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時光荏苒，轉眼又到了該要年終總結的時候了，我負責的《牛X評測》欄目今年也為大家帶來了多款車型的內容，非常高興能為大家購車提供出一些參考意義。而今年我們帶來的車型屬性對立非常鮮明，除了熱門的標籤兒外，基本都是性能車與豪華中大型車為主，由此我就想到了這個標題。作為年終盤點，今兒我們就來分別盤點下性能車與豪華中大型SUV體系內，三款主力競品的亮點以及使用方面的感受，將把最直觀的結論給到大家，同樣是本著對大家購車帶來一些實打實的建議，當然《牛X評測》也會著重於車輛性能、樂趣及日常駕駛感受。
#鋼炮組之爭：奧迪S3/高爾夫7R/奔馳AMGA35L
其實前面三款車型目前也不會令人很糾結，因為你現在只能買到奔馳AMGA35L，奧迪S3和高爾夫R在售車型全部為國5排放標準，國6車型要等到改款或換代了才會出現了。
1）誰更快？
作為鋼炮車型，大家最看重的肯定是性能。三台車的動力參數依次為：AMGA35L（最大功率為306馬力，峰值扭矩400牛·米。），奧迪S3（最大功率290馬力，峰值扭矩380牛·米），高爾夫7R（最大功率280馬力，峰值扭矩380牛·米）。我們也對三台車原廠狀態下的百公里加速成績進行了測試，結果為：奔馳AMGA35L（4.76S）＜奧迪S3（4.91S）＜高爾夫7R（5.02S）。當然三台車的測試環境、溫度、輪胎情況也都有所不同，測試結果僅供參考。
不過實際開起來的動力響應及爆發力方面，AMGA35L還是會更激進一些，動力響應要比S3、高爾夫R、還有老大哥A45都更快，雙渦管渦輪增壓器的特點是讓渦輪遲滯時間變短，動力來的更快更直接。7速雙離合變速箱降擋速度也足夠快，這會給你營造出一種隨踩隨走，踩就有的感覺。比起A45的大渦輪換來的相對遲滯，A35L所使用的渦輪口徑更小，不會出現踩下油門還要等待渦輪介入的那種滯後感，這就會讓人覺得很爽。不過瞬間發力彈射出去的爆發力要比奧迪S3稍微弱一些，但得益於中後段更有力，實測出的成績也稍好一些。
奧迪S3是這三台車中0-50km/h加速能力最強的，奧迪S3的初段爆發力非常強，如果你沒接觸過此類鋼炮車型，那麼彈射出去的一瞬間S3是最容易讓你頭部發緊的，它甚至與與更高階的RS3相比彈射起步的一瞬間帶來的推背感還要更強烈一些。只不過S3的後程加速能力受制於馬力等原因要略遜於AMGA35L，導致中段往後會被對手反超回來。
高爾夫7R在起步階段優於AMGA35L，後段同樣沒有它快，對比奧迪S3，兩車在關閉電子限滑彈射時，瞬間發力彈射的那一下S3明顯要更猛一些，在日常駕駛中深踩油門，兩台車給到的推背感基本無異，但在降擋速度方面S3的7速雙離合變速箱會更乾脆利落，7R的6速DSG變速箱換擋速度稍慢，不過在7.5代車型上也已經換裝了變速箱。
2）誰日常代步最舒服？
其實三台車在普通模式下的動力體驗基本都與各自的普通版車型無異，不過懸架、轉向以及發動機和變速箱之間的匹配差的可就多了，如果你問我哪台車平時代步更容易被接受一些？那我可以負責的告訴你：當然是高爾夫7R。
雖然6速DSG變速箱低速時總有令人不悅的頓挫出現，但整體的親和力還是ok的，普通模式下升擋也非常積極。
而7R的這套懸架真的很適合「代步」，日常駕駛你並不會覺得很顛，甚至面對減速帶這樣的障礙也不會特別生硬。
這點相比S3有絕對的發言權，而S3是那種根本不會討好駕駛員更不給乘客面子的設定，開著S3我會覺得這台車哪裡都硬，但
開著高爾夫R代步從舒適性角度來說我完全可以接受。
反觀S3，懸架和避震調教要都非常剛烈，即便你切換任意一個駕駛模式，懸架硬的依然不像話，路面上任何顛簸都會不折不扣的傳入到底盤反饋給駕駛員，回彈控制也是非常生硬。碰到減速帶，稍微帶點速度車內人員就會有被摔在地上的感覺，再加上並不怎麼柔軟的座椅，這種被摔感就非常明顯了。
再來看AMGA35L，懸架並不算生硬，避震器初段還是很友好的，面對減速帶這樣的障礙只要控制好車速後排乘客就不會出現被顛起來的情況，對比S3還是很友好的，只不過對於路噪控制的比較一般，路面上細微的小顛簸也都會傳入到駕駛員的屁股底下。
3）比較在意操控，選誰更合適？
說實話，這三台鋼炮車型在操控方面都是「半斤八兩」，至少在操控方面它們都不太能取悅駕駛者，如果你對人與車之間的交流比較看重、說白了你更熱愛跑山和下賽道的話，那麼更好的選擇並不是它們，而是一台BRZ。你真的不要對這類鋼炮車型的操控抱有太多的幻想，雖然它們的避震和底盤已經進行了原廠強化，又配備上了四驅系統，但實際在山路上劈彎的表現並不會有什麼驚喜，轉向不足現象還是比較明顯的，整套四驅系統雖然給整台車起到很大幫助，但我認為整體還是有些偏向於前驅，當然這也是橫置發動機結構的一個特點。當然後期改裝也是一個增加操控的方法，但只熱衷跑山和下賽道的話就真不如把眼光放在BRZ上了，省下來的錢投入到改裝，那真的就可以在山路上為所欲為了。如果非要進行打分的話，我會給BRZ9.5分、A35L6分、S35.8分、7R5.8分。（滿分10分）
#小總結：
三台車在動力性能方面都沒什麼可挑剔的，去年上市的北京奔馳AMGA35L則在其他方面吊打了對手，但畢竟S3和高R都沒迎來換代，因此在產品力方面落後也在情理之中。就目前來看，如果你熱衷直線加速賽或者對更高階的速度比較渴望，那麼奧迪S3會是更好的選擇，改裝空間非常大。相比之下AMGA35L的空間優勢真的是大部分人都無法拒絕的，而高R嘛...相同的價格不選S3的100%都是因為情懷。
#豪華中大型SUV的較量：奔馳GLE/寶馬X5/奧迪Q7
顯然，剛完成換代不久的奔馳GLE以及寶馬X5已經把奧迪Q7有些甩開的意思，這點通過終端優惠也不難發現，尤其是寶馬X5，它甚至不容易訂到車。反觀奧迪Q7，終端大幅優惠已經讓准入門檻降到了60萬元以下，甚至已經構成了「錯打」的局面，要知道價格比較堅挺的GLC高配版本的落地價格還要在50萬元之上，也就是說2.0T版本的Q7已經和高配GLC展開了競爭，不禁令人感嘆。去年下半年我也對三台車依次進行了幾天的體驗，下面我將不會對配置進行對比，咱們還是只在駕控方面給出購買建議。
1）誰更能取悅乘客？
作為一款豪華中大型SUV，用戶的最大訴求無外乎舒適性，而這三台車型的設計師也在力求給予用戶最好的感受，其中換代動作最近的奔馳GLE在乘員舒適性方面帶來了更出色的感受。在行駛舒適性環節內，我給出的排名為1.奔馳GLE，寶馬X5和奧迪Q7並列第二。
48V輕混系統的加入讓整台車在起步、啟停間有著更為平順的體驗，3.0T+9AT的組合默契程度也很高，合理駕駛基本能規避掉低速頓挫。主動空氣懸架系統，可以單獨控制每個輪胎的空氣彈簧和阻尼器，可以實現「跳舞」的姿態。在面對細碎路面的顛簸處理，這套懸架也可以實現緊密的跳動規避。這套底盤及懸架過濾顛簸的能力太值得稱讚了，我可以負責任的說GLE真的比X5和Q7更舒服。面對路面上的大小顛簸，這套空氣懸架可以非常完美的處理掉，保證車廂內的平穩。再一個就是聲音，GLE車廂的隔音水平很棒，發動機噪音被很好地隔絕，其次就是風噪和胎噪，雖然它的整車製備和尺寸都很大，但高速行駛時風噪也可以被很好的控制，來自底盤的噪音也是如此。
寶馬在這批新車的舒適性方面下了非常大的功夫，這與上代X5產生了鮮明的對比，那不過份韌性並沒有全部換成舒適性，這點從起步開始你就能感受到，相比奔馳，寶馬的功底還要稍稍弱一些。40i車型前後橋都裝配了空氣懸架，底盤及懸架調教的取向也更偏於舒適，這點是毋庸置疑的。日常鋪裝路面行駛，底盤更像是魔毯，因為它對於路面的顛簸過濾確實非常到位，不過在一些細碎顛簸的過濾上，對比GLE要稍稍粗糙一些。22寸輪圈加上315mm的輪胎寬度會帶來很棒的視覺效果，但魚和熊掌不可兼得，當速度上來後胎噪過大的一點就會暴露出來。加上受物理情況限制帶來的較大風噪，註定也讓X5在高速行駛時來自外界的噪音更大。
而Q7雖然比兩個對手產品方面更老一些，但整體產品力也依然在線，在行駛舒適性方面我認為可以和X5打成平手，而GLE的表現實在太突出了。現款Q7的底盤及空氣懸架所帶來的舒適度並不亞於全新一代GLE和X5，三台車都有屬於各自的屬性，但GLE和Q7還是屬於一個類型的。空氣懸架面對路面上所有的溝溝坎坎都能盡力去優化，以保證車廂內的平穩，面對減速帶，懸架會在最後一下回彈時盡力化解衝擊感。
2）誰能給駕駛員分享更多的快樂？
這三台車的用戶群體中，有司機駕駛的占比並不是很高，基本上大部分車主還是會選擇自己駕駛的，那麼在駕駛快樂感方面，誰會做的更好呢？我給出的排名是：1.寶馬X5，2.奧迪Q7，3.奔馳GLE。
正所謂魚和熊掌不可兼得，GLE在舒適性方面建功但老實說給到駕駛員的體驗還是比較平淡的。
到了這個級別的車型就無需在動力方面有所擔心了，當然這也建立在6缸車型上。我試的GLE4504MATIC車型搭載3.0T直列六缸發動機+48V電機的輕混系統，該動力系統最大馬力為367匹，最大扭矩為500牛·米，與發動機和輕混系統匹配的是9G-Tronic變速箱。並且擁有48V輕混的加持，電機可提供最大22馬力的輸出功率。
3.0T發動機無論是前段還是後段都能保持充沛的動力，6秒出頭的百公里加速時間對於一台GLE來說已經非常夠用。不過這種加速感並不能取悅駕駛員，
發動機所爆發的咆哮也被很好的隔絕掉一大部分，排氣又沒經過AMG的特調，所以感官上只是足夠暢快。
這台車的隔音、以及懸架的舒適程度都能讓你放下激烈駕駛的慾望，只願舒適愜意的把它開在路上。
空氣懸架也會在運動性能方面打一些折扣，比如你嘗試更高的速度過彎，就會明顯感覺到車身的傾斜變大，懸架的支撐性不是很強。另外，即便是在運動模式下轉向手感也不會給到你緊繃的感覺，
依然存在一定的虛位，別指著這台GLE450能激烈駕駛，這並不是它的設定。
55TFSI版本的Q7搭載3.0T機械增壓發動機，可以輸出333馬力（245kW）/440N·m的最大扭矩，匹配的是8速手自一體變速箱。機械增壓與渦輪增壓在動力輸出上有明顯區別，機械增壓有接近自然進氣的線性輸出，渦輪增壓則因為有渦輪遲滯，發力有點突然，不線性。
從初段開始，你就能意識到這套動力總成的動力儲備是非常充足甚至過剩的，奧迪的加速能力一向都是同級佼佼者，所以動力這塊兒真的不用擔心什麼。Q7的實測百公里加速成績與GLE基本持平，達到6.6秒，但實際加速過程在感官方面卻要比GLE猛烈不少，尤其是在起步瞬間，強大的四驅系統在起步階段能夠穩穩的把你推出去，即便在高轉速下發動機也不會把不悅的噪音釋放到車廂，整體表現很從容。不過這套空氣懸架也令Q7喪失了一部分激烈駕駛的信心，高速過彎時懸架的支撐顯得不足，緊急制動和加速時，低頭和抬頭現象也比較明顯。轉向手感同樣非常奧迪，力度整體很輕，駕駛員的參與感很低。
反觀寶馬X5，我覺得我一定可以給它打高分。40i車型搭載的是B58TU3.0T直列六缸發動機，最大馬力達到了340匹，最大扭矩為450牛米，這可比老款X5的40i高了34匹馬力。變速箱方面，依舊匹配ZF的8AT。發動機1500轉-5200轉的最大扭矩區間可不是鬧著玩的，最終5.5秒破百的成績也要領先於兩位對手。
當你將油門踏板深踩下去你就會知道這台車的動力儲備完全是過剩的，將駕駛模式切換至SPORT模式同時將檔位切換至S擋，此時油門踏板開始變得神經質，轉速被拉高的現象在你不進入激情狀態時甚至趕不到，但任何對油門踏板施壓的做法都會讓你感受到動力的回饋，相當的神經質。在此狀態下排氣也會帶來一些反饋，伴隨著轉速的提升，來自排氣爆發出的小部分聲浪會傳入車內，明顯比Q7和GLE駕駛氛圍更好。運動特性出現在一台接近5米的SUV上，這種感覺非常微妙，X5的懸架會在運動模式下帶來更鮮明的變化，側向支撐比較穩定，同樣時速過彎時車身姿態也是三台車中保持最好的，緊緻的轉向手感也更便於駕駛員操控。
#小總結
一向能在舒適性方面建功的奔馳也在GLE上交了一份滿意的答卷，如果你最大的訴求是更好的舒適體驗，那麼GLE會是這三款車型中最好的選擇。而奧迪Q7伴隨著兩位對手的換代產品力顯得有些下降，的確，在配置的先進程度上Q7畢竟受時間影響而降低了整體分數，不過配合上現在的優惠幅度這些小瑕疵也可以被一定的優化了，你要問我它是否過時？答案是並沒有。動態體驗中Q7也依舊展示出出色的機械性能，四驅體驗也是最令人放心的。再來說寶馬X5，三台車中我最看好的就是X5，「能攻能守」的性格給我留下很深的印象，這代X5駕駛方面的細膩化程度是三台車中最好的，自己開的話也不會顯得無聊，帶家人乘坐也能給到好評。
#寫在最後
今天為大家帶來了性能車與豪華中大型SUV兩個體系的6款車型總結，我之所以沒有列舉配置等相關信息，是因為那些大家在網上對比下配置表就ok了，而動態駕駛方面若想最直觀的對比感受還是有些不容易的，畢竟店內預約試駕的過程是短暫的，我們通過多日的試駕、評測體驗最終把各個細節的感受分享給大家。除此之外，2019年也為大家帶來了很多有樂趣的其它車型，比如回頭率超越法拉利的前途K50、1.5T的跑車寶馬i8、比S3還舒服的RS3、錢夠「必須買」的G級以及911等等，在此也就不一一列舉了，感興趣的朋友可關注牛車網《牛X評測》欄目。在2020年里，我們也將為大家送上更精緻飽滿有亮點的評測內容，為您選車帶來最直接的建議。
（ 圖/文：許航）