前言：中國汽車市場之我見--來自普通汽車愛好者的聲音系列一共分為十四部：第一部-群雄逐鹿；第二部--共和國長子之一汽集團；第三部--多情的二阿哥之東風汽車集團；第四部--缺心少肝的滬上王爺之上汽集團；第五部--洋品牌終結者之長安汽車；第六部--新晉公主之廣汽集團；第七部--一輛吉普闖天下之北汽集團；第八部--奇瑞風雲；第九部--獨孤求敗之華晨汽車；第十部--左擁右抱之江淮汽車；第十一部--蛇可吞象的吉利汽車；第十二部--牛掰神秘的長城汽車；第十三部--自力更生的比亞迪汽車；第十四部--小眾汽車品牌的春天
地方企業中的戰鬥機--
說起上汽集團，很多人都會以為和一汽、東風一樣肯定是妥妥的中央企業，因為無論是從規模、產值、銷量還是影響力等方面，上汽集團在國內汽車行業都是具有碾壓優勢的，2020年，上汽集團全年銷售量為560萬輛，連續15年保持國內第一，其中，上汽集團的自主品牌銷售量占到了近一半的份額，新能源的產銷量也達到了30多萬輛，海外市場銷售也將近40萬輛（其實後面幾個數字中上汽通用五菱應該是做出了重大貢獻），世界500強排名52，在全球汽車界排名第7.不過上汽集團卻是一家屬於上海國資委的地方企業，讓很多人都大跌眼鏡，所以我給上汽集團的稱謂是滬上王爺，因為他不是京城的皇子，只能算是地方企業中的戰鬥機。
歷史最為悠久沒有之一--
21世紀初到建國前夕，上海作為十里洋場的代表，匯聚了世界各國品牌的汽車，到四十年代的汽車保有量已經達到3萬輛以上，隨著汽車數量的不斷增加，汽車修配行業也應運而生，最早建立和比較重要的廠家有：寶昌號（上海科爾本施密特活塞有限公司前身）、楊福興機器製造廠（上海匯眾汽車有限公司汽車底盤廠前身）、鄭興泰汽配商號（上海汽車變速器有限公司前身）。建國以後，國家將上海的汽配修理行業進行了整合，在1958年，第一輛「鳳凰牌」轎車在上海汽車裝配廠試製成功，實現了上海汽車工業轎車製造零的突破，1964年鳳凰牌轎車改名為上海牌轎車，到1975年形成了5000輛的生產能力，可以說在轎車製造領域，上汽是甩一汽和東風幾條街都不只。改革開放以後，上汽率先垂範開始引進外資和技術，1983年4月11日，第一輛上海桑塔納轎車組裝成功，隨後上海大眾公司成立，再隨後上海通用成立，從此上汽集團走上了合資合作和自身發展的快車道。所以說上汽集團是國內汽車界唯一的百年企業（當然建國前的部分要算在裡面才行），發展歷史最為悠久絕對沒有之一。
我和上汽集團的緣分--
機緣巧合，我畢業後的第一份工作就是在上汽集團旗下的上汽通用五菱，而那時這個三方中中外的合資公司才剛剛成立，來自三方股東的管理層還處在碰撞期，而我作為合資公司招聘的第一批大學生有幸見證了歷史。記得當時的感覺是五菱本地人像是土鱉，而來自上汽的上海人則要洋氣的多，而來自通用的人則要仰視才可以，當然這三種人的收入高低也是這樣的關係，三種文化氣場、三種管理方式、三種意識形態不斷的在衝突和碰撞，但我想這種碰撞應該是很有益的，她雖給企業發展短期帶來陣痛，但卻給上汽通用五菱的長期發展奠定了不錯的基礎，也使上汽通用五菱從偏安一隅的柳州地方汽車企業，一步步發展成了全國性的企業，並不斷走出國門走向世界。雖然我在上汽通用五菱只工作了一年的時間，不過這一年是我從零到1的一年，正是這一年的工作學習和收穫，為我以後多年的工作提升打下了良好的基礎，在此非常感謝那些曾經的同事和朋友，特別是我的師傅HDY,是迄今為止對我工作指導最為有幫助的引路人。又是機緣巧合，離開上汽通用五菱以後我加入了在武漢由東風、上汽（直接出面的是上汽集團下屬的延鋒公司）和美國偉世通三方組成的零部件合資公司，可以說是和上汽再續前緣。而在此期間，我更大範圍的接觸了很多來自上汽的同事和朋友，其工作理念和作風以及為人處事等方面我大都是非常贊同和認可的。
為什麼缺心少肝？--
上汽集團的輝煌能有今天，主要的貢獻力量還是來自於旗下的合資公司：上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱三家的產銷量占據了絕大部分份額，而來自上汽集團的自主品牌相比較起來就顯得有些孱弱，而就算不太能拿出手的自主品牌還不能算是完全的自力更生，因為這是撿來的別人家的孩子，也就是原來英國的品牌榮威和MG，這兩個品牌因先後被國內的上汽和南京汽車收購，後南京汽車又被上汽集團收購，所以兩個品牌都成了上汽的家當，經過了十幾年的發展，榮威和MG也都取得了不小的進步，但和其它幾家合資公司相比只能是小巫見大巫不值一提。近些年在新能源汽車領域上汽也做出了不少嘗試，但除了上汽通用五菱的宏光MINI成為網紅以外，其它品牌如科萊威、榮威新能源、R汽車的發展都不能算是成功。而在今年夏天，一則關於上汽集團和華為的新聞在坊間引起了軒然大波，原因是上汽的大佬說如果和華為合作自動駕駛是不能接受的，因為上汽會因此失去靈魂而成了軀體，於是網友們都不幹了，對上汽的口誅筆伐不絕於耳，上汽幾十年合資合作掙了大錢，可是能證明自己靈魂的自主品牌發展不溫不火，難道上汽不就一直在充當軀體的角色嗎？所以說上汽集團缺心（芯）少肝也是情有可原的。
合資公司三朵金花--
上汽集團的合資公司很多，在此我們主要介紹上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱三家，其它的都無關緊要了。
上汽大眾：上文已經介紹其成立於1984年，總部在上海，生產基地遍布南京、儀征、烏魯木齊、寧波和長沙等地，上汽和大眾方各自占股50%（大眾一方裡面包括了大眾品牌、斯柯達和奧迪等），其實前些年坊間傳聞上汽想要大眾讓出1%股份而占51%來達到控股，好像是出於國家財政政策的一些什麼原因，（上汽通用已經就範，下文介紹），不過爭來奪去大眾應該是沒有同意，所以目前還是維持二一添作五的穩定局面。上汽大眾自成立之初直到今天，推出了多款堪稱經典的車型，譬如桑塔納、帕薩特、途觀幾乎成為了各自細分領域的代表車型，銷售量經久不衰，另一品牌斯柯達旗下的晶銳、明銳、昊銳和科迪亞克等在前些年也有不俗的表現，不過近幾年都表現得一年不如一年了。
上汽通用：成立於1997年，上氣集團和美國通用各占50%股份，是當時投資規模最大的中美合資公司，一度成為中美合作佳話，其總部也是位於上海，生產基地包括上海、煙臺、瀋陽和武漢，旗下品牌包括別克、雪佛蘭和凱迪拉克。與合資整車成立同步還成立了泛亞汽車技術中心，也是中國首家合資專業汽車設計開發中心，不過基於我比較粗淺的了解，泛亞中心並未起到真正研發的作用，更多的是對引進車型的修修補補和升級換代，因為合資的屬性註定了研發不可能成為它的主業。上汽通用旗下的車型和上汽大眾比稍遜一籌，但也算是不錯的，像是最開始的別克賽歐以及後續推出的GL8、君威、君越、科魯茲、邁銳寶、XTS等都是傳奇車型。對於合作雙方的股份構成發生了不少糾葛，據傳在通用汽車最困難的時候曾經讓出1%股份，後來通用恢復元氣後又收回了股份，後來上汽又蠢蠢欲動，應該是前幾年又拿回了那1%的股權，說白了大家都想要那個控制權罷了。
上汽通用五菱：我最熟悉的老東家，前身是1958年成立的柳州動力機械廠，後改為柳州拖拉機廠，80年代開始進軍微型車市場，從日本三菱引進微型車技術（叫五菱不是沒有原因的，那是號稱源於三菱，但要高於三菱，所以成了五菱），中間也曾試圖做轎車，和韓國現代以及法國雪鐵龍都曾經有過合作，甚至和韓國現代合作生產的轎車都小批量下線了（就是後來東風悅達起亞千里馬的前身，我在上汽通用五菱的時候還開過，挺不錯的一款車子），無奈國家硬是不給五菱轎車的准生證，只能在微型車領域奮發圖強了。時間發生轉折的是在2001年，先是把五菱汽車的大部分股份直接劃撥給上汽集團，緊接著第二年又引入美國通用，從而形成中中外的合作模式，其中上汽占股50.1%，美國通用占44%，而原柳州五菱占5.9%，這樣一來柳州五菱貌似把自己的兒子給賣了虧大了，實際上上汽通用五菱還是在柳州自己家裡，帶來的稅收和就業仍然主要在柳州範圍內，只不過是找了幾個人一起來幫忙養兒子而已，這買賣還是划算的。三方合資以後，和其它合資公司靠以引進車型生產而過活的方式不同，我印象里除了引進一款原韓國大宇的Spark以外就沒什麼其它車型引進了（在我工作期間，本來在上馬一個AFC項目，是一個採用玻璃鋼作為車身材料的車型，不過沒有上市就夭折了），後續的車型主要還是依靠其自主研發，像是神車五菱宏光、寶駿系列以及當下網紅宏光MINI EV都是五菱人自力更生、艱苦奮鬥的產物和結晶。而最近兩年，我觀察上汽通用五菱有意在復甦和做強五菱老品牌，從疫情期間的口罩到螺螄粉，以及近期推出的五菱銀標車型到請周迅做形象代言人，無不在詮釋和踐行「人民需要什麼，五菱就造什麼」，真心希望五菱的明天會更好！
《詩經.小雅》：呦呦鹿鳴 食野之苹 我有嘉賓 鼓瑟吹笙
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