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關鍵結論與投資建議

本文通過對 MEB 平台以及其儲備的首發規劃車型的分析，我們認為大眾有望通過 MEB 將其在傳統車領域依靠 MQB 平台的研發製造能力複製到新能源領域，MEB 作為新能源獨立平台，具備最純粹的新能源基因，同時由於其高度的集成化率以及規模和開放性將使得其具備明顯的成本優勢。而基於 MEB 平台推出的大眾 ID 家族車型的外觀與內部空間、續航與動力以及智能搭載等相比原有基於 MQB 平台打造車型有大幅度的提升。從市場端的競品分析來看，我們認為大眾具備較好的市場口碑以及成本優勢，與特斯拉等新勢力相比具備成本和市場口碑優勢，與國內自主品牌新能源相比具備品牌優勢。

建議關注國內 MEB 核心產品鏈標的精鍛科技、愛柯迪、華域汽車、三花智控、寧德時代等。

平台化能力是車企研發和生產的根基，MEB 是大眾轉型新能源的重要平台

核心觀點：作為全球汽車龍頭的大眾依託其強大的模塊化平台能力在傳統燃油車領域與競爭對手拉開較大差距。行業層面新能源是不可逆的產業趨勢，格局層面大眾面臨造車新勢力崛起帶來的競爭壓力。MEB 平台是大眾打造的新能源獨立平台，我們認為大眾基於 MEB 平台可複製其在傳統車領域的研發製造優勢以及市場基礎，後期 MEB 將承擔旗下所有子品牌的大部分純電車型，而基於 MEB 平台大眾將生產 5000 萬輛純電車型。

電動化戰略助力脫碳計劃，MEB 全球預期累計產量達到 5000 萬輛

隨著碳排放在海外受到愈加嚴厲的限制，新能源成為不可逆變局。基於此背景，大眾前瞻性地提出「2050 年完全脫碳計劃」的革命性目標，而「攜手共進-2025 戰略」：計劃在 2025 年車輛全生命周期的碳排放量相比 2015 年減少 30%，則是實現這一能源革命的關鍵階段目標。為此，大眾汽車正在致力實現車型組合的電動化。

大眾電動化戰略：大眾汽車計劃截至 2020 年基於現有車型推出 10 款新能源車型版本，到 2022 年底，大眾汽車旗下所有子品牌 VW、奧迪、斯柯達、西雅特等將累計發布 27 款基於 MEB 平台生產的車型。至 2023 年大眾將推出 10 款純電動 ID 家族車型，截至 2025 年大眾汽車計劃達到每年銷售 100 萬電動車的目標，在中國市場銷售車型將有 25%-30%為純電動車型。截至 2028 年將推出 70 款電動車，並將計劃銷量由 1500 萬提升至 2200 萬輛。

大眾集團執行長表示，2020 年起大眾後期基於 MEB 平台打造的電動車累計產量將達到 5000 萬輛。

基於大眾 2019 年 11 月 18 日公布的 Planning Round 68 中的最新的新能源銷售計劃及企業調研，我們對 2020-2025 大眾在國內的新能源車銷量和 MEB 平台銷量進行了測算。

基本假設：以 2019 年 1.3%的全球銷量增速為基準，保守估計 2020-2025 大眾全球總銷量維持每年 1%的增長。國內大眾新能源銷量=大眾全球總銷量*大眾中國新能源占比。

測算結果：從 2020 年至 2025 年，大眾新能源在國內銷量分別為 12 萬/24 萬/37 萬/62 萬/150 萬。從 2021 年至 2025 年，大眾 MEB 車型在國內銷量分別為 15 萬/30 萬/50 萬/83 萬/118 萬。

MEB 平台有望在新能源領域延續大眾傳統車領域的相對優勢

大眾的平台建設始於 80 年代，從 PQ 系統平台技術升級為 MQB，MLB 等模塊化平台，模塊化平台使得平台的延展性大幅度提升，能夠實現不同級別，不同類型，不同品牌的同平台研發和生產。大眾在 2015 年推出 MQB 後，推新車型的速度大幅度提升，車型換代周期也明顯縮短。

車型推出節奏上，在引入 MQB 平台進行模塊化生產後，車型換代及新車型推出的速度明顯加快，從 2012 年的 1 款車型上升至 2019 年的 11 款車型，占當年大眾全部改款與新品推出量的 73%，成為產品輸出的絕對主力。我們認為，同樣模塊化生產的 MEB 將擁有與 MQB 相似的速度，從 2020 年的首款 ID.4開始，未來 5-8 年 MEB 改款和推新的車型將不斷增加。

產能層面，預計全球 MEB 產能達到 5000 萬；2022 年之前大眾將會在全球范圍內建設 8 座 MEB 工廠，包括歐洲 2 座，中國 2 座以及美國 1 座，中國工廠分別為上汽大眾的安亭工廠以及一汽大眾的佛山工廠，後期將生產包括上汽大眾、上汽奧迪、上汽大眾斯柯達、一汽大眾、一汽大眾奧迪的中國市場 MEB 平台車型。上汽大眾 MEB 安亭工廠整體投資 170 億元，預計 2020 年 10 月正式投產，規劃年產能為 30 萬輛/年。

製造端：模塊化新能源獨立平台，性能提升成本下降

核心觀點：製造端來看，由於 MEB 是針對新能源的獨立平台，節省掉傳統車前置發動機、變速箱以及相應的傳統系統，因此結構簡化，基於該平台打造的車型電池搭載量提升（續航里程提升），同尺寸下軸距變長（內部空間提升），同時由於其高度的模塊化能力使得造車成本大幅度降低。

大眾的 MEB 平台是模塊化電氣化工具 Modular Electrification Toolkit 的縮寫， MEB 平台是大眾首個模塊化傳統車平台 MQB 向電動化進化的平台，結構層面來看，與大眾傳統燃油車模塊化平台 MQB 相比，MEB 去除了傳統燃油車底盤需要的橫向設計、前置發動機、前輪驅動的布局，將電池以及電機融入底盤架構，採取平板式電池模組布置於車軸兩側，其外觀類似於一塊「巧克力」，位於底盤中央，前橋與後橋之間，一方面可實現載荷的均勻分布，同時電池可實現前驅、後驅以及四驅，此外，由於省略了前置發動機、複雜的變速箱以及配套的傳動系統，因此車身在相同的車長情況下可以擁有更長的軸距和更短的前後懸掛。

MEB 平台模塊化程度較高，動力層面，後期所有基於 MEB 生產的車型根據車型是後驅還是四驅可提供兩套標準的動力傳統系統，但是僅採用一款通用的動力電子系統，且所有車型僅配備一款永磁同步電機。

空間層面，實現車內空間的大幅度提升；MEB 平台具備短前後懸、無中央地台、駕駛席和後排乘坐空間更大等優勢。基於 MEB 平台的大眾 ID.3 相比基於 MQB 的 e-Golf 空間大幅度提升：ID.3 長寬高分別為 4260mm、1810mm、1550mm，軸距為 2765mm，e-Golf 長寬高分別為 4270mm、1799mm、1482mm，軸距為 2631mm，即 ID.3 在車身長度比 e-Golf 短 10mm 的情況下，軸距相比 e-Golf 長 134mm，主要由於底盤架構的變化可使得基於 MEB 平台打造的新能源車減少前置複雜的發動機、變速箱動力總成以及與之配套的複雜的傳動系統，釋放出較多的前後空間從而使得在長度相同的情況軸距可顯著增加。

成本層面，ID.3 相比 e-Golf 降低了 30-40%；主要源於電池和電力系統，後期若是將整座工廠轉型電動車型生產，其成本將比燃油車/電動車共線生產降低約 5-10%。

性能層面，MEB 平台車型百公里加速度可在 6 秒以內，同時由於電池包嵌入車底中央，可實現接近 50:50 的重量分配，從而使得車輛的動態性能提升。

安全層面，MEB 平台的電池組配置了防衝撞的鋁合金外殼；

控制端：MEB 實現由分布式架構向域控架構過渡

核心觀點：汽車電子電氣架構（EEA）是指電子電器系統的總體布置方案，優秀的架構將有助於軟體開發、硬體成本節省、提升系統用戶體驗等。電動化、智能化趨勢將使得需集成的功能增加，對於算力、系統升級等能力要求提升，長期來看 EEA 將由分布式逐步過渡到域控式，最後再到中央處理模式。MEB 相對於 MQB 的 EEA 實現了由分布式到域控式的過渡，主要採用與特拉斯架構類似的 3 區域域控 EEA，相比一級供應商的 5 區域域控 EEA 集成度更高。

控制層面，MEB 相對 MQB 最大的核心區別在於底層電氣架構：MQB 主要采用的是分布式電子電氣架構，而 MEB 則逐步過渡到向域集成架構。

汽車電子電氣架構（Electrical/Electronic Architecture，EEA）是指電子電器系統的總體布置方案，通過將汽車裡的各類型傳感器、中央處理器、線束拓撲、電子電氣分配系統和軟硬體系統整合在一起，從而實現車輛的配置、功能、運算、動力和能力的分配。優秀的 EEA 將有助於軟體開發以及硬體成本節省。

英飛凌將不同車企 EEA 的實現路徑分為不同類型，主要包括分布式架構、域集成架構（Domain integration）、混合區架構（Hybrid zone low）以及車載電腦（Car Computer）。

博世對於汽車架構的趨勢演繹主要劃分為三個階段：分布式電子電氣架構、域集中電子電氣架構、車輛集中電子電氣架構。相比英飛凌的劃分，博世將英飛凌劃分的混合區架構（Hybrid zone low）以及車載電腦（Car Computer）兩個階段劃分為一個階段。

目前分布式控制仍然是當前最為主流的 EEA；分布式架構階段是由多個獨立功能的 ECU，每個 ECU 控制單一功能，而這些 ECU 基於 CAN 總線進行通信，通常一輛車上往往分布了 100 個以上的 ECU。採用分布式控制策略可以最大程度利用汽車電氣系統已有的軟體和硬體資源以及成熟的技術方案，從而可有效的降低研發成本和縮短開發周期。但是分布式的缺點在於對於一個複雜的功能需要多個控制箱同時開發完成進行驗證，其中任意一個控制器出現問題均會導致整個功能全部失效。另外分布式架構也會導致各個物理子系統之間的相互協作關係變得複雜，增加各個物理子系統之間平衡需求以及後期將各個物理子系統進行系統集成時的工作難度，也會一定程度增加開發成本。

域控式 EEA：集中式 EEA 的第一階段是通過將一些傳感器和處理器相融合，一個 ECU 可控制多個功能，第二階段則是採用域控制器，將不同域進行結合，同時引入乙太網通信。

從趨勢中可以看出，汽車控制單元的 ECU 可持續減少，而 ECU 數量一方面可節省 ECU 成本，同時減少 ECU 之間的線束達到輕量化和成本下降。此外，集中式也有利於「空中下載」（OTA）功能的實現（進行 OTA 之前需要對整個電子基礎設施運行情況、兼容性進行驗證，較少數量的 ECU 可以減少確認工作）。基於域劃分進一步優化架構，最終目標是用中央處理器控制所有域，基於雲計算以及汽車中央計算機配合執行器和傳感器架構的模式。

從後期趨勢來看，隨著智能化、電動化趨勢，汽車集成功能越加複雜，EEA 將逐漸從分布式架構到集成式架構演進。分布式階段車輛各功能由不同的單一電子控制單元（ECU）控制，而單車往往具備上百個 ECU，到了集成式階段，ADAS、車身控制、多媒體等功能可以通過域實現局部的集中化處理。分布式 EEA 存在著以下問題：

第一，對於整車廠而言，無法統一底層嵌入式軟體或是代碼；傳統的汽車供應鏈整車廠企業高度依賴博世、德爾福、英飛凌等一級零部件供應商提供 ECU，但不同的 ECU 往往具備不同的嵌入式軟體和底層代碼，從而使得整車的控制策略變得複雜，同時整車企業無法獲得權限去及時維護和更新 ECU；

第二，分布式架構存在較大的冗餘，難以適應後期龐大的功能需求；比如不同 ECU 之間算力不可協同並相互冗餘，從而產生極大浪費。此外，分布式架構需要大量的內部通信從而導致線束成本大幅度上升，同時也增加了裝配難度。隨著電動化智能化帶來的汽車功能增加以及控制策略越加複雜，分布式架構難以承受汽車複雜的功能，極大地影響用戶體驗。在自動駕駛時代，原有的單一功能對應單一 ECU 的分布式計算架構已經無法適應需求，例如攝像頭、毫米波雷達、雷射雷達乃至 GPS 和輪速傳感器的數據都要在一個計算中心內進行處理以保證輸出結果的對整車自動駕駛最優。

域控架構 EEA 利用處理能力更強的多核 CPU/GPU 晶片相對集中的去控制每個域，以取代目前的分布式汽車電子電氣 EEA。目前博世的域控系統將 EEA 劃分為駕駛輔助、安全、車輛運動、娛樂信息、車身電子，而德爾福定義的域控系統將 EEA 劃分為信息娛樂系統域、底盤與安全域、動力總成域、高級輔助駕駛系統域、車身與便利域，兩者的劃分標準較為統一，同時也代表著核心供應鏈的發展趨勢（即五個域劃分的域控架構）。

採用域控 EEA 相對分布式 EEA 具備以下優勢：

第一，整體算力大幅度提升；由於部分區域算力集中統籌，在統籌設計的電子電器架構下算力可統一分配，而此前由多家供應商提供的 ECU 算力難以相互支持，所以整體算力能力可大幅度提升；

第二，把握底層架構，縮短研發周期以及後期可快速升級；由於整車廠自己把控基礎架構，對原供應商的替代性加強，可以縮短軟體疊代周期，同時可為後期第三方軟體開發提供便捷，並且可實現快速升級；

第三，降低人工物料成本，提升生產效率；由於集中式域控系統簡化了分布式控制系統繁雜的線速以及各類型控制箱，因此可極大降低原材料成本以及後期裝配簡化帶來的生產效率提高和人工成本降低。後期隨著車載乙太網替代分布式控制的 CAN 總線結構，內部線束數量可大幅度減少。對於傳統汽車而言，線束通常為車輛中第三重的部件，最大重量可達 50kg，總長度達到 5km，而採用域控結構 EEA 的特斯拉，以 Model S 內部線束長度長達 3 千米，而 Model 3 只有 1.5 千米，未來 Model Y 上特斯拉的計劃是將線束長度控制在 100 米。

MEB採用3區域的域控 EEA架構；從目前披露的大眾MEB的EEA架構來看，大眾主要是基於 3 個 ICAS 域控系統：

ICAS1：主要是車內應用服務，依靠網關進行傳遞的 ECU，包括車身控制、電動系統、高壓驅動系統、舒適系統、燈具系統，全部引入車身應用的服務單元里；

ICAS2：支持高級自動駕駛功能，有單獨的自動駕駛域控制器；

ICAS3：是娛樂系統的域控制器，把導航系統、儀表系統、抬頭顯示、智能座艙，把所有算法和硬體放入第三個域控制器。

縱向比較：MEB 相對 MQB 的 EEA 由分布式過渡到集中式的域控

MEB 相對 MQB 試圖把數字化擴展到汽車上，後期有望借鑑 Apple 模式來開發整車軟體層。Apple 擁有自身的用戶體驗 APP、封閉的作業系統 IOS、性能領先的 64 位處理晶片，類似理念將會應用到 MEB 車型功能開發上。

MEB 相對 MQB 在功能需求定義層面更加拓寬，比如增加了自動駕駛（Auto.Driving）以及信息化（Digitalization），基於自動駕駛（Auto.Driving）可以衍生出很多的功能應用和消費場景，這些需求下開發的技術功能會疊代更新，後期新的功能也可以及時發布。作業系統層面，目前汽車系統除了娛樂系統，動力/底盤/車身系統大部分都採用實時操作 OSEK 作業系統，而大眾在 MEB 上的域控制器已經切換成 POSIX OS 與 Adaptive AUTOSAR，雖實時性要求有所降低，但在保證一定功能安全等級的基礎上，大大提高了對高性能處理能力的支持，以支持智能互聯應用功能的開發，滿足模塊化、動態性和持續更新能力的需求。

橫向比較：特斯拉與 MEB 的 EEA 均採用 3 個域控的 EEA 域控架構

特斯拉平台的 EEA 集中度同樣較高，只有中央計算模塊（CCM）、左車身控制模塊（BCM LH）和右車身控制模塊（BCM RH）三大領域，其中中央計算模塊基於 X86 Linux 系統，集成了信息娛樂系統、車內外通信以及輔助駕駛系統（ADAS/Autopilot），而左、右車身控制模塊主要負責車身與便利系統、動力系統以及底盤與安全系統等。

產品端：大空間高里程，內外飾前衛，價格親民

核心觀點：產品端來看，通過對 MEB 儲備首發車型分析，我們認為新產品具備三點共性：第一，由於電池搭載量提升帶來的續航里程大幅度提升，標準版本車型基本達到500km（之前基於MQB僅300km附近），最高可達到665km；第二，外觀與內飾的設計理念革新，整體風格更加貼近造車新勢力，科技感和未來感提升；第三，由於新能源獨立平台結構優化，通用化率高，平台延伸車型量大帶來的成本顯著下降。

MEB 延續性強，產品外觀改善，成本下降，續航里程提升

MEB 平台因其模塊化能力較強而具備較好的延展性，目前發布車型基於 MEB 平台打造的新能源車型其最高續航里程將達到 550 多公里，並且全部搭載 vw.OS 作業系統。MEB 平台車型包括轎車、SUV、MPV 以及部分商用車，可實現緊湊型到中大型的跨越，同時不局限於大眾品牌，還將涵蓋斯柯達、西雅特以及奧迪等高端品牌。首批車型主要包括奧迪 Q4 e-tron、大眾 ID.CROZZ、 ID.3、西雅特 EL-BORN、斯柯達 Vision E、ID.BUZZ、ID.BIZZION 等。

通過對大眾 MEB2020-2022 年上市部分車型的分析，我們認為這些車型具備以下共性：

第一，續航里程大幅度提升，普遍達到 500km 以上；當前大眾推出的國產純電動車型續航里程均低於 300km（上汽大眾朗逸續航里程為 278km，一汽大眾純電動高爾夫續航里程為 270km），後續車型高配版本的續航里程普遍達到 450-600km。與對標車型特斯拉、蔚來、比亞迪的核心車型相當。MEB 平台車型的續航里程大幅度顯著提升主要由於 MEB 是專門針對新能源汽車的獨立平台，而且之前大眾國產車型的新能源均是基於原傳統車平台打造，由於新能源獨立平台的結構有所差異，所以車身搭載的電池數量大幅度提升。基於 MEB 平台打造的 ID 車型的基本續航里程是 350km，最高可提升至 665km；

第二，外觀內飾相較傳統車改動較大，更加具備科技感；基於 MEB 的新能源車型外觀普遍更加具有運動感和科技感，體現在造型整體偏圓潤，前臉均取消原傳統燃油車使用的橫拉式進氣格柵而採用封閉式進氣格柵，車身流線感加強，前後均大部分採用貫穿式大燈等設計，採用五幅式輪轂。內飾層面則普遍做了較大簡化，整體設計理念更加向造車新勢力靠攏；

第三，成本顯著下降；縱向比較來看，以車型類似的 ID.3（基於 MEB 平台）與純電動版高爾夫（基於 MQB 平台）進行比較，據大眾 CEO Herbert Diess 表示，ID.3 成本比純電動版高爾夫便宜大約 40%。成本大幅度下降主要由於 MQB 平台雖然能夠兼容新能源車型，但是重心仍是傳統燃油車系統的平台架構，而 MEB 由於專門為新能源車型打造，結構布局等更加合理化，同時模塊化研發、採購、設計也將使得 MEB 平台具備橫向比較的成本相對優勢。

產品分析：多品牌全面布局儲備豐富，首發車型競力強勁

ID.3：ID 家族首款量產緊湊型兩廂車，預計 2020 年由上汽大眾國產

ID.3 是大眾基於 MEB 平台打造的首款車型，定位緊湊型純電動轎車，車型長寬高分別為 4261mm、1809mm、1552mm，軸距為 2765mm，整體車長與 Golf 相近，但得益於純電動平台帶來優勢，其軸距更大，且車內無中央通道，內部空間顯著提升。

外觀層面：ID.3 繼承了大眾家族化的設計語言，整體造型圓潤，前臉為大眾標志性的微笑前臉，車身前大燈通過一條 LED 燈帶相連，A 柱設計大面積三角窗壓低前風擋，有效降低風阻係數車，尾部採用亮黑色尾門面板，尾燈配 b 字形 LED 燈組。

動力層面：ID.3 後置永磁單電動機，並且提供 3 款配置車型，高配車型最大功率 150kW，極速可達 160km/h。續航層面，WLTP 標準下鋰離子電池容量分別為 45kWh/58kWh/77kWh，續航里程分別為 330km/420km/550km，各續航里程的最低值能夠滿足在高速公路上以中等速度行駛，以及冬季在低溫環境中行駛的需求。充電層面，使用最大充電功率為 11kW（交流電）或 100kW（直流電），直流快充時 30 分鐘便可充入續航 290 公里所需的電量。

配置層面：ID.3 配備自動空調、座椅加熱/通風、車載地圖、語音控制、抬頭顯示、駕駛輔助等功能，除電動車窗和危險警示燈外，其他系統均可採用觸控操作。多媒體系統中集成可更新的導航系統，配有電話免提功能，手機無線充電等功能，車內的音響系統還可通過選裝由 8個揚聲器及1個低音炮組成的 Beats 音響套裝得到增強。

智能化層面：ID.3 搭載了城市緊急制動與行人監測功能的預碰撞安全系統、多次碰撞制動系統、車道保持系統等多個安全系統以提供全方位的輔助駕駛，標配的停車距離控制系統可最大程度地避免停車失誤，並在在最後時刻通過觸發緊急制動來避免碰撞或減輕碰撞程度。ID.3 裝配的 App-Connect 功能可在數秒內將 ID.3 與智慧型手機相連。

售價層面：目前 ID.3 的起售價不高於 3.3 萬美元（23.4 萬人民幣），歐洲價格基礎版本預計 2.4 萬歐元，旗艦版本預計 3 萬歐元。目前已知的丹麥市場披露售價基礎版本 2.8 萬克朗（約 29 萬人民幣），中配版 3.1 萬克朗（約 32.3 萬人民幣）

上市進度：ID.3 於 2019 年 10 月全球發布，目前已經面向歐洲市場開啟預定，前期限量生產 30000 輛，對應車型為 ID.3 1ST 特別續航版本，對應續航里程為 420km，將於 2019 年 11 月 4 日正式由大眾德國的茨維考（Zwickau）工廠生產，預計在 2020 年中交付，該車型預計在 2020 年有望引入中國，預計將由上汽大眾實現國產。

ID.4：首款國產 MEB 車型，預計 2020 年由一汽大眾與上汽大眾同時國產導入

ID.4 基於 ID.CROZZ Concept 打造，該車型同樣基於 MEB 平台，ID.4 比 ID.3 尺寸更大，定位緊湊型 SUV，車型長寬高分別為 4565mm、1845mm、1621mm，軸距為 2765mm。

外觀層面：整體設計較為簡潔，科技感較強，前臉延續 ID 家族封閉式格柵前臉，日間行車燈環繞大燈內部，車身側面配備多幅式合金輪轂，同時在車窗上方加入鍍鉻飾條使得整車運動感十足，尾燈採用 LED 光源。

動力層面：ID.4 將在前、後軸搭載兩台電機，ID.4 會提供多個續航版本，低版本電池容量為 58kw，續航里程為 330km，高配版本其中最大功率達到 224KW，最大電池功率達到 83Kwh，最大續航里程達到 500km。充電層面，將支持 150kw 直流快充，即 30min 可充電完成 80%。

配置層面：ID.4 採用了前車門側開 90 度角、後車門向後側滑開啟的方式，座艙內部的全景天窗採用可改變透光度的玻璃，方向盤迴縮功能，取消物理按鍵，全新車載媒體系統等。智能化層面，ID.4 擁有半自動駕駛輔助裝置，可實現 L2 或 L3 級別的自動駕駛功能。

售價層面：大眾汽車美國公司執行長斯科特·基奧表示，即將上市的 ID.4 全電動汽車在美國市場上的聯邦稅收抵免後售價預計約 3 萬美元（約 21 萬人民幣）。考慮到 7500 美元的免稅政策，售價應為 40000-42500 美元左右（約合人民幣 28.12 萬元-29.87 萬元）。

上市進度：ID.4 預計將於 2020 年 6 月北美車展上市發布，2020 年底由一汽大眾和上汽大眾同時國產導入，預計雙方推出不同版本車型，後期將會有其性能版本車型 ID.4 GTX 車型推出。

ID.VIZZION Concept：高端純電版「輝騰」，預計 2021 年全球上市

ID.VIZZION Concept（ID.5）是大眾打造的高端中型車，該車長 5163mm，與未加長的 Passat B8 接近，寬 1947mm，高 1506mm，軸距達到 3100mm。

外觀層面：採用溜背式設計，整體造型前衛時尚。前臉採用倒梯形的封閉式格柵設計，前軸靠前增大車內空間，車身比例動感極強。前後燈組採用橫貫一體式 LED 整體發光原件並串起了 VW 的原型車標，點亮後有炫酷感。後尾腰線上翹並有 LED 燈帶點綴，門把手隱藏於燈帶下方。輪圈採用五輻偏心造型，提升檔次。動力層面，前、後軸搭載兩台電機，總功率 225kW，接近 ID.4，最高時速為 180km/h。電池容量高達 111kWh，續航里程可達 665km。除常規電插座外，可使用感應充電。

動力層面：最高續航里程可達到 665 公里，百公里加速度預計達到 6.3 秒，理論上搭配渦輪增壓的 2.0 升四缸汽油發動機驅動的帕薩特相當，最高時速可達 180km/h。ID.VIZZION 提供動力的是兩台單獨的電動機，前面安裝 75kW 後面安裝 150kW，整體到達 225kW 的系統輸出，驅動器直接連接至每個車軸，然後直接連接至四個車輪。

配置層面：配豪華對開門，內部無方向盤及相關控制項，乘客可通過語音和手勢控制與車輛的虛擬主機交流，以便於虛擬主機了解車內乘客的個人偏好。智能化層面，ID.VIZZION Concept 達到 L5 級自動駕駛系統，能夠在行駛中實現自動駕駛、自動轉向與自動導航。

售價層面：預計不超過 46 萬元（6 萬歐元）

上市進度：預計 ID.VIZZION Concept 將由德國埃姆登工廠生產，預計 2021 年在澳大利亞、歐洲在內的主要市場上市。但量產版仍為 L4 級自動駕駛系統，故還會配備傳統的方向盤、中控台以及油門/剎車踏板。

ID.BUZZ（ID.7）：定位緊湊級 MPV，預計 2022 年海外推出

ID.BUZZ 基於 MEB 平台，打造更靈活的電動版 Type2。ID.BUZZ 定位緊湊級 MPV，根據需要可調節為 4-8 座客車，車型長寬高分別為 4941mm、1979mm、 1963mm，軸距為 3300mm。

外觀層面：結和傳統與現代元素，前臉採用了細長的 LED 前照燈，能夠模仿人眼動作與其他車輛及行人互動，保險槓採用蜂窩狀背光設計，D 柱採用經典三通風口設計，配備 22 英寸啞光灰配色輪圈，車身圍繞淡黃色燈帶式腰線提高夜晚辨識度，尾燈為環繞式 LED。

動力層面：前、後軸搭載兩台電機，實現四輪驅動，綜合功率達到 275kW，可在 5 秒內完成百公里加速，最高時速 160km/h。配備 111kWh 鋰電池，續航里程高達 600 公里。充電層面，可以通過任何常規的家用插座或充電站充電,支持 150kW 組合充電系統（CCS）或感應式充電接口充電,即 30 分鐘內充達 80%的電量。

配置層面：車內布局高度靈活,可實現前排座椅向後翻轉等多種組合形式，滿足日程出現、商務會議等場景。後橋採用了多連杆設計，配備電控阻尼的空氣懸掛以提高新車舒適性。方向盤為觸摸式多功能，iPad 顯示行駛信息，配備 AR 抬頭顯示功能。該車能夠存儲用戶信息，授權用戶智慧型手機上的「數字鑰匙（Digital Key）」識別車輛外圍人員，身份認證通過後可自動開啟車門。智能化層面，ID.BUZZ 採用「ID. 巡航」模式，是大眾首款實現完全全自動駕駛的產品。該模式 2025 年起將得到應用。

售價層面：售價或為 4.5 萬歐元起(約合人民幣 39.4 萬元)。

上市進度：該車型由德國 Hanover 工廠基於 MEB-XL 平台打造，預計 2021 年底生產，2022 年在北美、歐洲和亞洲市場正式開售。

ID.ROOMZZ（ID.6）：定位全尺寸跨界 SUV，預計 2021 年一汽大眾國產

ID.ROOMZZ 是繼緊湊型 ID.4 後大眾的第二款 SUV，比 ID.4 尺寸更大，定位大型 SUV，車型長寬高分別為 4930mm、1903mm、1675mm，軸距為 2965mm。

外觀層面：整體造型圓潤，兼具時尚感與科技感，前臉採用創新的箭形主大燈貫穿整個 LED 燈帶，側身採用流媒體後視鏡和隱藏式門把手，車頂銀色呼應車側輪拱增加辨識度，車尾嚴肅車頭的貫穿式設計，尾燈組配可發光的 VW 廠徽章使該車更具科技感。

動力層面：ID.ROOMZZ 將在前、後軸搭載兩台電機，總功率達 225kW，最高速度可達 180km/h，通常採用後驅，必要時可在一秒內通過 4MOTION 四驅系統將動力同時分配到前後軸。搭載 77kW 電池，續航可達 450km，高配版本大眾 111kW 點電池，續航可達 600km。車輛電池可採用感應式充電或常規的充電接口進行充電，30min 可充電完成 80%。

配置層面：ID.ROOMZZ 採用了後滑門設計。內部材質採用高質感 AppleSkin™、木紋飾版，氣氛燈定製化。ID.Pilot 模式下各個座椅可以向內旋轉 25 度，完全自動駕駛模式時座椅可從直立調整到斜躺位置。駕駛艙配 5.8 英寸玻璃面板顯示屏和可在 ID. ROOMZZ 前方投射出虛擬的導航指令的 AR 增強現實抬頭顯示屏，兩側 A 柱子間的 LED 燈帶可傳遞導航、空氣品質等信息。智能化層面， ID.ROOMZZ 擁有 ID.Drive 智慧駕駛輔助系統，能夠升級成 L4 功能。

售價層面：暫無相關信息。

上市進度：預計 ID.ROOMZZ 將在 2021 年由一汽大眾實現國產。

ID.SPACE VIZZION：大軸距純電旅行車，預計 2022 年前後全球上市

ID.SPACE VIZZION 是基於 ID.VIZZION Concept 轎車概念演變而來的更寬敞的版本，結合大型 GT 跑旅流線造型與 SUV 休旅寬敞空間，功能性定位未來旅行車。車型長寬高分別為 4958 mm、1897mm、1529mm，軸距為 2964mm。

外觀層面：與 ID.Vizzion Concept 風格大致相同，但外形更接近豪華跑車。車頭採用防水箱護罩造型，並融入多組導流通道引導行車時車身周邊產生氣流，使風阻係數降至 0.24Cd。車側配隱藏式門把手。貫穿式設計的菱形尾燈與車頭 LED 燈帶呼應，強調整體感。

動力層面：有後驅和四驅兩個版本。後驅版本電機最大功率 205kW。四驅版本在前橋處增加小功率電動機，系統最大功率 250kW，5.4 秒內完成 0-100km/h 加速。該車搭載 82kWh 電池，續航里程 590 公里，30min 可充電完成 80%。

配置層面：ID.SPACE VIZZION 基本實現全觸屏，配備大面積 16.5 英寸懸浮觸碰屏與較小儀錶盤螢幕，A 柱裝配 ID.LIGHT 互動燈號欄以提供資訊。方向盤采用圓角矩形設計。車內僅有四個座位，空間非常寬敞。內飾採用環保材料可替代皮革 AppleSkin。智能化層面，尚未完全實現自動駕駛功能，保留方向盤等控制組件。

上市進度：預計 ID.SPACE VIZZION 將在 2021 年於德國埃姆登工廠與 ID.VIZZION 轎車共線生產，並有望在 2021 年底至 2022 年推出性能更強大的「GTX」版本，主要市場為歐洲、北美和中國。

ID.BUDD-e：借鑑經典 T1 BUS，定位 MPV

ID.BUDD-e 是基於大眾經典 T1 BUS 造型設計的麵包概念車，該車基於 MEB 平台打造，定位 MPV，車型長寬高分別為 4597mm、1938 mm、1834mm，軸距為 3152mm。

外觀層面：復古中帶有個性感。前臉採用了三橫幅式的格柵設計，配 LED 日間行車燈，側面保留直立擋風玻璃及獨特的側窗風格等 Microbus 的經典元素，車頂為流行的懸浮式樣並加入太陽能電池板。C 型尾燈由車尾延 D 柱子直達車頂，整體感強。

動力層面：前、後軸搭載兩台電機，最大輸出功率 235kW，最高時速 150km/h。電池容量 101kWh，超過特斯拉的 85kWh 和 60kWh，NEDC 標準下續航里程達 533km，30min 可充電完成 80%。

配置層面：採用了側面滑動車門設計，最大化上下車的入口。內部為三排七座式。方向盤採用兩幅設計，後備箱創新性增加儲物槽。車內配高清儀表和信息娛樂系統顯示屏。智能化層面，配備平視顯示技術和部分自動駕駛功能，搭載有手勢控制、e-Mirror 車內電子後視鏡、互聯技術等新技術。

上市進度：ID.BUDD-e 目前處於進一步開發階段。

Q4 e-tron：奧迪首款基於 MEB 車型，定位緊湊型跨界 SUV

Q4 e-tron 是奧迪首款基於 MEB 平台打造的車型，相對由保時捷純電平台（J1）打造的 e-tron 車型更加平民化。Q4 e-tron 定位緊湊型跨界 SUV，車身介於 Q3 和Q5之間，車型長寬高分別為4590 mm、1900mm、1610mm，軸距為2770mm，尺寸與 Q5 相當。

外觀層面，整體線條流暢，力量感強，前臉採用奧迪家族化大八邊形進氣格柵設計，大燈為 LED 燈組，前裙有可點亮 e-tron 標誌。車身線條圓潤，側裙凸起。後輪拱寬大突出，車頂收緊，塑造強肌肉感車尾。尾燈為貫穿式，兩側多橫幅式設計，辨識度強。

動力層面，搭載 quattro 電動四驅系統，前後分別配備一台感應異步電機和一台永磁同步電機，有利於平衡高速和低速不同工況下的能耗。綜合輸出功率 225kW，百公里加速度 6.3 秒。電池容量 82kWh，最大續航里程達到 450km。

充電層面，支持 125kW 直流快充，30min 可充電完成 80%。

配置層面，採用前麥弗遜式獨立懸掛加後多連杆獨立懸掛來調整離地間隙。座椅採用 Alcantara 材料，後排也配備有空調出風口。內飾採用環保的超細纖維紡織面料，顏色上淺下深，整體整潔有科技感。六邊形多功能方向盤同時支持按鍵和觸摸操作控制面板，方向盤後方為液晶儀表。車內應用 AR 技術抬頭顯示功能將導航信息顯示於前方。智能化層面，配備 My Audi app，用戶能夠規劃、遙控和監控奧迪 e-tron 的充電過程並預先設定車輛的空調溫度。

售價層面：售價或為 6.0 萬歐元起(約合人民幣 45.6 萬元)。

上市進度：該車型由匈牙利 Gyor 工廠生產，預計在 2020 年底在歐洲發售。

斯柯達 CITIGOe iV：斯柯達首個純電動車型，定位次緊湊型兩廂車

斯柯達 CITIGOe iV 是大眾旗下 e-Up 車和未來的 eMii 的姊妹款，為 MEB 平台產品，定位次緊湊型微型車，車型長寬高分別為 3597mm、1926mm、1645mm，軸距為 2765mm。

外觀層面：整體設計與 e-Up 相似。前臉格柵採用斯柯達家族經典的豎條紋格柵設計，格柵同車色，兩側為 LED 行車燈與霧燈，並可選裝彎道照明輔助。車側線條流暢，低配車型搭載 15 英寸鋼製輪轂（可選裝高配輪轂）、高配車型搭載 16 英寸 Scorpius 合金輪轂。車尾採用垂直造型以最大化車身空間，尾部採用了高位剎車燈的設計，尾燈組為紅白雙色。

動力層面：搭載一台前置電動機，最大功率為 61kW，可提供 212Nm 的高扭矩，使車輛在 12.3 秒內加速至 100km/h，且最高時速達到 130km/h。續航層面，配備 32.2kWh 電池組，續航里程保持在 260km 左右。充電層面，使用 7.2kW 車載充電器在約 5 小時內完全充電，直流充電可在 1 小時內充值至 80%電量。

配置方面：提供超過平均水平的車內四人空間，通過摺疊後排座椅，行李箱的容量可以從 250L 增加到 923L。斯柯達提供 5 門和 Ambition 或 Style 相同裝飾級別的 CITIGOe iV，且客戶可以自選套件，包括多媒體支架、引導網、加熱前排座椅、揚聲器和後部的倒車雷達、霧燈的轉彎功能等。智能化層面，配備車道輔助系統、駕駛員和乘客頭部/胸部側面安全氣囊。

售價層面：售價或為 2.1 萬歐元起(約合人民幣 16.0 萬元)。

上市進度：CITIGOe iV 已於 2019 年底在斯洛伐克首都布拉迪斯拉發的大眾工廠生產，預計 2020 年於歐洲發售。

斯柯達 VISION E Concept：斯柯達在華 SUV 戰略計劃產品之一，預計 2021 年上汽大眾國產導入

VISION E Concept 是斯柯達在中國市場將要推出的 4 款 SUV 車型之一，定位緊湊級跨界 SUV，車型長寬高分別為 4688mm、1924mm、1591mm，軸距為 2851mm，與奔馳 GLC 轎跑 SUV 相似。

外觀層面：整體設計簡潔，有未來感。前臉沒有進氣格柵，上下燈帶及貫穿式大燈均融入波斯米亞水晶設計元素。車側造型與寶馬 X4 等 Coupe 型 SUV 相似，裝飾燈帶從前方延伸至後車門，貫通隱藏式門把手。車尾造型飽滿厚實，採用一體式保險槓，上方包繞細長燈帶，尾燈多邊形輪廓銳利。

動力層面：配備雙電機，可在最佳效率下同時工作實現四輪驅動，綜合最大功率達 225kW，最高速度可達 180km/h。該車支持直流與 11kW 的三項交流車載充電器充電，直流快充 30min 可充電完成 80%。

配置層面：該車配備無框車門和隱藏式門把手，運動化的平底方向盤設計，分別在駕駛座前方、副駕駛座前方及中控台中央配備液晶顯示屏。後備箱地板采用類似奔馳 CLS 獵裝版的設計。智能化層面，配備車載網際網路、駐車雷達、自動泊車、部分自動駕駛功能。

售價層面：售價不超過 5 萬歐元(約合人民幣 38.0 萬元)。

上市進度：VISION E Concept 將延伸出 SUV 和轎跑車型，類似科迪亞克和科迪亞克轎跑，首批量產車型在預計 2021 年底由上汽大眾實現國產。

斯柯達 VISION iV：緊湊級三廂車，預計 2021 年由上汽大眾國產導入

VISION iV 是斯柯達繼 Vision X 和 Vision E 後推出的又一款電動概念車，定位緊湊級三廂車，車型長寬高分別為 4665 mm、1926 mm、1613mm，軸距 2765mm。

外觀方面：造型帥氣，風格偏運動。顏色為多層漆面的金黃色，前臉時尚感強，引擎蓋前部採用折角設計融合斯柯達家族化進氣中網，車頭上方使用矩陣式 LED 日行燈，LED 燈帶貫穿前格柵銜接左右大燈，前保險槓設計誇張，視覺效果兇悍。側身設計一條筆直的腰線，增加力量感。車尾配備上翹的擾流板和擾流器。尾燈採用 LED 光源。

動力層面，配備了前後雙電機，功率 150kW，最高速為 160km/h，破百需要 9 秒左右。電池容量 83kWh，最大續航里程可達 500km。充電 30 分鐘即可達到 80%的電量。

配置層面：對開式車門設計，車側加入媒體外後視鏡和隱藏式門把手，空氣動力效果佳。車內全景式天窗，配運淺灰色和米色搭配的動型座椅，中控台及車門內板使用大面積皮質材料包裹，觸握感受良好。配備全液晶儀錶盤及懸浮式中控屏顯。智能化層面，配備雷射掃描儀和雷達傳感器以識別周圍環境並做出相應反應，全面覆蓋的車聯網功能，特定情況下可實現自動駕駛和自動泊車。

售價層面：售價或為 2.8 萬英鎊起(約合人民幣 25.5 萬元)。

上市進度：該車型預計在 2021 年由上汽大眾實現國產。

西雅特 el-born：西雅特首款純電動量產車型，定位緊湊型兩廂車

西雅特 el-born 是成為該品牌的首款純電動量產車型，基於大眾 MEB 平台打造，為大眾 ID.量產版的姊妹車型。el-born 定位緊湊型兩廂車，車型長寬高分別為 4100mm、1801mm、1549mm，軸距為 2743mm。

外觀層面：整體設計與 ID.4 相似，風格偏運動。前臉採用封閉式格柵設計，頭燈與下進氣類似於三角形，有凌厲感，下格柵處設進風口以起到導流和冷卻電池組作用。車頂採用懸浮式設計，輪圈 20 英寸，採用半封閉式低風阻設計。車尾風擋上方有兩塊獨立的擾流板，貫穿式尾燈沿用三角形設計，尾部擴散器位置配備賽車式領航燈。

動力層面：後軸搭載一台 150kW 驅動電機，0-100km/h 加速時間 7.5 秒。該車有兩種版本，基本版配 48kWh 電池，長續航版配備容量為 62kWh 的動力電池，長續航版在 WLTP 測試標準下，綜合續航里程達 420km。充電層面，100kW 直流快充樁可在 47min 內將電量由 0 充至 80%。

配置層面：內部採用 2+2 的 4 座布局，中控台空調出風口下的空間增設了多個儲物格。配備三幅多功能平底方向盤、液晶儀錶盤、10 英寸中控顯示屏，取消了傳統的換擋機構。智能化層面，配備 L2 級自動駕駛功能。

售價層面：基本款售價 2.8 萬英鎊(約合人民幣 25.5 萬元)，長續航售價 3.8 萬歐元(約合人民幣 28.9 萬元)。

上市進度：該車型由德國 Zwickau 工廠生產，預計在 2020 年 3 月推出。

市場端：對標特斯拉等新勢力，品牌與價格優勢明顯

核心觀點：MEB 平台車型延展性強，基本囊括大眾旗下所有子品牌多級別多種類車型。與特斯拉等造車新勢力比較，優勢主要體現在成本較低帶來的價格優勢，MEB 平台車型價格跨度大且覆蓋了大部分需求，此外，大眾不管從銷量還是品牌時間維度來看，具備堅實的市場基礎。與自主品牌新能源相比，優勢主要體現在品牌力以及市場基礎。

MEB 價格帶跨度大，價格親民，受眾廣；平台整體看，大眾 MEB 平台衍生的車型價格區間與目前國內其他品牌平台生產的產品價格重疊度較高，產品價格從中低端到中高端皆有覆蓋，上限略低於特斯拉與蔚來，下限略高於比亞迪ｅ平台、廣汽 GEP 平台等傳統車企的造車平台。基於目前大眾 MEB 平台公布的價格帶來看，MEB 的平台車型價格帶跨度較寬，從 20-46 萬區間均有，後期主要集中在 20-30 萬價格帶，特斯拉的價格帶主要集中在 29.9-53.5 萬，顯著高於 MEB 平台車型價格帶。從我國汽車價格消費結構來看，目前主力區間主要集中在 8-20 萬區間，大眾 MEB 的主要區間集中在 20-30 萬區間，考慮到折扣以及後續規模效應以及技術進步降價有望下探到 15-20 萬區間，而特斯拉主力區間在 30 萬以上，從主力售價區間來看，MEB 的受眾是特斯拉的 4-5 倍。

大眾品牌培育了龐大的受眾群體，奠定堅定的市場基礎；

銷量維度來看：大眾品牌2019年全球銷量達到8467萬輛，市占率達到12.20%，占據全球汽車品牌榜首。特斯拉2019年全球銷量為36.52萬輛，市占率為0.43%；我們認為存量市場更能表征品牌培育的消費者市場，從存量市場來看，特斯拉從 2012-2019年累計銷售 91.49萬輛，大眾品牌在 2012-2019年累計銷量 8227 萬輛。

時間維度來看：大眾汽車成立於 1937 年，至今擁有 83 年歷史，特斯拉成立與 2003 年，車型量產始於 2012 年。

首推產品看，大眾 MEB 平台率先推出的 ID.3 與 ID.4 與特斯拉和蔚來等相比價格更加親民，同時大眾品牌在全球以及中國市場具備較好市場基礎。故相比造車新勢力更具吸引力。與自主品牌相比，MEB 平台首推車型與之價格相當，但是作為一線合資品牌大眾在品牌力層面優勢更加突出。

MEB 平台 2020 與 2021 有望推出的兩款車型 ID.3 與 ID.4 價格均在 20-30 萬元之間，低於即將上市的 Model 3（國內最低指導價為 29.9 萬元）、Polestar2（29.8 萬元）、Model Y（國內最低指導價 44.4 萬元）、蔚來 ES8（最低價 46.8 萬元）、蔚來 ES6（最低價 36.8 萬元）等造成新勢力品牌，價格帶基本與唐 DM（23 萬元）、唐 EV600（26 萬元）、Aion LX（25.0 萬元）、MARVEL X（26.9 萬元）、 Aion S（20.6 萬元）、秦 Pro EV（20.5 萬元）等主流自主品牌相當，略高於幾何 A（19 萬元）和榮威 Ei5（15.9 萬元）。

ID.4 競品分析

ID.4 將成為上汽大眾基於 MEB 平台最先推出的車型，以 ID.4 為例，接下來從外觀、內部配置、動力系統三個維度分別與其直接、間接競爭對手進行比較。

對標直接競品純電 SUV：

ID.4 外觀、內飾優勢明顯，動力性能水平中上，且價格區間最低，競爭力很強。

外觀層面：ID.4 設計理念更超前，優勢明顯。與純電 SUV 對照，前臉：ID.4採用電動車專屬的封閉式格柵設計並配炫目的貫穿商標式 LED 燈帶，廣汽 Aion LX 和 HYCAN007 同為封閉式格柵，蔚來 ES6 採用小進氣格柵，榮威 MARVEL X 及比亞迪唐 EV600 採用傳統風格，前者為大網進氣格柵，後者為矩陣式，直接競品中無類似 ID.4 的燈帶設計。側身層面，ID.4 配備隱形門把手側面線條流暢，多幅式合金雙色輪轂增強時尚感，競品中只有蔚來採用了隱形門把手，其他競品設計語言與傳統燃油車相似。整體風格來看，ID.4 顛覆燃油車設計，榮威 MARVEL X 及唐 EV600 厚重沉穩走傳統路線，廣汽 Aion LX、蔚來和 HYCAN007 介於中間。

配置層面：ID.4 及其直接競爭車型都配備了觸摸式液晶中控顯示屏和智能網聯系統，ID.4 的優勢主要有兩點，一是配備了常見於高端車型的增強平視顯示系統（AR HUD），二是取消了物理按鍵，內飾現代感強。自動駕駛方面，廣汽 Aion LX 達到 L3 級自動駕駛水平，蔚來 ES6、唐 EV600 和 HYCAN007 為 L2 級別，僅榮威 MARVEL X 和 ID.4 為 L2-L3 級別，但車內已預留技術空間，待系統成熟後有望持續升級。

ID.4 是該類競品中唯一配備增強平視顯示系統（AR HUD）的車型。HUD 主要分為 C-HUD、W-HUD，以及較為先進的 AR-HUD。W-HUD 可做到投射來電、車速、限速、駕駛輔助信息、剩餘油量、時間、溫度、導航指引等信息。AR-HUD 除實現W-HUD的功能外，另具備引導前進和安全駕駛功能。引導方面，AR-HUD 通過結合現實路況信息，實時出現一些虛擬箭頭來直觀地引導前進，避免出現開過路口和分散駕駛員注意力的情況。安全方面，AR-HUD 可結合 ADAS、汽車傳感器來做出安全提醒，如壓線預警、紅綠燈監測、行人預警、路標顯示、車道偏離、前方障礙物、駕駛員狀態監測等等。

應用情況，目前 AR-HUD 應用較少，W-HUD 僅應用於部分車型且價格不菲，如，奔馳 GLE（選裝 HUD，價格 1.4 萬元），美規寶馬最新一代 X5，林肯等。國內品牌目前僅吉利的幾何 A 和星越兩款車型的 HUD 上投射了相關信息。相較於幾何 A，ID.4 的平視顯示系統將配備更多功能。

動力層面：ID.4 綜合表現較好。ID.4 最大的亮點為快充性能，30min 可充至 80%，而 ES6、榮威 MARVEL X、HYCAN007 都在 50min 以上，Aion LX、蔚來 ES8 長達 90min 以上，僅唐 EV600（30min，30%-80%）勉強接近 ID.4 水平。驅動方式，ID.4 與蔚來、HYCAN007 均採取後驅/四驅配置，電動機總功率 225kW，僅低於蔚來，高於其他對手，可在 6 秒以加速至內百公里每小時，在直接競爭車型里處於中上水平。電池容量在 50-80kWh，續航 300-500km，涵蓋基本需要的範圍，略低於 Aion LX 和 HYCAN007 的 500-600km。ID.4 前懸架為麥弗遜獨立式懸架，僅次於蔚來 ES8 的雙叉臂式+空氣懸架，減震性能較強，後懸架為 6 連杆，好於其他競爭車型普遍採用的 5 連杆懸架，可操控性更加出色。電池供應商為寧德時代，除唐 EV600 採用比亞迪磷酸鐵鋰電池外，與其他競爭車型基本一致。

間接競品其他純電車型

ID.4 外觀及內裝配置優勢明顯，動力水平一般，結合中檔價格區間看，ID.4 在此類對手中具備一定競爭力。

外觀層面：ID.4 造型時尚，基本具備競品中出現的先進設計元素。前臉，ID.4 與 Model3、Polestar2、小鵬 P7、Aion S 整體風格相似，均採用封閉式前格柵，進氣口相對隱蔽，貫穿式燈帶科技感強，幾何 A 採用半封閉設計，榮威 Ei5、秦 Pro EV 為大網格，風格偏傳統。車側，ID.4 採用的隱藏式門把手同樣應用於 Model3、小鵬 P7、幾何 A 使得車身線條流暢，同時除榮威 Ei5 外，其餘 5 款車型也採用了流線型設計，幾何 A、小鵬 P7、Model3 風阻係數在 0.237cd 左右，接近超跑，Aion S 達到 0.245cd，有效提升行車舒適度和降低形式能耗。

配置層面：ID.4 配置更全面，實用性更高。Model3 和小鵬 P7 走極簡路線，雙屏一體。Polestar2、Aion S、幾何 A、秦 Pro EV 的內裝則與 ID.4 相似，更側重品質感，具有液晶中控屏、運動式全包裹座椅、觸控式智能按鈕等豐富的配置，幾何 A 還設有抬頭顯示（HUD），但其功能少於大眾 ID.4。榮威 Ei5 則保留指針式儀錶盤等設計，風格相對傳統。

動力層面：ID.4 在充電速度、自動駕駛水平、動力及懸架檔次方面處於中上水平。

驅動方面，特斯拉、沃爾沃、小鵬為後驅/四驅，Aion S、榮威 Ei5、幾何 A 和秦 Pro EV 主要為前驅。

電機功率及扭矩方面，ID.4 與 Model3 的中配版打成平手，稍遜於 Model3 頂配版（340kW/639Nm·）、沃爾沃 Polestar2（300kW/600Nm·）以及小鵬 P7 頂配版（316kW/660Nm·），明顯高於 Aion S、榮威 Ei5、幾何 A 和秦 Pro EV。

續航里程，ID.4 優勢不明顯，小鵬 P7 以 550-650km 的長續航領先，其次是集中在 400-520km 的國產其他車型，Model3（220-499km）與 ID.4 表現接近。

充電時間上，ID.4 略優於國產其他車型的 30min 由 30%充至 80%，但落後於特斯拉的 15min 快充。

自動駕駛方面，特斯拉和小鵬 P7 均達到了 L2.5 級別及以上，ID.4 和其他國產車型普遍在 L2 左右。

懸架看，ID.4 與比亞迪秦 Pro EV 採用相同的前麥弗遜式獨立懸架、後多連杆獨立懸架，穩定性上略遜於特斯拉和小鵬的後雙叉臂獨立懸架，優於 Aion S、榮威 Ei5 及幾何 A 都採用的成本相對較低的扭力梁式非獨立懸架。

電池上，ID.4、小鵬 P7、Aion S 均採用寧德時代 NCM811 電芯，特斯拉採用了成本比以往更低的松下 21700 高能量密度電池，秦 Pro EV 採用自產的鎳鈷錳酸鋰動力電池。

間接競品非純電 SUV

外觀、內飾、動力均有較大優勢，結合中檔價格區間看，ID.4 在非純電 SUV 中競爭力較強。

外觀層面，ID.4 的科技感和純電動車型特有的封閉式格柵使其在燃油車競爭對手中脫穎而出。CR-V、途觀 L、RAV4 榮放採用的均為開放式中網，未配置貫穿式 LED 燈帶，ID.4 科技感較強的懸浮式車頂和隱藏式門把手也未在幾款傳統競品中配備，但幾款車較強的力量感與 ID.4 相似。

配置層面，相比於競品整體偏傳統的設計風格，ID.4 顯得更為簡潔時尚。CR-V、途觀 L、RAV4 榮放仍以物理按鍵為主，除 RAV4 榮放配備與 ID.4 相同的懸浮式中控屏外，CR-V、途觀 L 仍採用內嵌式中控屏，途觀 L 配備了 HUD，但功能不如 ID.4 的 AR-HUD。

動力層面，ID.4 表現非常出色。最大功率和最大扭矩均明顯高於途觀 L、CR-V、 RAV4 榮放，百公里加速度不超 6 秒，而其他競品車型則在 7-10 秒之間。

產業鏈梳理及投資建議

核心觀點：我們認為大眾 MEB 平台在新能源與傳統車通用部件上較大機率沿用原大眾系供應商，而在新能源差異化部件領域，重點關注兩條主線：第一：大眾 MEB 帶來 ASP 或收入占比較高帶來業績彈性大的公司，比如：精鍛科技（差速器齒輪，減速器軸，電機軸）、愛柯迪（電機殼體、電驅殼體，熱交換模塊）、星宇股份（車燈總成）、科博達（車燈控制器、氛圍燈）；第二：大眾 MEB 核心配套零部件，三花智控（水冷板、閥類等）、華域汽車（電驅電控電機，壓縮機）、均勝電子（BMS、HMI、充電牆盒）、德賽西威（智能座艙）、寧德時代（電池）等。

國內自主供應商：電池組方面，由寧德時代供應動力電池，三花智控供應水冷板、閥類及雜體。電驅方面，由精鍛科技供應差速器齒輪及軸，華域汽車旗下華域麥格納生產前驅總成。電控方面，均勝電子下屬普瑞供應 BMS，匯川供應上汽 MEB 部分變頻器，富奧股份合資子公司生產逆變器總成。中控方面，華域旗下華域三電和偉世通供應上汽 MEB 的電動壓縮機，奧特佳供應一汽 MEB 的電動壓縮機。其他方面，崑山滬光供應上汽 MEB 的高壓電束，得潤電子供應一汽 MEB 的高壓及低壓電束。

精鍛科技：中期看經營與需求雙擊，長期看基於工藝同源性品類擴張

長期來看基於工藝同源性做品類橫向擴展，中期 2-3 年維度來看屬於重資產公司經營和需求周期結合以及大眾新能源平台 MEB 核心產業鏈。

需求側：行業邊際向下可能性較小，企業主要依靠增量項目

行業層面，行業邊際向下可能性較小。企業層面，公司明後年增量項目較多，我們通過詳細訂單拆分，可測算 20/21 年營收端有增量項目驅動帶來的營收彈性約 15%左右。

經營側：明年確定性較高，同時也是可跟蹤性較強的資本開支向下

歷史來看公司資本開支周期有兩輪高發，2012-2014 平均 2.5 億/年資本開支，相對之前 1 億以內/年資本開資提速，2015 年資本開支放緩後疊加 2016 需求側較好，16/17 年業績顯著提速達到 30%以上增速。2018-2019 是新一輪資本投入密集期，主要是天津工廠投放大於 6 億，平均 4.5 億/年，預計從 2020 年開始進入到穩態的 2 個多億/年的投資節奏。

MEB 平台核心供應商，主要配套差速器、電機、減速器等相關部件

公司為 MEB 主要配套差速器齒輪、電機軸、主動軸、從動軸等產品，我們預測單車價值量約為 200-300 元，根據我們對公司訂單梳理，我們 20/21/22 年預計公司後期來自 MEB 的增量占整體營收增量的比例分別為 15%/24%/26%。

投資建議：經營與需求周期結合，大眾 MEB 核心標的，業績與估值均有彈性

上量項目大多在 2020 年 3 季度開始，上半年設備折舊持續增加，預計 2020 年 Q1 為基本面低點。2020H1 開始有望進入經營周期（資本開支向下）與需求周期（需求向上）結合帶來的盈利恢復上升通道。考慮到公司存量訂單有所上調，我們維持 19/20/21 年歸母凈利潤分別為 1.88/2.74/3.57 億元，維持公司合理估值區間 17.60-19.36 元（對應 2021 年 PE 為 20-22x），維持「買入」評級。

愛柯迪：鋁壓鑄精密件隱形冠軍，需求與經營周期雙擊

公司是全球鋁壓鑄精密小件龍頭，明星產品雨刮系統全球市占率接近 40%，已充分證明自身能力，基於鋁壓鑄工藝同源性實現產品橫向擴展。中期維度來看，公司進入需求（需求向上）與經營周期（資本開支向下）帶來的盈利修復通道。

輕量化是大勢所趨，鋁壓鑄行業增長穩定

輕量化是汽車發展趨勢，助推鋁合金的使用。行業單車鋁用量提升趨勢顯著，中國汽車工程學會預計 2020/25/30 年單車鋁用量將分別達到 190/250/350kg。我們預計行業 2025 年市場空間可達到 2898 億，對應年均複合增速為 7.76%。公司是汽車鋁壓鑄精密小件國內龍頭，細分單品全球龍頭，盈利能力突出。中中期看點：經營周期與需求周期疊加，後期盈利有望持續改善

經營層面，16-18 年是公司資本開支高峰期，19 年開始投入放緩，後期資產效率有望提升。需求層面，購置稅透支、庫存等中觀層面因素改善，汽車刺激政策存在潛在出台可能。銷量數據下滑持續收窄，公司屬於重資產模式，毛利率與產能利用率高度關聯，有望受益成本下降與需求提升帶來的毛利率持續改善，在機械設備帳目原值對應產能不變的假設前提下，我們測算 20/21 年毛利率可分別提升 1.9pct 與 2.1pct。

長期看點：單車配套價值量顯著提升，新能源產品打開新成長

公司目前明星產品雨刮系統單價低，但全球市占率超過 40%，其餘傳動、轉向、制動、發動機相關產品目前市占率較低，提升潛力大。新品新能源電機、電控殼體、PACK 包箱體大幅度提升配套價值量，已獲得博世、大陸、聯電、馬勒、麥格納、李爾等客戶訂單，同時募投 4 億相關產能預計有望持續投產。

MEB 平台核心供應商，主要配套差速器、電機、減速器等相關部件

公司主要通過聯合電子向 MEB 平台供應電機殼體、通過華域麥格納向 MEB 平台供應電驅殼體，通過埃貝赫向 MEB 平台供應熱交換模塊。

投資建議：優質成長零部件，維持「增持」評級

我們預計公司 19-21 年實現凈利潤 4.53/5.73/7.29 億，實現每股收益 0.53/0.67/0.86 元。我們上調公司合理估值區間為 13.69-15.56 元（對應 2020 年 PE 22-25x），維持「增持」評級。

華域汽車：優質藍籌，長期轉型新能源三電以及智能駕駛核心領域

長期看轉型新能源三電、智能駕駛等核心供應配套商

公司傳統主業為內外飾件等產品，公司旗下華域電動（電機、電控）以及華域麥格納（三合一）在新能源三電領域技術積累雄厚，尤其是華域電動的電機具備 8 線扁銅線技術，在國內領先其餘廠商 2-3 年。目前華域電動和華域麥格納產品已經獲得大眾國內 MEB、歐洲 MEB 以及通用全球 BEV3 等核心全球新能源平台，不管是技術積累還是客戶結構均領先國內其他配套廠商。

旗下新能源、智能駕駛、汽車電子等優質資產顯著低估

旗下資產優質，包括新能源三電系統、車燈、智能駕駛等相關子公司均被冠以內外飾件估值，華域電動（電機）、華域麥格納（電驅動）、華域三電（新能源熱管理等）、華域視覺（車燈）等新能源產業鏈、汽車電子、車燈、智能駕駛產業鏈等資產被顯著低估。

MEB 平台核心供應商，主要配套電機、空調壓縮機等相關部件

公司主要通過旗下子公司華域麥格納為 MEB 平台供應電機，旗下子公司華域三電為 MEB 平台供應空調壓縮機等。

投資邏輯：業績增長穩健，業務持續優化

公司是國內零部件與國際內飾領域龍頭，中長期具備成為國際零部件巨頭的潛力，長期看公司從非核心汽車零部件配套逐步過渡到新能源三電系統、智能駕駛等汽車核心配套。我們維持 19-21 年凈利潤分別為 71.88/77.61/84.09 億， EPS 為 2.28/2.46/2.67 元，維持「買入」評級。

三花智控：製冷零部件龍頭，新能源汽零打開增量空間

製冷零部件龍頭，穩增長中有亮點

應用於家電市場的製冷零部件是公司的傳統主業，公司生產的四通閥、截止閥、電子膨脹閥市場份額均為全球第一。製冷業務的增速和天氣、房地產市場相關性較高，預期下半年維持平穩趨勢，2020 年國家能效標準或升級有望推進電子膨脹閥產品滲透率提升。長期來看，家電變頻化、節能化為公司製冷業務打開長期增量空間。

汽零在手訂單充裕，高速增長可期

汽零業務是公司未來幾年增長的重點，公司是新能源熱管理系統領域的核心供應商之一。近年來伴隨 1）國內新能源汽車銷量爆髮式增長；2）新能源客戶拓展；3）新能源熱管理系統產品品類拓展，公司新能源汽零業務快速增長。當前在手訂單充裕，下遊客戶囊括大眾、沃爾沃、吉利、戴姆勒等全球一流車企，預計多數從 2020 年起全生命周期穩健釋放，保障公司未來 3-5 年業績。

MEB 熱管理核心供應商

公司作為特斯拉重要供應商，為特斯拉 Model 3 供應電子膨脹閥、電子油泵、油冷器、水冷板、電池冷卻器等，隨著國產特斯拉 Model 3 銷量釋放，有望進一步增厚汽零業務規模。

投資建議：看好後續汽零訂單釋放，維持增持評級

中短期能效升級背景下，電子膨脹閥滲透率提升保障家電業務增長，長期看好特斯拉帶領下的公司新能源汽零業務增長，維持 19/20/21 年 EPS 為 0.7/0.8/1.0 元，維持「增持」評級。

寧德時代：行業集中度提升，動力電池龍頭強者愈強

市占率進一步提升，毛利率下行費用率改善

公司 2019 年上半年行業市占率進一步提升至 46%的水平，一超多強的局面進一步演化。毛利率方面，受制於 NCM 和 LFP 價格下行，2019 年上半年公司動力電池系統毛利率降至 28.88%（-3.79%）； 19 年上半年公司費用率改善明顯，其中銷售費用和管理費用較去年同期下降 0.8%和 1%，同時得益於公司自我造血能力公司貨幣資金規模增長財務費用顯著下降。

持續大客戶綁定戰略，加速產能布局

公司繼續對下遊客戶的跑馬圈地以及加速產能投建。2019 年上半年公司購建固定、無形以及其他長期資產支付的現金為 46.23 億元，資本開支進一步加大。其中公司新設立時代吉利子公司，同時江蘇時代溧陽園區項目、時代上汽溧陽項目以及歐洲生產研發基地項目 19 年上半年合計投入資金 36.32 億元，累計已投入 52.93 億元。

投資建議：動力電池龍頭，維持「增持」評級

維持 2019-2020 年歸母凈利潤 43.3/53.9 億元，同比增速 27.7/24.7%；攤薄 EPS 為 1.97/2.46 元。鑒於公司行業龍頭地位穩固且公司 2019 年進入產能持續擴張期,業績穩定增長，維持「增持」評級。

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（報告來源：國信證券）