本文編譯自 MotoGP 賽會的 MotoGP Tech 欄目。
在 2003 年的時候，Yamaha 曾在他們的 YZR-M1 賽車上，進行過雙後減震設置的測試，但沒有在正式比賽中使用過此設置。
這個雙後減震的設計引起了人們的廣泛關注，這一想法的目的是改善輪胎與賽道表面的接觸，延長輪胎壽命。更具體地說，它（註：雙後減震）有助於減少顫振和強化底盤（主車架 + 後搖臂 + 懸掛系統）的性能。
車體後方的每側都有一條後減震，讓車架承受的外力分布更加均勻，Yamaha 希望這個設計，能在以高傾斜角度轉向時、有一個更好的底盤彎曲特性。但最終，Yamaha 還是放棄了雙後減震的設計，重新回到了傳統的單後減震。
下面的圖片，配備了兩條 Ohlins 奧林斯後減震的 Yamaha YZR-M1（日本車手阿部典史、在 2003 年的時候使用 17 的賽車編號）。
為了減少喋喋不休的聲音（註：大意是車手對賽車操控方面的不滿），Yamaha 嘗試在他們的賽車上安裝了兩條後減震器。兩條的後減震會導致車體發生很多變化，需要很多的針對性改造才能使其發揮作用。於是，Yamaha 重新設計了他們的搖臂、車架和排氣管，以適應他們的這套新懸掛系統。
排氣系統使用四出一的設計，它被重新布置在發動機的周圍，並通過座椅直出車體背部。據說，這個新的排氣系統布局，有助於空氣動力學和後搖臂的設計。
新的設計也有助於保持賽車的外形大小、重量更集中、低重心。我們知道，保持賽車的重量儘可能接近中心會有助於重量分配和賽車的整體平衡，然而（過於）低重心並不一定是必要的：是的，它（重心）必須有點低，使賽車穩定；但太低，賽車可能變得沉重，難以轉彎和改變方向。
下面的圖片，從側面看的、配備了兩條後減震的 YZR-M1。從這個角度去看，你可以很好地看到排氣管從座椅的頂部冒出來！
Yamaha 當時的技術測試團隊經理 Shuji Sakurada 表示，雙減震設計使他們能夠探索車架的彎曲特性，幫助賽車和車手找到了比以前更多的抓地力。
此外，為了使這套新系統（註：雙後減震）工作，後搖臂是完全重新設計的。由於採用了兩條的後減震，你可以想像得到後懸掛系統內部和周圍都很擁擠！看一看附在後搖臂和座椅之間的那條紅色可伸縮杆，這是後懸掛位置傳感器，常見的情況下，該傳感器會安裝到減震器本體上，但這裡它換了另一種安裝的方式。
來源：MotoGP Tech
下面的圖片，Yamaha 2002' YZR-M1 （資料圖片）。
下面的圖片，Yamaha 2003' YZR-M1 （資料圖片）。
下面的圖片，Yamaha 2004' YZR-M1 （資料圖片）。