出品 | 搜狐科技

作者 | 黃陽

編輯 | 王一粟

隨著5G時代的到來，自動駕駛發展進入新台階，而作為智能汽車的感知前端，車載傳感器的數據收集是自動駕駛的基礎，也是未來更多商業化應用 的前提，一場「卡位戰」正在悄悄展開。

一位頭部自動駕駛企業工程師告訴搜狐科技，目前傳感器技術已可滿足自動駕駛需求，但自動駕駛公司缺乏自研技術，供應商又鮮少提供整套方案，這成為目前自動駕駛最急需突破的難點之一。

三種車載感應器中，誰站在漩渦中心？初創企業想像空間在哪裡？車企和網際網路巨頭們為何加速站隊？

感應器成「軟肋」

如果說4G時代自動駕駛停留在理論階段，5G帶來的大帶寬和低延，讓自動駕駛車路協同技術進入新台階，而對信息的收集速度與精確度要求，也隨之提升。

車載感應器分為攝像頭、雷射雷達、毫米波雷達三類，這三類感應器有其各自的優缺點，並在某種程度上可以相互彌補，共同實現無人駕駛場景應用。

攝像頭技術成熟成本低廉，但受光線的影響比較大，且難以準確獲取三維數據；雷射雷達探測距離較遠，且可準確獲取三維數據，但是受天氣和大氣影響較大，特別是大雨和濃霧等天氣下功能急劇下降；毫米波雷達則在濃霧天氣依舊擁有較強的穿透性，但毫米波雷達探測距離不如雷射雷達，且抗干擾能力較弱。

然而，一位頭部自動駕駛企業工程師林浩（化名）告訴搜狐科技，傳感器研發是目前自動駕駛最急需突破的難點之一。

「自動駕駛技術難點很多，其中傳感器研發是一個，雖然目前傳感器技術能夠滿足自動駕駛需求，但是傳感器大多從各個供應商手上東拼西湊來的。比如velodyne雷射雷達做得很好，但攝像頭和毫米波雷達它不關心。」

以較早落地自動駕駛技術的車企為例，他們往往在自動駕駛技術上投入頗多，但在感應器基本都是對外採購。特斯拉Model 3 的車載鏡頭來自聯創電子，攝像頭來自Mobileye，毫米波雷達來自德爾福；蔚來ES8的前攝像頭和毫米波雷達來自均勝電子，小鵬G3的雷達和攝像頭來自博世。

車企和網際網路企業是否應該自研感應器呢？博世底盤控制系統中國區市場與戰略發展總監豐浩表示，自研攝像頭和雷達要看企業自身需求，但目前只有waymo這麼做。

和Waymo相比，博世的雷達技術功能更加多樣。豐浩提出，兩個產品不具備可比性，各自所適應的場景也略有不同：「博世的雷達是根據ADAS功能， NCAP場景及自動駕駛需求開發的，在博世產品線，也有針對不同功能，不同自動駕駛等級的雷達產品。Waymo的雷達是基於無人計程車所特有的場景而開發的，更有針對某些場景的特殊性，更像是定製化的雷達。」

雷射雷達卡位戰

在三大感應器中，站在漩渦中心的非雷射雷達莫屬。

大眾汽車集團戰略負責人托馬斯·塞德蘭曾表示，要想降低自動駕駛成本，需雷射雷達技術實現巨大飛躍。

小鵬汽車自動駕駛產品負責人黃鑫則提出，雷射雷達的優勢不足以覆蓋成本：「雷射雷達並沒有大家想像的那麼完美，有人預測說到2022年雷射雷達價格會降到大家能接受，包括符合車軌，但毫米波雷達也在發展，到2022年量產的毫米波雷達性能基本接近於雷射雷達的70%-80%，但成本卻不會漲很多，對追求量產的企業來說，成本是不可忽視的。」

在國內市場，雷射雷達頭部公司有北醒光子、北科天繪、速騰、禾賽科技等。

北醒光子成立於2016年，已在2019年1月完成B+輪融資，投資方包括IDG資本、順為資本、凱輝汽車基金合投等，產品主要為無人機定高雷達 、小型避障雷達、多線長距雷達和AGV固態雷達。

北科天匯成立於2013年，在2018年1月完成A+輪融資，2015年以前，北科天繪主要生產測繪型雷射雷達，2016年進入導航避障雷射雷達領域，2018年發布C-Fans—128線固態前裝雷射雷達，目前正進行256和512線的攻關。

速騰聚創成立於2015年，在2018年10月完成戰略投資，投資人包括北汽集團、菜鳥網絡等，此前，速騰已和一汽、福瑞泰克等達成合作，今年1月，速騰旗下的「125線」固態雷射雷達RS-LiDAR-M1正式發售。

禾賽科技成立於2015年，2019年，禾賽科技與地平線達成戰略合作，今年1月，禾賽科技完成C輪融資，投資方包括博世、百度投資部、安森美半導體等。產品方面，目前禾賽科技有5款機械雷射雷達，1款固態雷射雷達。

遺憾的是，這幾家雷射雷達初創公司都不能提供攝像頭和毫米波雷達，國內市場依舊缺少一家成熟的整體車載感應器方案供應商。

網際網路和車企陣營漸顯

放眼全球市場，不同的車載感應器供應商有不同的選擇。

有的供應商只專注於某一類感應器研發，例如Velodyne只做雷射雷達，Mobileye只做攝像頭，有的供應商則提供整體化方案，例如博世、安波福等。

網際網路企業和車企則提前嗅到了感應器市場的潛力，早已默默「站隊」。例如，Velodyne的投資方包括福特、百度，合作客戶包括谷歌、百度；Quanergy的投資方包括三星、戴姆勒，合作方包括吉利、奔馳、現代、奧迪等車企；禾賽科技的投資方包括寶馬、景馳科技、百度。

也有強勢的供應商直接和車企成立自動駕駛公司，例如，2019年7月，豐田和日本電裝成立自動駕駛合資公司；2020年3月，安波福與現代汽車宣布成立自動駕駛合資公司；2020年4月，沃爾沃與Veoneer的合資公司Zenuity宣布將拆分成兩個部分。

值得注意的是，waymo在今年3月首次完成一輪外部融資，融資額高達22.5億美元，投資方包括阿里巴巴的銀湖資本、軟銀的Mubalada、汽車零售巨頭AutoNation等。

車載感應器的合縱連橫，歸根到底是一次資本的博弈，以及巨頭們對未來自動駕駛車隊成本的博弈，只有降低自動駕駛車隊的高昂成本，才能在測試里程和量產能力上獲勝。

體現在中美無人車技術水平上，林浩和黃鑫都表達了相似的觀點，大規模測試和量產，是中美無人車的關鍵差距。

黃鑫進一步提出，預計未來中國是可以超越美國的：「算法層面大家都差不多，但在數據訓練上，美國起步比我們早，而且國內人工智慧相關的技術確實是一個短板，但中國有更多的數據場景，也有最活躍的對網際網路感興趣的用戶，我們有大規模人口基數和活躍人群，而國內在網際網路的敏捷上也做得不錯，這是我們的後發優勢。」