對大國來說，能源即戰略。
文 | 華商韜略 俞頜愷
氫燃料汽車，會比電動汽車更有未來嗎？
【賭局站隊】
寶馬是氫能汽車的堅定簇擁者。
「無論天氣如何，氫燃料電池汽車都能保證很長的續航里程。」相比純電汽車，寶馬集團副總裁Jürgen Guldner驕傲地表示，目前企業研發的氫能產品，可妥善應對里程難題。
1979年，寶馬液態氫汽車BMW 520h落地，一度讓世界對這家德國廠商為之側目。千禧年前，中國車企還在苦心研發燃油車時，慕尼黑機場首座公共液氫補給站中，無人操控的機器人，已經熟練地為寶馬車添加氫燃料，全程僅需3分鐘。
這比眼下蔚來奉行的換電模式還要快。
續航里程上，寶馬氫能車也顯露出追趕燃油車的勢頭：2006年亮相的BMW Hydrogen 7，純氫驅動下，可行駛200多公里；2019年，搭載6公斤氫氣罐的i Hydrogen NEXT升級亮相，續航被再度提升至490-595公里，動力輸出達374馬力，比大多數燃油車更出色。
如今，寶馬將氫能技術視為應對產業激變的「動力系統第四支柱」。
豐田汽車也高調站隊氫能發展。
2020年6月5日，豐田宣布聯合一汽、東風、廣汽、北汽以及億華通，成立「聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司」，主攻商用車氫燃料電池技術。
相比寶馬40多年深耕氫能的老資歷，1992年才觸氫的豐田，還是個「弟弟」。但它一直以人力物力的巨大投入，彰顯出氫燃料堅定支持者的身份。
2018年5月，日本北海道苫小牧市，豐田汽車廠區。為迎接尊貴的中國客人，豐田把全球技術體系下的頂尖產品，全部拿來集中展示。
這一日，李克強總理駐足氫燃料電池車mirai的照片，在坊間瘋傳。
據豐田社長豐田章男透露，近一個小時的參觀過程，李克強總理圍繞氫能研發、儲存、車載等實際問題，與研發人員展開了詳細問答，「李總理似乎很關心未來的新技術，表現出了高度的關心。」
倘若不受疫情影響，豐田的氫能車，本應在東京奧運會上大放異彩。斥資60億人民幣成為奧運會「頂級贊助商」後，企業計劃派出500輛氫燃料電池車，穿梭在場館之間，曝光在全球媒體鏡頭之下。
如今，這筆營銷巨資，將面臨打水漂的風險。
但豐田咬定氫能不放鬆。2022年北京冬奧會，將再一次成為產品亮相的主戰場——代號97*B的氫能車，將由合資企業一汽豐田落地量產。
但對氫能車，並非所有車企都持有如此篤定的態度。
2020年4月，德國斯圖加特戴姆勒總部的電池實驗室，往日的人頭攢動的景象，變得車馬人稀。這並非受到疫情停工的影響，而是鑽研近30年的奔馳，宣布徹底終止氫燃料汽車研發工作。
宕機的開端，要追溯到2016年，公司CEO蔡澈多次表態，「電動車可能更領先」、「氫燃料電池汽車不再是公司核心」；同時，曾在氫能投入巨資研發的戴姆勒，此後也將重心轉移到純電領域。
不久後，雷諾日產聯盟的一紙通文，宣布與戴姆勒、福特合作5年的研發項目就此凍結——這成為壓垮奔馳氫能研發的「最後一根稻草」。
「對乘用車來說，一切都站在純電一方，而非氫燃料電池。」
如同戴姆勒、福特、通用一樣，2020開年後，大眾汽車也宣稱放棄氫能開發工作，並直言：特斯拉的純電路線，才是汽車產業清潔能源的最終方案。
豐田、寶馬與大眾、奔馳的公開對壘，意味著汽車產業的路線之爭，已由新能源VS燃油，步入到純電PK氫燃料的新時代。
「燃油、純電、氫燃料」三國割據形勢的出現，意味著汽車產業格局，又將充滿著無限變數。
【政策暖風】
純電和氫能的「路線之爭」，不僅存在於企業之間，也是產業和國家層面的對壘。
韓國總統文在寅更是身體力行，無愧於「氫能推廣大使」這一稱號。
2019年，韓國政府正式發布《氫能經濟發展路線圖》，文在寅便專門把現代汽車掌舵者鄭義宣、SK燃氣公司副董事長崔昌源等企業高管，一同拉攏在蔚山市政廳，親自向他們一再灌輸韓國「氫經濟」的意志：至2030年，韓國要實現180萬輛氫能車年度銷量，占據全球市場份額第一，創收25萬億韓元，帶動20萬人就業。
為普及氫能是國家「未來麵包和黃油」的重要意義，文在寅還更換了總統座駕。2018年，總統辦公室就向現代汽車採購了7輛氫能汽車NEXO，並經常載著文在寅在青瓦台來回馳騁。
在這場「三足鼎立」的技術路線博弈中，中國寄託於多元技術路線並行，以期為「彎道超車」提供歷史契機。
早在千禧年之前，中國已經意識到發展氫燃料汽車技術的重大意義。
1997年5月，剛剛博士畢業的吳志新，來到中國汽車技術研究中心。當時，主攻內燃機技術的他萬萬沒料到，會被安排研發天然氣發動機，更未預見到，此後20多年，包含氫能在內的中國新能源汽車會出現爆髮式增長。
在吳志新看來，「十五」是中國電動車崛起的關鍵五年。
之所以重要，是由包括他在內的13位研究員組成的重大專項專家組，為中國汽車產業籌劃出意義重大的「三縱三橫」戰略：「三縱」指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；「三橫」指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。
從此，發展氫燃料電池汽車，就被寫入中國汽車產業戰略規劃綱要：
- 《中國製造2025》中提及：2020年，中國要實現年產1000輛燃料電池車，並將發展氫燃料電池提升至戰略高度；
- 「十三五」規劃表示，要「系統推進燃料電池汽車研發與產業化」；
- 2019年《政府工作報告》中，「推進充電、加氫等設施建設」，讓氫能首次被列入政府綱要；
- 2020年4月，《國家能源法（徵求意見稿）》的發布，讓政策扶持多年的氫能技術，又將獲得法規層面的相應支持。
早就預見頂層架構正向氫能汽車戰略傾斜，產業鏈相關企業的競爭加劇，已讓細分市場頗有「藍海」轉為「紅海」之勢。
很快，氫能汽車競相落地。
2007年上海工博會上亮相的「上海牌」燃料電池轎車，成為中國首款具備完全自主智慧財產權的氫燃料概念車。由它演化而來的榮威750，還曾在2014年日喀則媒體試駕活動上秀了一把。
平均海拔4000米的青藏高原，因氧氣不足，不僅會產生高原反應，搭載自然吸氣發動機的汽車也常常有氣無力。因富氧燃燒狀態無法保證，與榮威750一併測試的其他汽車，駕駛表現如同汽油注了水，猛踩油門也無法提速。
但氫燃料電池車在設計之初，就擺脫了燃油系統的束縛，電機性能不受低氧、低壓環境影響。表現卓越的榮威750，在青藏高原動力強勁，因此收割了大批粉絲的擁簇。
長城汽車同樣認為，氫能汽車大有可為。連續兩年，總裁王鳳英在「兩會」上公開建議，「氫燃料作為清潔能源載體，它有條件成為新能源汽車的能量補充」。
全球範圍內，長城汽車氫能體系正在加速落地，技術中心、制氫工廠、液化工廠、加氫站等布局一應俱全。
氫能車同樣會帶動燃料電池等核心部件產業的發展。
以房地產、文旅起家的新華聯，就將氫能發動機上的「質子交換膜」，視為企業決勝未來的法寶。
不久前，新華聯集團董事局主席、全國政協委員傅軍，就向社會公開建議「系統推進氫燃料電池汽車的研發與生產」。隨著150萬平米電池膜工廠今年投產、首批產品搭載至福特等量產車型，新華聯控股的東嶽集團，將經歷業務體量的迅速拓增。
2019年至今，進入工信部推薦車型配套的氫電池供應商已有35家，除去攜手央企、豐田的億華通外，濰柴這樣的傳統燃油動力巨頭也赫然在列。甚至連寧德時代、比亞迪等鋰電巨頭，其競爭共生的戲碼，也將在氫燃料電池領域再度上演。
儲氫、制氫、運輸等產業鏈上游，國有資本也紛紛搶占賽道。
國家能源集團聲稱，集團煤化工板塊年產超400萬噸氫氣，足以供應4000萬輛燃料電池車全年行駛。
中石化表示，擁有全國3萬多座加油站網絡，可為加氫站審批帶來便利。
中船重工更致力於制氫、儲氫、運輸、加工等技術研發，2022年北京冬奧會上，全世界都將在承辦地張家口，目睹企業部分基礎設施的落地。
眾多企業搶灘布局，誰都不想錯過萬億氫能汽車市場的饕餮盛宴。
按照《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預期，2020年，中國氫能源乘用車將實現銷量過萬；2030年，中國氫能車保有量將達200萬輛。它所激活的加氫、制氫、儲氫等產業鏈條，2050年將在全球範圍創造2.5萬億美元產值。
這意味著，氫能產業已經步入了高速增長的快車道。
【戰略機遇】
對大國來說，能源即戰略。
1973年，第四次中東戰爭爆發。海灣的戰火，直接導致石油價格翻漲兩倍，能源危機波及全球。
美國、日本等已開發國家因此意識到，高度依賴化石能源，將給國民經濟帶來怎樣的負面影響。
1974年，國際氫能協會（IAHE）隨即在邁阿密成立。美國希望利用這一全球性非盈利學術組織，為氫能汽車商業化探索可行路徑。
在國際氫能協會看來，氫不僅是解決人類供給的終極能源，對擺脫化石燃料帶來的「溫室效用」，同樣有著積極意義。
氫元素構成宇宙質量的75%，地球豐富的水資源就是天然儲氫的「大倉庫」。倘若可以把氫氣作為能源，就實現了水-氫-水的無限循環，簡直取之不盡、用之不竭。
1978年，美國CBS電視台的知名主播尼科爾森，在節目中面對鏡頭，湊到氫能汽車的排氣管前，直接嗅起了尾氣。燃油車時代，觀眾們本以為會看到主播嗆到神情扭曲的場景，沒想到，尾氣僅僅霧化了他的金絲邊眼鏡。
在人人對燃油車尾氣嗤之以鼻的年代，尼科爾森不僅證實了氫燃料不會產生溫室氣體，氫能車還有「0毒0排放」的優勢。
氫能對汽車性能，同樣帶來了巨大改觀。
相比純電汽車，氫燃料汽車在續航里程、充電時間上具有明顯優勢。
像豐田Fine-Comfort Ride氫燃料汽車，3分鐘充電即可續航1000公里；2019年上海車展，亮相的中國造車新秀「格羅夫氫能汽車」，同樣具備這一實力。
與之對比，純電領域的技術頂流特斯拉，最高續航只有600公里，技術突破依然任重道遠。
遇到暴雨、低溫等惡劣行車環境時，氫能車的優勢更加明顯。
比如現代NEXO，續航力高達800公里，即便在零下30度的低溫下，依然沒有衰減。這在一些電動汽車車主看來，簡直不可思議，「冬天純電汽車放著不開，每天續航都會減少15公里」。
出於同樣的技術和戰略考量，發展氫能源，也被中國視為關乎國家發展的頂層戰略。
中國汽車工業協會副秘書長李萬里將其概括為：第一，解決石油對外依存度過高問題；第二，解決燃煤發電占比過大、大氣污染嚴重問題；第三，解決中國汽車產業長期落後於人問題。
【前路漫漫】
儘管氫能是押注汽車產業未來的重要路徑，但氫燃料汽車的推廣落地，依然荊棘叢生。
加氫、儲氫上的安全隱患，就足以讓社會公眾產生極大的牴觸心理。
2019年5月23日，韓國首爾東部的市民，猛然感到腳下傳來一陣巨大的震動。原來，距離市區約220公里的江陵科學園，發生了氫氣罐爆炸。
爆炸前，這家太陽能制氫企業的工人，正對一個400升容量的氫氣罐進行測試。但因氧氣進入產生火花，3個氫氣罐瞬間引爆，強大的能量摧毀了半個足球場大小的建築群，造成2人死亡、6人受傷的慘劇。
此外，挪威奧斯陸的加氫站、美國加州化工廠的儲氫罐，也在隨後的20天內相繼發生爆炸事故。
人們突然意識到，儲氫設施具有巨大的安全隱患。
為反對在自家門前修建儲氫設備，江陵爆炸事故兩天前，仁川市的民眾已自發聚集在一座規劃中的燃料電池發電廠門前，發起一場為期一個月的絕食抗議。
在中國，氫能被視為高危化工產品，相關設施的報批落建，都要經過層層審批。
據業內人士透露，目前很多加氫站建成完工後，遲遲無法通過審批、對外運營，就在於相關部門對安全問題的考量。有媒體表示，有的城市建成一座加氫站，要通關10多個部門、蓋近30個公章。
繁複的報批流程，一定程度上制約了氫能車的落地推廣。但安全問題尚未徹底解決的前提下，這也是一種無形的保護。
氫能汽車難以推廣，還基於「成本原罪」。
比如現代NEXO，售價堪比奧迪Q7；豐田Mirai的市場價格，也高達50萬元。相反，曾經高高在上的特斯拉，國產Model 3價格已下探到30萬元以內。消費者似乎找不到足夠理由，花更多錢去買台氫能車。
售價居高不下的背後，是氫燃料電池系統昂貴的造價，它約占整車成本的三分之二。而三元鋰純電車型，最貴的「三電」系統，也僅占單車製造成本的35%。
以豐田Mirai氫燃料電池系統為例，100克鉑催化劑按照市場單克181元計算，僅催化劑就要花費2萬塊；質子交換膜更貴，杜邦公司Nafion膜售價高達10元每平方厘米，單車平米級的膜材料應用，這一部件又將耗資10萬元。
算上動輒幾萬元的高壓儲氫罐，大眾汽車認定，「燃料電池汽車與純電動汽車相比，並沒有什麼競爭力。」
氫能汽車高昂的用車成本，也只能是土豪的首選。
目前，上海安亭加氫站每公斤氫價為70元，也就是說，100公里成本是70元；同樣的里程，純電動車的成本才30元上下。
加氫站的基建投入，也耗資驚人。
有人統計，一個日加氫能力500公斤、加壓助力為35MPa的加氫站，不算土地費用，建設成本就需1200萬元，是傳統加油站的3倍。但一根充電樁的市場成本僅2000元，成本低、配套活，氫能車完全無法比擬。
除了安全、成本上的難題，相比美日韓等在氫能領域深耕許久的已開發國家，中國還面臨核心技術不完善的現實問題。
經過20餘年的政策扶持，在氫燃料電池動力系統中，像電堆、氫氧供應、水熱管理、電能變換、控制系統等零部件，中國企業基本實現了進口替代。
但至關重要的膜電極組件、催化劑材料，中國仍然依賴進口。
戈爾、田中貴金屬，就是中國企業的主要供貨商。疫情期間，歐洲企業工廠停工、客貨斷航，這兩家外企因身處日本，讓面臨斷供威脅的明天氫能、愛德曼等中國企業，得以長舒一口氣，「公司核心材料供應渠道很順暢」。
而在氫燃料汽車的萬億級前景面前，還要嚴防「騙子橫行」。
「水氫發動機在南陽市正式下線，車輛只需加水即可行駛」。
2019年，就在韓國江陵爆炸事故的同一天，《南陽日報》頭版新聞《水氫發動機在南陽下線，市委書記點讚！》，讓「水變油」的「黑科技」傳遍中國，引發輿論譁然。
這款「水氫發動機」，由青年汽車研發而成。董事長龐青年表示，企業的技術核心，在於一種特殊催化劑，可將水轉化成氫氣。車輛「不充電，只加水」，卡車續航500公里，轎車能跑1000公里。
這樣的騷操作，引發清華大學教授陳全世的公開質疑：「水變氫」過程中，「電」是不可或缺的角色，「催化劑」只能改變化學反應速率。發動機在沒電的情況下實現水制氫，不但有悖常識，而且「不符合能量守恆定律！」
有人也因此翻出了青年汽車「騙補被罰」的黑歷史，認為其純屬資本的無良炒作。
騙補也好，圈錢也罷，中國新能源汽車產業的轉型歷經了部分亂象，卻也催生了寧德時代、比亞迪、蔚來等一批優秀企業。
而伴隨著政策和市場的培育，氫燃料電池汽車高速發展的加速鍵，已經被按下。
雖然正視差距、夯實技術、既求快又求新，對中國氫能汽車產業的深耕者來說，絕非易事；但相比百年汽車工業差距的燃油車，氫能車產業，世界各國幾乎站在同一水平線上。
技術也不是一成不變的。
當下，儲氫的安全性令人憂慮，但除了金屬儲氫外，像玻璃微球儲氫、吸附儲氫、有機化合物儲氫等儲氫新方式，也正在研發之當中。如今，連北京都成了氫燃料電池汽車的試點示範城市；未來，氫能的安全性難題，或將被最具雄心和智慧的人破解。
成本的高企，更不是問題。據加州能源委員會的最新研究，如果汽車大規模採用氫燃料，5年內，使用成本就會降到傳統汽油的水平。
顯然，一定有人會去押注這樣的未來。
弱者眼中的挑戰，恰恰是強者眼中的機遇。踏踏實實搞技術、認認真真做研發，中國汽車產業呈現「燃油、純電、氫燃料」百花齊放的局面，值得期待。
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