編者按：正如筆者在總結前日開幕的CES2020時所言：所謂趨勢，是法規、政策指明的方向，也是行業專家、企業決策者對未來的判斷，更是「黑科技」實際應用的見微知著。本來不知「風」往哪吹，看多了就明白了……
[搜狐汽車·黑客] 書接上回，昨日筆者解讀了2020中國電動汽車百人會自動駕駛論壇上，4位專家學者的真知灼見，今天咱們再來看看5位企業代表，外加日本汽車工業協會代表的主題演講。如果說專家們明確發展方向是解決了「往哪走」的核心問題，那麼從業者們則是闡述「怎麼走」，甚至還要細化到如今走到哪了、繼續走是什麼節奏等具體難點。
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[·松島忠信：日本力爭實現零事故、零擁堵、自由移動、高效物流·]
之所以先說日本汽車工業協會北京代表處首席代表松島忠信的演講，原因可概括為參考和借鑑兩個關鍵詞。中國汽車工業早已不再閉門造車，看看鄰國日本乃至全球各國自動駕駛的發展思路，多溝通交流，方可百尺竿頭更進一步。
在松島忠信的演講中，主要談了日本自動駕駛解決具體交通場景問題，以及法規層面的制定，涉及以下幾個關鍵點：
1.日本決定大力發展自動駕駛，始於2016年橫濱一起慘烈的三車事故，其中一輛貨車衝進小學生隊伍造成了多人傷亡。此事日本國內高度重視，血淋淋的教訓讓最大化規避駕駛者失誤、更安全的自動駕駛勢在必行。
2.日本推進自動駕駛的國策更注重對應實際場景，如解決交通事故機率、東京等大城市的擁堵，以及提升物流運輸效率等方面。
3.注重實際落地的「主線」，讓日本的自動駕駛發展呈現出了「小步快走」的局面，技術層面現階段主要以駕駛輔助系統為基礎逐步升級。如此做法能更好的實現商業化、更快出成果達成短期目標。
4.日本以商業化為核心目標的「小步快走」，根源在於法規在安全方方面的高門檻。日本《道路交通法》規定：自動運行裝置未滿足一定條件，禁止駕駛時使用。「翻譯」過來，如果沒有做好在實際交通環境中推廣的技術儲備、實力不過硬，那就是「NO」。
5.松島忠信提到日本本土現在有3個自動駕駛實車驗證區域，這個數字相比中國差了不少。筆者認為，未來想要轉化技術積累、專利數量的優勢，需要藉助更多的外部力量、中國這個規模和體量要大出不少的市場。
[·楊曉明：智能汽車架構要把軟硬體分開·]
此前在其它活動上，筆者聽過一次安波福亞太區副總裁楊曉明博士的演講，這是一個聊技術非常實在的人，他對自動駕駛發展的見解從來都是直指問題核心。此次楊曉明博士對從技術示範到初步商業化進展，以及自動駕駛技術層面的軟硬體分離進行了詳解，主要涉及以下幾個關鍵點：
1.去年的CES展上，很多企業還在討論L3-L5級別自動駕駛的策略。今年CES，一些L4級別的自動駕駛計程車就已經開始示範運營，下載跟滴滴一樣的叫車APP，就能在CES舉辦地拉斯維加斯體驗。也就是說，實驗已經不是將來時了，怎麼擴大範圍和實現量產才是。
2.自動駕駛的未來必備三大屬性：安全、綠色、互聯。第一點是自動駕駛的初衷，第二點是全球降低碳排放量的大趨勢，第三點是技術層面的基石和突破口。
3.自動駕駛終端的產品升級說白了就是需求的提升，10多年前家用車有個倒車雷達就夠了，未來更複雜、精密的電子系統，現階段汽車的底層架構已經無法滿足，得重新打地基了。
4.從底層搭建好了智能汽車架構，就涉及到電子系統形式的轉變。現在車輛是以不同模塊實現不同功能為主，未來自動駕駛要有後備系統，現在的車一開始就沒準備。
同時，更多功能還是「一對一」空間就不夠用了，所以要轉為「一對多」、引入域的概念，一個中央處理器或伺服器的角色，來控制多項具體功能，這其實就是模塊化理念的進階。
5.未來按照不同的域來給高度集成的硬體分組，並且與軟體分離進行，除了直觀的縮短開發周期，還有兩點優勢：對用戶來說，增加功能雲升級就能實現；對製造者來說，能進一步實現生產的自動化和標準化，如減少現在新車生產中線束所需的大量時間和人力成本，從而大幅降低製造成本。
6.軟硬體分開並行的方式，將帶來汽車全新的開放製造生態。筆者認為，這是從製造到組裝、一次汽車行業的顛覆。造車這個交給用戶的「大蛋糕」還是來自車企，但裡面的「配料」誰來提供、做多少，那可就不一定了。
[·博世蔣京芳：2020年將會量產自動駕駛L2.5車型·]
前日開幕的CES2020上，博世發布了遮陽與駕駛視線兼顧的虛擬遮陽板，不禁讓筆者想到了「科技成就生活之美」的廣告語，這個品牌會將科技映射到各個細節來優化生活質量，此次博世底盤控制系統中國區高級副總裁蔣京芳的演講，也是這個中心思想。
自動駕駛方面，博世雖然是一個追趕者的身份，但它在汽車行業多年的積累、全球零配件供應商巨頭的另一個身份，帶來了迅猛的提速。演講內容涉及以下幾個關鍵點：
1.在2018年以前，大家都在為L2級別的自動駕駛努力，2019年不少L2+級別的產品就出來了。介於L2和L3之前的駕駛輔助系統，與以往的區別就在於道路識別與應對，以及方向盤離手，這也是博世產品的主攻點，相關產品今年就會推出。
2.博世的L2.5級自動駕駛與主流時下主流產品一樣，主要針對高速公路、城市快速路等結構化道路的應用，複雜的城市道路仍需要駕駛員專注自己的「本職工作」，不能解放太多人力。
3.博世在自動駕駛接下來的發展策略是：以駕駛輔助系統為基礎的穩步提升，主要體現在產品的「崗位職能」升級，涉及超聲波雷達主要負責的監測距離，還有規攝像頭管的識別精度。
4.突破到L3級別自動駕駛的瓶頸，軟硬體都有。硬體主要是傳感器數量大幅增加帶來的成本壓力，軟體則是匹配視覺識別部門傳過來的信息量同樣大幅增加，處理與發布指令的能力。前者需要全行業的共同進步，後者乃是博世研發的重點。
[·蘇奎峰：騰訊不會涉足任何硬體和傳感器·]
騰訊自動駕駛業務中心總經理蘇奎峰的演講，一上來就確定了騰訊只做軟體、定義硬體的基調，這也從另一個側面體現了科技企業在汽車未來發展中的更高地位。他在演講中提到了騰訊自動駕駛協同發展的三個方面，仿真測試以及商業模式，內容涉及以下幾個關鍵點：
1.騰訊的自動駕駛將從場景、生態以及服務三個方面共同發力。場景即擁堵、高速等不同的交通環境；生態則是微信、音視頻等大家生活中已經非常熟悉的娛樂體系；服務不僅涉及實際用戶，也包含買軟體的採購商，可以是車企也可能是第一級汽車供應商。
2.高效的雲平台是自動駕駛車輛單體智能、路端協同之外的第三股「勢力」，它是提高自動駕駛技術上限的關鍵。同時，對於車輛智能化和道路智能化都是助力，如美國主攻車輛端，歐洲以基礎設施建設支持自動駕駛為重點，都少不了雲平台，這方面騰訊國內科技巨頭的身份與積累具備優勢。
3.高精地圖作為自動駕駛發展的必要一項技術或者說產品，除了數據的體量，還要在定位與雲服務體系方面下功夫。筆者認為，國內自動駕駛的未來將出現騰訊、高德（阿里巴巴全資）以及百度三家科技巨頭爭鋒的局面。
4.騰訊的TADsim自動駕駛仿真系統不是獨一份，但正如發布之時網友的調侃：遊戲巨頭就是會「玩」。騰訊在遊戲技術方面的行業領先延展到自動駕駛領域，成為了如同玩遊戲一樣把交通實景放到線上進行測試的基礎。同時，這畢竟是一家紮根國內的企業，具備道路、交通數據分析等本土化優勢。
TADsim自動駕駛仿真系統可提供大量實際場景模擬、構建條件完備的3D虛擬環境，仿真驗證一些難題然後不斷升級，達到快速積累數據、減少人力和物力成本的目的。接下來這套系統還將增加不同地區交通流的訓練（不同城市擁堵級別），以及天氣、光照等自然環境的仿真。
5.騰訊自動駕駛業務只做軟體的方式，也將會改變汽車電子系統整個的商業模式，即可以所有系統集成捆綁打包，也能細分到策略、處理等單獨銷售。
[·倪凱：應用場景、用戶體驗、自動駕駛等級是駕駛產品三要素·]
禾多科技將「移」這個字拆開來給公司命名，四維圖新入股等事件，令其成為自動駕駛行業一個很有話題的公司。此次禾多科技創始人、CEO倪凱的演講帶來了清晰且具體的發展路線，細化到了需要提升的各個點，以及精闢的概括性結論，內容涉及以下幾個關鍵點：
1.宏觀的自動駕駛級別映射到實際應用場景，應該是：L2解放手、L3解放眼睛、L4開始逐漸的解放人。
2.解放手的L2級別駕駛輔助，無法解放手產品現階段的普及度，已經達到了存量市場的程度，解放手乃是近期目標的「藍海」。
3.概念上從駕駛輔助到自動駕駛的分水嶺，主要體現在電子系統從對應不同模塊分布式的ECU，到域控制、中央處理的改變。
4.自動駕駛現階段能看到的兩個技術路線：量產的駕駛系統和自動駕駛計程車。專注其中一個已經需要各方面的高投入了，現在很少有一個公司全心全意的同時做這兩件事。
5.未來自動駕駛的市場廣闊，L2.5、L3可能未來在2025年會迎來一個爆發期或成熟期，屆時會展現出更大的商業價值，引來更多的資本入局。
6.L4以上的高級別自動駕駛，短期內就能在高速公路和停車張兩個場景中應用。但距離量產，還存在兩個難點：一是滿足所有交通環境下保障安全的算法（軟體）升級；二是將技術落地，即造出產品來的工程疊代，這方面優勢還是集中在造車多年的車企。
7.不過車企、供應商有龐大傳統業務的轉型較慢，新入局等企業毫無任何保證存量的顧慮，一切都是增量，這個問題或將改變未來汽車行業的格局。
8.商業化方面，繼續在現有傳感器等基礎上升級，能有效減低成本。而自動駕駛產品最終也會由成本來賦能，千元級跟萬元級的傳感器功能差異自然是大，但可更好的應對不同定位的車型。
9.未來自動駕駛的技術更新，要依賴測試積累的大數據。而數據收集方面除了基礎的測試里程，接下來還將引入能適應多少具體交通場景的高階數據。現在來看，實際道路+仿真系統雙管齊下，沉澱下來完善的場景庫是一個行之有效的辦法。
[·彭軍：Robot-taxi是共享出行的新方式·]
小馬智行成立3年多時間就帶來了飛速的發展，著實令人驚嘆，紮根北京、廣州以及美國矽谷的品牌布局，也成為了技術研發在兩國商業落地的根基。此次小馬智行CEO、聯合創始人彭軍的演講主要涉及發展策略、技術和商業化方面的成果，內容涉及以下幾個關鍵點：
1.「健康」的自動駕駛發展路線，應該是「兩條腿走路」：一方面不斷的打磨技術，另一方面要將技術產品化、商業化。小馬智行的自動駕駛車隊就在中美兩國都進行實地測試，同時推出了Robot-taxi出行服務。
2.選擇紮根北京、廣州以及美國矽谷，原因在於這三個地方都頗具代表性。雖然三地都是交通場景複雜之地，但環境各部相同：北京是京津冀一體化高速發展的龍頭，廣州有著亞熱帶氣候的濕熱多雨特徵，矽谷位於全球最早發自動駕駛牌照以及運營牌照的加州，同時是科技企業聚集地、眾多「黑科技」的源頭。
3.實地測試里程方面，小馬智行截止到2019年10月份已突破了100萬公里，到2019年底的數據尚未出爐，預計將超過120萬公里。近兩個月測試里程的突飛猛進，主要源於測試車輛的大幅增加、測試路段的範圍擴大。
4.接下來小馬智行的測試重點，一方面是更多不同的氣候條件，如比較大的雨天、霧天，乃至夜間進行測試。另一方面，則是在更多地區展開實地測試，如即將開放的北京亦莊開發區。
[·總結·]
如今，「科技決定未來」的說法已滲透到了汽車行業，並且得到了各方的認同。單看自動駕駛這個科技含量大、技術難度高、商業落地難的事，確實困難重重，正如中國工程院院士鄔賀銓在本屆中國電動汽車百人會演講的話：汽車永遠在路上，自動駕駛也依舊前路漫漫。
不過，相比之前已經不再是虛無縹緲的概念；此時再談發展，往哪走和怎麼走的核心問題也有了答案；接下來還欠缺政策、法規，乃至頭部企業率先有所突破的助力。關於自動駕駛的未來，筆者更願意用一句話來概括：只待「東風」起，落地、量產均可期。