和本田、豐田相比，日產在國內推廣小排量渦輪增壓的動作慢很多，但並不代表日產不行了。

大家都聽說過「技術日產」這個廣告詞，日產在發動機上的造詣也是很有家底的。

同樣有一代名機

和本田、豐田一樣，日產在發動機領域是有很多「一代名機」的。

• 以前有GT-R上面經典的RB26DETT

比如說：車迷津津樂道，用在「戰神GT-R」上面的RB26DETT直列6缸發動機。

「RB」代表的就是「Racing Basic」；「26」代表的是「2.6L排量」；「D」代表的是「DOHC（雙頂置凸輪軸）」。

「E」代表的是「electronic petrol injection（電子燃油噴射）」；「TT」就是「Twin Turbo（雙渦輪）」。

這麼長長的一串代碼，我們也看到，日產在這台發動機上面堆砌、標榜的技術真的是相當地多。

就好像我們剛畢業，寫簡歷的時候，真的是能想到的東西全部都寫上去了，當個班長、寢室長我們都要寫上去了，對吧？

雖然原廠宣稱：RB26DETT發動機只有280匹馬力。但是只要稍微加大點渦輪的增壓值，就能輕鬆達到350匹馬力，突破所謂的「君子協定」。

而且，原廠特別加厚的鑄鐵缸體，不經過強化就能承受1300匹馬力的輸出，給後期改裝空間也是留下了非常多的想像力。

當然了，鑄鐵缸體也不是沒有缺點，《頭文字D》裡面不是有個橋段的嘛：「唉」車頭太重，這個鬥不過我的FC。是吧？也是這個問題。

• 近代的VQ系列也是年年拿獎

除了性能車和賽車的發動機，日產在民用車發動機方面的技術也是榜上有名的。

比如說，連續14年「沃德十佳發動機」都是有的：VQ系列V6發動機，這個獲獎記錄比寶馬的直6發動機還厲害一點的。

日產對VQ發動機的研發是1983年就開始了，1994年推出，1995年就立刻獲獎。

「沃德十佳」的評語這麼寫的：地球上最順滑、平穩、最安靜的V6引擎。都加「最」的。

相比最前面說的RB系列，VQ系列在國內的普及程度就高很多：日產的老款風度，天籟，英菲尼迪G25、G37都是有用過的。

像日產這樣在直6和V6上都有建樹的廠家，其實是很難找到第2個的，人家一般都搞1種。

1983年之前，由於技術封鎖，日本車企其實一直是造不出V6發動機的，直到日產推出了VG系列發動機，才成功打破了技術壁壘。

剛才講的VQ就是基於VG系列發展而來的。

同樣有叫得上名號的代表性技術

對於大部分朋友來說，發動機代號很複雜，也很難理解字母、數字到底什麼意思，反倒是一些可以拿出來宣傳的體系，是比較好記的。

豐田的混動、本田的地球夢、馬自達的創馳藍天等等，對吧？這種都好記，大家也覺得名氣很大。

相比之下，日產好像沒什麼東西叫得上來的，是吧？

• 以前有C-VTC，現在有VVEL，也是行業標杆

大家都知道的，本田有個VTEC很厲害的，日產其實也有，比如說：C-VTC、VVEL。

我們重點說說VVEL，中文名叫做「連續可變氣門升程」，在低轉速的時候，VVEL會縮短氣門的開啟時間，防止油氣回流，來改善扭力表現。

高速的時候，又提高氣門揚程，增加進氣流量，達到最佳的扭力輸出。

打個比方：我們跑步，有慢跑和快跑，呼吸的頻率和幅度是不一樣的。

VVEL就可以調節這個東西，該大口喘氣大口喘氣，該緩慢呼吸、勻稱呼吸就勻稱呼吸。

相比本田的VTEC，日產這套系統的優勢是在什麼地方？「連續」這2個字！

本田的VTEC來說，它是需要轉速達到一定的值，氣門升程才是會變大的，動力會突然爆發，所以有人叫它「爆TEC」「啊哈哈」。

專業的來講，這種結構叫做「兩段式可調」，它有點像開關一樣的，但是日產VVEL，是「無級可調」的。

相當於說：不管轉速是高還是低，都是能實時匹配氣門的狀態。就和我們真實的呼吸是更接近了，更好用了。

目前世界上和日產一樣做到「連續可調」的，只有寶馬的Valvetronic技術。

相比之下，寶馬應用的車型會更多，從1繫到7系都是有這個功能的。

日產的VVEL相對應用的車型少一點，所以我們對它不是很熟，知名度也沒有其他的廠家技術那麼高，那不能說它沒有。

• 日產的獨門秘笈：缸孔熔射技術

除了氣門控制技術，日產在發動機製造上也是有絕活的。

作為看家本領：「鏡麵缸孔熔射技術」。有可能你沒聽說過。

這個技術是用等離子噴塗以及珩磨工藝，在缸內形成一個0.2mm厚的熔射薄膜，它是用來代替普通發動機的缸套的。

氣缸內壁看起來就鋥光透亮的，像個鏡子一樣的。

由於缸套變成了一層薄膜，導熱率就更好了，所以能降低震爆的機率，發動機就能設計更高的壓縮比了。

另外，這層薄膜還可以減少摩擦損失，發動機的耐用性也能提高的。

最早的時候，這技術就用在GT-R上面了，現在已經普及到新款的小排量發動機了。新軒逸HR16DE第3代發動機就用這個了。

同樣也在研發新一代發動機技術

除了前面說的那些，日產新一代發動機技術上面也是不錯的，市面上唯一的「可變壓縮比發動機」也是日產搞出來的。

2.0L VC-TURBO發動機，壓縮比在8:1到14:1之間調節，已經連續2年「沃德十佳」的稱號了。

• 為什麼需要「可變壓縮比」

我們之前視頻上講過，提高壓縮比是近幾年來的一個趨勢，但並不是說壓縮比一定是越高越好的。

吉林大學碩士論文《可變壓縮比對直噴汽油機性能改善研究及其機構設計》上面講。

在部分負荷工況下，適當增加汽油的壓縮比，是可以有效提高燃油經濟性的。

在大負荷工況下，為了避免震爆，適當減小壓縮比是可以避免汽油機的不正常燃燒的。

兼顧到不同工況了，汽油機的燃油經濟性也有，也不容易出問題。

這個技術相對於我們來說的話，還是非常實用的。

• 日產的「可變壓縮比」厲害在哪

上個世紀80年代末，薩博就開始研究「可變壓縮比」的發動機了，1990年就申請相關專利了。

之後，很多廠家都開始找、開始琢磨「可變壓縮比」這個東西。

福特、現代都是研究過的，但最後都沒有大規模量產，只有日產堅持到了最後。

日產這個「可變壓縮比」的計劃，從1998年開始的，從最開始的構思，到第1代結構原理開發，4年。算短。

但是後續的結構設計優化、提升性能和耐久性、進一步的小型化、制訂量產方案等等，16年。

就有點像最近很火的電飯鍋蒸蛋糕一樣，看完了我們也想做，步驟研究一下，感覺挺簡單，也挺有意思的。

等到我們開始才發現，要解決的問題挺多的，還真不是扔進去，蓋上蓋子，按下「開始」，重新拿出來就好了，沒有我們想像中那麼簡單。

「技術日產」是真的有技術

總得來說，「技術日產」是真的有技術的，只不過相比本田、豐田、甚至馬自達，在技術普及方面、宣傳方面真的沒做那麼好。

尤其是CEO，現在不是還跟人家吵來吵去，對不對？

另一方面，國內市場上的日產發動機經常是基於老款發動機就改一改，難免是會認為：你「新瓶裝舊酒」，「老舊技術」重新磨磨光，換了個包裝盒。

比如說我們剛才提到的，HR16DE發動機，2005年老騏達上就在用了，看上去很老，經過15年了，你怎麼還沒有改？是吧？

就感覺你稍微改了一下，就滿足了國六b標準而已嘛，是吧？

怎麼講？一方面，留下了一個不太好的印象，覺得你沒進步。

還有一方面你要這麼想：15年前的發動機，只要改一下，就能滿足國六了！當初的底子也的確是非常地強！

畢竟我們買這個家用車10萬，不可能過了15年之後就變成50萬了，成本也是放在那邊的，的確也是厲害的地方。

當然了，「哈哈哈」，最近我說日產技術也好，銷量也好，「戰神GT-R」也好，都抵不過CEO卡洛斯·戈恩的「逃亡大戲」轟動世界，電影劇本都是不敢這麼寫的。

差點破產的日產怎麼做到世界第1的

就在不遠的20年前，日產其實也有過一次嚴重的危機，差點破產倒閉，當時的卡洛斯·戈恩是直接過去，委以重任，拯救日產於水火之中的。

他是為什麼一個外國人在法國上班上得好好的，跑到日本去幹這個事情？人家當初是怎麼樣跪地求著他，讓他去拯救？

到後面，他又是怎麼樣的手腕還真的把它拯救回來了？會不會和現在翻臉也有關係，埋下了伏筆。

上世紀90年代，日系車性能爭奇鬥豔、群英薈萃，為什麼到現在只留下一個10年沒換代的GT-R？

新款牛魔王的Supra又為什麼開始用寶馬發動機了？日產性能車是不是要從世界上消失了？

我這裡其實做了很多汽車愛好者相關的這些奇聞軼事，或者叫做歷史文化故事。

• 關鍵詞：日本車

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