編者按：正如筆者在總結前日開幕的CES2020時所言：所謂趨勢，是法規、政策指明的方向，也是行業專家、企業決策者對未來的判斷，更是「黑科技」實際應用的見微知著。本來不知「風」往哪吹，看多了就明白了……
[搜狐汽車·黑客] CES2020之後接踵而來的中國電動汽車百人會，於1月10日如約而至，相比於前者全球所有消費類電子智能化風向標的名頭，後者範圍小了卻更有針對性、更接地氣。其中，大會揭幕第一天的自動駕駛論壇，行業專家、企業決策者的主題演講讓我們看了更多，揭開了更多未來的「迷霧」。
[·鄔賀銓：5G車聯網 想說愛你不容易·]
單看中國工程院院士鄔賀銓的演講主題，你以為這是「一盆冷水」？說實話筆者當場的第一反應就是如此。繼續聽下去發現：實現自動駕駛未來目標的V2X確實不容易，但低時延、高速率的5G已然突破了4G的瓶頸，相當於翻過了一座大山，且下一座大山的諸多問題也都更具體、離終點更近，接下來干就完了。從無的放矢到到目標明確，正是自動駕駛的前進的一大步。
在鄔賀銓院士的演講中，主要談了5G行動網路在自動駕駛應用上的難點，涉及以下幾個關鍵：
1.5G雖然考慮了車聯網，但它首先是為公眾通信設計的。公眾通信80%的情況是非移動狀態，車聯網的80%則是行駛的，所以對移動性管理要求更高。公眾通信只有在使用的時候才占用資源（信道），但車聯網基本上是永遠在線的。
2.每台自動駕駛車輛都相當於通信中單獨的路由，通信的網絡切片組成了專用通道（VPN），VPN的大客戶是少量的，而5G希望對所有的終端（車輛）都做VPN，這是一個很大的難題。
3.日常使用的基礎網絡與車聯網的側重完全不同，前者人們更注重下載、而非上傳，但後者的車聯網主要就是數據上傳。
4.雖然5G每公里能接入100萬個傳感器，每個傳感器接進來需要印證，一個一個印證得到什麼時間？所以要以群組的形式來印證。
5.基礎網絡現行的IPV6安全協議屬於封閉的安全環境，5G是開放的協議，如果被木馬攻擊了，車聯網也就癱瘓了。如何從新定義安全協議或者說保障措施，也是一大難題。
[·李德毅：先實現一個小目標 讓車中不再需要安全員·]
對於「小目標」這個詞爆紅之時的先掙1個億，想來絕大部分人都只是調侃而難以實現，正如中國工程院院士李德毅所說：在自動駕駛的技術發展中，車中不再需要安全員還真就是一個必須的到達「途徑點」，因為還有很多難題等著解決呢。
在李德毅院士的演講中，主要談了關於智能網聯與自動駕駛的概念與發展見解，涉及以下幾個關鍵：
1.智能網聯不只涉及汽車，汽車自身是單體智能，所以自動駕駛確切的定義應該是自主駕駛。車本身就是一個認知主體，而不是一個被控對象，「老師」的督促必不可少，而自主的學習能力才是重中之重。
2.火車、飛機絕大部分時間都能自動駕駛，只是需要加上前提調節：需要報備、固定的從A點到B點，這是自動化的結果。換到汽車的自動駕駛，人們的需求是從A點到X（任何點），這是智能化的目標。
3.自動駕駛的側重點應該在車輛端，因為道路端布局雷達、傳感器等設備，建設與維護成本太高。自動駕駛是解放人力的，花更大的人力、物力在這件事上，有悖於初衷。
4.駕駛本身是一個有個性、個體差異大的行為，人工智慧賦能汽車的作用，就是讓它變成會學習的輪式機器人，駕駛腦可以向優秀駕駛員學習、不斷積累知識，降低事故的發生機率。
5.人工智慧的基礎方面，中國已經率先邁出了一大步。全球自動駕駛領先的Waymo開始涉獵這個領域時，雷射雷達的成本是70萬元（人民幣），前日大疆在CES2020上發布的產品已經降到了1萬元。
6. 車中不再需要安全員是中國自動駕駛發展的另一大特色，即以後台的監控系統來逐步替代安全員，未來100台車不需要100個安全員，全部交由監控系統來處理。
[·李克強：車、路、雲融為一體的系統是未來發展方向·]
自動駕駛的步步為營，車輛端的單體智能是初步的目標，車與路上所有交通參與者之間的協同是最終目標，而實現目標需要雲（雲端控制）的幫助。這正是清華大學車輛與運載學院教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任李克強演講的主線。
在李德毅院士的演講中，從雲在自動駕駛中的位置出發談了相關看法，主要涉及以下幾個關鍵：
1.交通環境是一個複雜的場景，正所謂單絲不成線，獨木不成林，自動駕駛的實際應用中，車輛端的單體智+雲端控制相結合才能換來更高的出行效率以及安全。
2.在專注車輛智能化的同時建立雲控平台，二者結合的協同智能新產品，即國際上提到信息物理系統，在新一代的智能汽車、智能交通裡面是非常好的應用。
3.雲端控制有兩種技術路線，一是美國為代表的主攻車輛端，二是歐洲為代表的基礎設施建設支持自動駕駛。這正是交通的各地屬性不同的結果，同時也是涉及核心標準的一個問題，要協同不可能每家做一個基礎平台，中國當然也會有適應國內環境、具有國家屬性的方案。
4.現階段中國的雲還只是單地做服務，未來自動駕駛的雲控制平台需要更貼近人的思維，完成看（感知）和反應（決策）兩大工作。
5.雲端控制的助力，是從現階段技術示範到未來大規模推廣的一個基礎助力，而發改委的大力扶植，全國多地開放試驗區，乃是加速技術落地、實現交通強國的另一帶助力。
[·冉斌：2030年左右可以實現第三級自動駕駛·]
現階段一些車企標榜自己的ADAS系統達到了L2+級別，但沒有一家敢再進一步達到L3級別，為什麼？中國公路學會自動駕駛工作委員會主任、東南大學-威斯康星大學智能網聯交通聯合研究院院長冉斌，給出了答案以及突破瓶頸的辦法。演講內容主要涉及了以下幾個關鍵點：
1.首先需要擴充一個概念，L0-L5不只是對汽車自動駕駛的分級，也是對智能交通道路環境的不同階段，分別對應了I0-I5共6個級別。
2.單車的智能是發展重點，但成本太高，老百姓用不起，我們能夠通過路車的設施，一體化的發展，讓部分的功能能夠讓聰明的路來替代，可以大規模的降低成本。
3.相對於汽車「新四化」，自動駕駛也有類似的概念，主要有「三化」：信息化、智能化和網聯化。只有「三化」達到了智能網聯道路可以在毫秒級內完成響應、實現功能，自動駕駛才能進級到L3階段。
4.另外，L3級別乃至更高級別自動駕駛主要有兩塊玩家，一是車企，二是交通系統，兩方的標準確定了，也是突破L2到L3的一大關鍵。這方面，冉斌院長主導東南大學-威斯康星大學智能網聯交通聯合研究院，2019年9月發布的智能網聯道路的自動定義，成為了一個重要參考。
5.關於L3之後的L4級自動駕駛，無論是5G、雲控平台等關鍵技術，還是車輛端與道路端的側重，作用都是大大降低了智能網聯汽車的門檻，中國今年就可以做大規模的工作，加快產業落地，所以谷歌說的2035年見，我們可能不用等那麼久。
[·總結·] 正如開篇的「風向」與「迷霧」之說，從中國電動汽車百人會自動駕駛論壇專家學者的演講，讓我們了解到了未來的發展方向：自動駕駛的「迷霧」尚未到散盡之日，但「東風」漸起，路在何方這個常被人提起的問題，也有了答案。而除了明確方向，具體實施要從哪些方面下手？論壇後半段各企業也紛紛發表了看法，相關內容將在稍微為您解讀，敬請持續關注搜狐汽車·黑客。