沒有復甦跡象。而沒有補貼的輕混車型面對越來越理性的消費市場保持持續增長。其中本田、豐田兩家日系車企，依靠雅閣混動以及凱美瑞混動的良好口碑，保住了輕混車型銷量的頭部地位。自主品牌中，吉利汽車依靠豐富的新能源產品線，旗下輕混車型在市場中嶄露頭角，有追趕之勢。
2019年年尾，不少行業人士開始重新審視本年度車市的艱難，以便謀求明年的破局之法，更有人悲觀的認為，2019年將是未來10年中最好的一年，感嘆行業形勢之艱難。對於大部分傳統汽車品牌來說，豐富的產品線及資金、人才儲備，使其具有較好的抗風險能力。車市寒冬雖不好過，但咬緊牙關，保證成本，讓利用戶還能繼續應對市場波動。
但對於資本短缺，沒有品牌效益也沒有技術沉澱的造車新勢力來說，接下來該何去何從呢？
「黑科技」是偽命題？
所謂造車新勢力，大多是指依賴政策風向，在汽車電動化轉型之際，大量資本切入市場萌生的一些以製造新能源汽車產品為主的「高科技公司」。
由於國內汽車工業起步較晚，相比一些動不動就百年歷史的外資品牌來說，無論是在品牌還是產品力上都還具有一定的差距，但國內的汽車市場卻是全球最大的一塊「肥肉」，自主品牌想要「彎道超車」，當下正逢全球汽車電動化轉型時代，是最好的機會。
除了傳統自主車企，社會資本當然也不願放棄這個風口，特別是當特斯拉開源了純電車型的專利技術之後，天時地利人和的條件讓大量尋找經濟新增長點的資本湧入新能源汽車行業，在國內催生出約占全球90%比例的造車新勢力。
以目前的新能源汽車生態來看，很多標榜著「黑科技加成」「重新定義汽車」的品牌，並沒有推出具有很強顛覆性的產品。在智能科技方面，唯一能被用戶記住的恐怕也只有特斯拉。而大多數量產的純電動車型，雖說相比傳統汽車都增加了一些可玩性較高的車機系統，但如果撥開表面看實質，還是依賴特斯拉專利技術的本地化產品，甚至相比傳統品牌在造車工藝上具有較大差距。
汽車相對於其它的一些科技產品，更加注重安全性能。現在就連造車新勢力的「老大」特斯拉都會出現自燃等安全問題，那麼對於其它造車新勢力來說，保證產品安全性還未做到的情況下，PPT中宣傳的各種黑科技，是不是一個偽命題呢？
該如何「活下去」？
既然這麼不看好造車新勢力，為什麼還希望他們能好好的活下去呢？
回歸初衷，除了一些真的是來「騙補貼」的企業之外，首先要肯定的是，大多數造車新勢力確實是有理想和抱負的，是想要助力中國汽車行業能贏在下一個出行時代的起跑線上。奈何資本都是逐利的，可能很多人的造車夢並不能完全按照自己的意願去實現。甚至有些已經交付的產品，也是在資金困難的情況下被迫推入市場中，以求保證資金的回攏以及後續資金的穩定。
這也導致現在除了特斯拉、蔚來和理想智造之外的許多造車新勢力，沒有做出明顯的產品差異性。在殘酷的市場角逐中，沒有一款能給用戶留下深刻印象的產品或功能。挑剔的消費者不會給造車新勢力留下足夠時間進行調整創新。在這幾年的技術競備中，2020年誰家的產品有足夠多的「賣點」，誰活下去才會更有機會。
同時，在抱團取暖的寒冬下，如果沒有足夠穩固的合作夥伴，也很難堅持下去。不論是生產資質對於造車新勢力的限制，還是產品技術上的相互補足。現在仍在單打獨鬥的造車新勢力只會面臨更大的市場壓力。不管是蔚來與江淮，還是小鵬與海馬，持續加強合作，保證產品安全、降低生產成本，才是品牌走得更遠的基礎。
造得出車、造得出好車，造得出用戶認可的車，出才是造車新勢力活下去的希望。
寫在最後
補貼退坡影響了新能源汽車市場，但同時也是優幣淘汰劣幣的契機。2020年將會是殘酷的，肯定會有人退出，但能活下去的卻有更大的機會，以更好的姿態登上下個出行時代的牌桌。究竟誰能脫穎而出，讓我們拭目以待！