2019年吉利銷量136.2萬台，奇瑞銷量63.9萬台，連吉利的一半都沒有。
而且自打2015年以來，奇瑞銷量就一直沒能超過吉利，甚至連國產銷量榜前3名都沒進過。
奇瑞的發動機很厲害的，那為什麼銷量就不太如人意呢？
發動機雖然好，但和吉利拉不開差距
單看發動機，奇瑞的確是厲害的，但是和吉利沒有拉開太大的差距。
- 奇瑞發動機確實不錯
拿奇瑞最新的第3代ACTECO，1.6T的GDI發動機來舉個例子：熱效率達到37.1%，號稱是當時「國產熱效率最高的發動機」了。
動力表現也非常不錯，最大馬力達到197匹，最大扭矩275Nm。
奔馳GLA上面1.6T發動機，最大馬力也就156匹，扭矩250Nm。
而且這款發動機是2019年度「中國心」十佳發動機的，像是：缸內直噴、雙可變正時氣門技術統統都是有的。
還有自創的iHEC燃燒系統，提高燃燒效率同時，減少90%有害顆粒排放物。反正技術很多，很厲害的。
- 吉利的也不差
再來看看吉利，吉利沒有1.6T發動機的，也沒有辦法橫向對比。那我們就拿吉利同為「中國心」十佳發動機的1.0T發動機舉個例子。
它這款1.0T的：缸內直噴、雙可變正時氣門等核心技術也是一個沒落下，渦輪和奇瑞一樣的，也是用霍尼韋爾的。
在動力表現上面也是絲毫不差，能夠提供136匹的最大馬力，205Nm的最大扭矩，比本田的1.0T發動機數據，還稍微好一點。
熱效率比奇瑞稍微差一點，也就是一點，36.8%，沒說是變成16.8%。
所以總體來說，單看帳面數據，吉利發動機沒有比奇瑞差很多，而且只是單看帳面數據，對吧？
- 發動機對銷量影響並不大
《2019中國汽車消費趨勢報告》上面有個數據，消費者在購買車的時候，最關心的4個點是什麼呢？外觀、安全、價格、配置，動力排第5，僅占7.5%。
所以說：就算奇瑞發動機更好一點，也不意味著一定就能獲得更好的銷量，何況還沒有拉開多大的差距。
就好比：讀書，可能你分數是高一點，但是大家都是拿一等獎學金的，企業招聘的時候又不會說，92分和97分分得那麼清楚了。
都是差不多，都拿獎學金，那就選你了，說不定人家長得還好看一點，這看個人綜合能力了，對不對？說不清楚了。
奇瑞在多品牌策略上連續失敗
奇瑞性能沒有和吉利拉開這麼大的差距，銷量差距倒是拉得很開，主要還是因為前面2次多品牌策略給搞砸掉了。
- 第1次多品牌戰略，失去國產車老大地位
第1次多品牌策略失敗，是直接讓奇瑞丟掉國產車銷量老大的位置的，有點痛的。
安徽師範大學的期刊論文，《奇瑞汽車營銷模式問題與對策分析》上面講。
奇瑞當時為了增加在市場的占有率，布局中、高端汽車市場，要提升自身的品牌形象，搞了個多品牌戰略。
2009年，奇瑞把自己拆成了4個：奇瑞、開瑞、瑞麒、威麟。你現在能記住幾個？
不過衝擊中、高端市場的瑞麒，威麟，沒有得到預期的銷量。
拿瑞麒來舉例子，2011年賣得最好的車型X1，銷量幾乎只有同期QQ3的1/10，旗艦車型G6，年銷量才153台。
所以說：12年的時候，奇瑞宣布回歸一個品牌，瑞麒、威麟就退出市場了，也就意味著這一次多品牌策略就完蛋了。
這次失敗給奇瑞留下了比較大的後遺症。
中央民族大學有論文，《中國本土汽車廠商多品牌戰略分析——以奇瑞汽車為例》上面講。
奇瑞的多品牌策略，不僅是沒有提升品牌形象，公司還付出了巨大的資金和人力資源，品牌內部競爭幾乎使奇瑞之前的口碑毀於一旦，有點點可惜。
所以說：在13年的時候，奇瑞銷量同比下降了18.8%，直接從國產車銷量第1掉到第4，而且之後奇瑞銷量再也沒有拿過第1了。
這就有點像是一個老父親，本以為多生孩子好打架，不怕別家人欺負，但是孩子老是內訌，花錢還賊厲害，老父親硬生生都被拖垮了，「咳咳」是吧？
- 第2次多品牌策略後「賣身」求生
經過一次的失敗，奇瑞馬上又開始了第2次多品牌策略了。
14年創立凱翼，加上之前成立的觀致，還有開瑞和自己，又湊出了一個「四大天王」。
這次多品牌策略，不僅沒讓奇瑞銷量上升，反而最後又把自己給搭進去了。
凱翼前4年總銷量才10萬出頭一點，最後18年初，凱翼被奇瑞賣到宜賓汽車去了。
再看看觀致：挖來了大眾副總裁、寶馬Mini設計總監、薩博安全團隊，第1款車子上市4個月，銷量32台。
直到17年，觀致被寶能收購的時候，總共才賣掉6萬多輛。
起初觀致新建工廠計劃年產量是15萬台的，你看看，7年時間，連年產能的一半都沒賣掉。
這2個品牌的失敗,也間接導致了奇瑞所謂的「賣身」。
《商學院》期刊，《7年時間累計虧損100億，寶能「輸血」，觀致危局待解》裡面有個數據的。
從11年到17年，觀致累計虧損100.29億元。
年年巨額的虧損，導致奇瑞15年到17年，負債率從73.3%漲到80.78% ，遠高於同期吉利59%的負債率了。
為了減少負債怎麼辦？18年，奇瑞開始計劃賣掉自己的股份來籌集資金。
最後在19年12月4號，終於被青島五道口投資公司，以144.5億收購了51%的股份。它自己都拿去賣掉了。
吉利在多品牌策略上靈活變通，逆襲
- 和奇瑞一起踩坑
吉利其實也曾經進行過多品牌策略的，比如說：08年開始的時候，吉利不是成立：全球鷹、帝豪、英倫，有3個品牌的。
出發點和奇瑞差不多的，都是提高市場占有率，提升自己的品牌形象，結果也同樣是不盡如人意。
吉利自己有文章，《多箭齊發，進軍國際》上面講。
雖然吉利多品牌策略執行的前幾年，銷量穩步提升，但是全球鷹和英倫後來表現越來越差，11年的時候分別下跌了11%和5%。
所以到了14年，吉利也宣布回歸一個品牌。
「哎呀」做國產自主品牌真的都不容易。
- 多手準備，成功翻身
但是和奇瑞不同的是，吉利在多品牌策略上是懂得靈活變通的，多種方法齊頭並進，這也給日後的成功埋下了一個伏筆。
還是剛才那篇《中國本土汽車廠商多品牌戰略分析——以奇瑞汽車為例》上面講的。
多品牌戰略實施方法主要有3種：自己建立新的品牌，收購或者說與優勢品牌合資，對劣勢品牌來進行收購。
吉利在10年的時候不是買了個沃爾沃嘛，這就是對優勢品牌進行收購了。
也就是說，當時的吉利就準備好2手牌了，一手不行換一張，總有一個能成吧？
吉利收購沃爾沃之後，確實是取得了比較好的成績的。
蘭州理工大學有論文，《吉利併購沃爾沃後的價值提升研究》上面講。
吉利併購沃爾沃之後，不僅改變了吉利所謂的「草根」形象，同時也提升品牌形象，走向國際。
搞出一個小成功來的話，知道這條路走得通了，之後就是買買買買買。
「沃爾沃，買！寶騰，買！奔馳，多少錢你說。」
奇瑞還是一直在走老路，還在一個勁地自己搞新品牌，最後面錢不夠了，賣賣賣。賣觀致、賣凱翼、賣自己，就開始慢慢地開始拉開來了。
在營銷上奇瑞稍遜吉利一些
- 奇瑞在營銷上走了很多坑
奇瑞之所以賣得不如以前，還有一些營銷上面的原因，比如：產品命名上和產品定位上有一點點奇怪的。
安徽工業大學期刊論文，《奇瑞汽車品牌形象提升策略研究》上面講：奇瑞品牌產品定位糾纏不清。
以前旗雲1是從QQ6改款過來的，旗雲2是從老款旗雲改款過來的，旗雲3是從老款奇瑞A5改款過來的，奇瑞E5也是從A5改過來的。
還有東方之子Cross，改一下變成威麟V5，然後改一下又變成艾瑞澤M7。
你現在就光這麼聽聽，是不是也有點亂的？你真金白銀花錢買的時候就越加懵了，對不對？
所以品牌命名上，奇瑞同樣也是存在不少問題的。
比如：第1次多品牌策略失敗之後，奇瑞把賣得最好的A3，就改成了至少中國人很懵的艾瑞澤，你說A3多好記？
本來艾瑞澤是轎車系列的命名，但是艾瑞澤M7又是款MPV 。
古人都說：「賜子千金，不如教子一藝；教子一藝，不如賜子好名。」名字沒取好，還很亂，你說怎麼賣得好嘛？這真的也是很辛苦的。
比如說：我們現在這個「備胎說車」還是比較好記的，朗朗上口。
你要搞成：打工是不可能打工的、下次我還要唱個歌說車……這就有點辛苦了，對吧？
- 吉利在營銷上更勝一籌
吉利在這些方面相對來說就做得更好一點了。
首先品牌合併的時候，新品牌logo就是採用了3個品牌當中賣得最好，定位也是最高的帝豪做了個基礎，儘可能地保留最多的用戶。
而且大部分車型是沿用之前的命名的，減少用戶的選擇成本。
比如說：原來帝豪旗下的車型，今天還叫帝豪；英倫汽車旗下的金剛，後面也叫金剛，就沒變過。
湖北工業大學有論文，《品牌設計的命名及視覺形象研究》上面講。
品牌名稱應該遵從「4易原則」：易讀、易懂、易記、易傳。
吉利沿用以前的名稱，別管它好聽不好聽，反正就是符合「4個原則」的。
奇瑞是因為品牌戰略和營銷的問題
說了這麼多其實可以知道，奇瑞賣不過吉利真的和車子質量、技術沒有太大的關係，更多還是因為自己在品牌戰略和營銷上面出了一些問題。
不過奇瑞還是有很多底牌的，比如說：汽車出口銷量上面，奇瑞已經連續17年國產車出口銷量第1了。
說不定以後國產車在海外市場上的擴大，奇瑞還是有機會重返國產銷量老大的位置的，海外市場也是挺大的，對吧？
國產車配置高還便宜，到底能不能買
當然了，國產車又不是說只有這2家，「「唉」長城我不服！」長安也很厲害，「你把比亞迪當什麼了？我第1個不同意！」
它們的發動機和技術和奇瑞、吉利比起來到底相差在哪裡？誰更厲害一點？
現在國產車也真的是做得越來越好了，但是很多人還是不敢買，還是那句老話「怕壞」嗎？會不會有其他背後的潛在心理因素？或者是社交阻礙？
和合資車比起來，國產車就是更便宜，配置也更高，質量現在也不差，那麼多到底買哪個呢？
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