9大黑科技加持，助力阿爾法羅密的2.0T引擎不說傲視群雄但也是一枝獨秀！接下來我們從9大方面對她這款發動機進行深度分析，看看有多少黑科技我們不知道。
經過渦輪增壓後的空氣都很熱，因此渦輪發動機都需要配中冷器進行降溫，當熱空氣在鰭片中高速通過時，鋁合金風道內的水，經過熱交換，增壓熱空氣的溫度就被降下來了。更低溫的氣體進入到氣缸的質量更多，而集成式設計可以使進氣管路變得更短更緊湊，提高了發動機響應速度，降低了渦輪遲滯。
渦輪增壓的發動機為何比普通發動機擁有更大的動力，其中原因之一是其進氣效率比一般的自然吸氣發動機來來的更高。當空氣進入渦輪增壓器之後溫度急劇升高，但是密度急劇變小，而中冷器正是起到了冷卻高溫空氣的作用，高溫空氣經過中冷器的冷卻在進入發動機。如果缺少中冷器而直接增壓後進入發動機則會因為空氣溫度過高而導致發動機爆震甚至熄火出現。
電控廢氣旁通閥又叫做泄壓閥，實現類電子化精密控制「開閘泄洪」長相技術可以降低排放，優化發動機低速性能，電控廢氣閥另渦輪響應更敏捷，其推開彈簧，打開閥門的動作要比傳統機械式更加快速，再以毫秒來計算髮動機運轉過程中，工作效率將大幅提高。
可變排量機油泵就更像家中的變頻空調，起到了按需分配的作用。當需要大力供給機油的時候實現最大排量，若只是維持或者適量的供給，所需的功率就減少，變頻空調的省電省力需要長時期使用才能體現出來差別，變排量機油泵一樣使用一段時間後，便可避免無所謂消耗，提升燃油經濟性。
低摩擦凸輪軸軸承的摩擦力更小，油耗也有所降低，減少摩擦，減少發熱，把更多的能力用在驅動車輛上，發動機用同樣的力量可以做同樣的功從而降低油耗。
Multiair技術的發動機，通過電磁閥而不是傳統的凸輪軸來控制進氣，從而實現了超快的進氣開啟時間和開啟角度，並進行了無極調節。還可以根據加速怠速中低速等不同駕駛狀態提供不同的進氣方式，甚至能夠在以此做工過程中提供間歇性的多次進氣，這是傳統凸輪軸控制氣門的發動機上，是不可思議的技術，發動機的低轉速時進氣門開度小，進到氣缸中的空氣流速快，因此混合氣體霧化更好，可以提高發動機低轉速扭矩，降低燃油消耗，減少排放。
單渦輪雙渦管技術，就好像雙車道上指揮交通的交警，保障流暢有序的運行在四缸發動機上雙渦管技術可以分別控制兩個缸的進出氣流，讓彼此各缸的氣流不會相互干擾，從而提高發動機的排氣效率增加燃油經濟性。如果沒有這項技術那麼那麼氣流分配不均勻造成動力輸出不線性影響舒適性。
缸內直噴大家都有所了解，但是這台引擎的最大噴油壓力最高可以達到265bar，這樣可以顯著提高燃油霧化效率，直接提高燃燒效率也就更加節油。
汽缸蓋集成排氣歧管這樣的布置方式在冷啟動時，能夠利用排氣歧管的溫度更快速的為冷卻液加熱從而減少暖機時間更快的讓發動機發到最佳工作溫度，同時冷卻液也能為排除的廢氣降溫，讓更低的溫度流向渦輪，在減重的同時實現更高的效率，也可以在冬天更快的有暖風。
獨立冷廢氣再循環系統在發動機低負荷時將部分廢氣經冷卻後在循環進入缸內參與燃燒，可以減少換氣損失，從而減低油耗，降低氮氧化合物的排放。這項技術在柴油車應用較多，汽油車一般都沒有單獨設置這樣的結構，而是通過發動機可變正時進行內部廢氣EGR，目的就是為了減少有害物質的排放，經過廢氣EGR可以把1000多度的高溫廢氣瞬間冷卻為140度左右的溫度，然後通過進氣歧管再次進入氣缸進行廢氣再循環，降溫之後可以有效增加進氣量，降低氮氧化合物的排放並別滿足中國的國六B階段的排放標準。
在進氣道中設置的氧傳感器能夠更加精確的測量進氣系統的氧含量從何控制噴油脈寬，讓整個發動機的燃燒效率更加高效，這樣的設計在一般的發動機上幾乎沒有。
下期我們一起來分享阿爾法羅密歐有哪些技術是F1賽車上的，請大家關注下期更加精彩！