21世紀經濟報導記者 彭蘇平 上海報導汽車的智能網聯化發展步入「快車道」，這也給汽車的安全監管帶來了新的挑戰。
「相關監管部門目前還是缺少有效監管辦法和手段，對整個智能網聯汽車和自動駕駛在道路側的測試運營做一些管理。同時還存在人工駕駛和自動駕駛法律鑑定責任鑑定上的一些難題。」10月21日，在2021中國汽車工程學會年會暨展覽會的一場分論壇上，浙江海康智聯科技有限公司智能網聯及車端業務部負責人程元輝表示。
安全監管對於自動駕駛的發展不可或缺。作為一項仍處於研發早期的新興技術，自動駕駛在行業法規、測試標準等方面存在很多空白，這在一定程度上阻礙了自動駕駛的發展。
智能網聯汽車的安全監管，不僅僅關乎行業未來，實際上與廣大消費者也密切相連。一個直觀的問題是：當一個人駕駛著一輛帶有智能駕駛功能的汽車，如果發生了安全事故，能否得到可靠的鑑定？
傳統的汽車鑑定體系已經相當成熟，但隨著汽車智能化的發展，數據已經成為越來越重要的信息——如何在車企或供應商掌握相關數據的情況下保證數據的真實性，是汽車智能網聯化發展，尤其是自動駕駛技術發展不得不解決的難題。
此前，有車主在上海車展期間登上特斯拉車頂，指控特斯拉「剎車失靈」，後來在輿論壓力下，特斯拉對外公布了一份相關車主的行車數據，不過彼時有質疑稱，特斯拉公布的數據是「被篡改過」的。儘管特斯拉方面已經對媒體回應，不可能在數據方面造假，但21世紀經濟報導記者在與其他維權車主的交流中發現，數據真實性始終是被緊抓不放的一點。
「智能網聯汽車的運行過程中，需要記錄車輛在自動駕駛狀態下駕乘人員故障信息，保證自動駕駛行車安全，事故可追溯。同時，要求數據安全讀取，防治數據篡改，保證數據完整性，為後續事故責任認定提供有效的數據支撐。」程元輝如此總結智能網聯汽車數據監管的要點。
數據的安全監管已經被提上日程。當前，不少監管部門與行業組織已經制定了相關的標準規範，旨在為智能網聯汽車的發展提供安全基石。不久之前的9月底，中國汽車工程學會便發布了《智能網聯汽車道路測試監管系統技術規範》的徵求意見稿，規定了道路測試的終端監管和平台監管方面的具體要求，適用於L3級以上智能網聯汽車測試監管體系。
中國汽車工程學會的標準屬於團體標準範疇，據程元輝介紹，目前相關的國家標準也在制定之中，這會對智能網聯汽車提出一些強制性要求，例如具備L3級以上自動駕駛功能的智能網聯汽車要具備自動駕駛數據記錄功能，保證自動駕駛數據記錄的完整性等等。
汽車數據監管起步
在智能網聯汽車道路測試和示範應用過程中，有效的監管系統是測試與應用安全、有序、可追溯的重要保障。
9月26日，中國汽車工程學會對外發布了《智能網聯汽車道路測試監管系統技術規範》徵求意見稿，該意見稿對智能網聯汽車道路測試的監管系統進行了一套約束規範，覆蓋了L3、L4、L5級自動駕駛系統的智能網聯汽車。
整個監管系統包括了監控終端、監管平台及其相互之間的數據通信。
其中，監控終端是指安裝在測試車輛上的車載監控終端，用於接收並上報車輛實時運動狀態、車輛控制模式和車輛周邊環境信息等；監管平台是指具備實時接收測試車輛上傳數據、數據存儲、數據分析和監控終端遠程管理等功能的綜合平台。
上述技術規範的意見稿提出，監管平台應應具備對接入監控終端上傳數據的接收、存儲、備份、分析等功能，並且，監控終端上傳監管平台的數據完整性不低於99%。
這意味著智能網聯汽車的數據監管有望迎來「平台化」時期，至少業內對於監管平台已經出現了清晰的要求。在此之前，業內各項政策法規還只是停留在要求監控終端記錄行車數據的層面。
公安部今年3月發布的《道路交通安全法》（修訂建議稿）便提到了自動駕駛車輛上路的合法性要求，其提出：具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時，應當實時記錄行駛數據。
據程元輝介紹，公安部最新發布的《機動車運行安全技術條件》也已經明確，現有L2級以下乘用車從2022年1月起要配備視覺數據記錄系統，考慮配備車載視頻行駛記錄系統。
7月27日，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合印發了《智能網聯汽車道路測試與示範應用管理規範（試行）》，其中第八條明確指出：「道路測試車輛、示範應用車輛具備車輛狀態記錄、存儲及在線監控功能，能實時回傳下列第1至4項信息，並自動記錄和存儲下列各項信息在車輛事故或失效狀況發生前至少90秒的數據，數據存儲時間不少於1年。」
可見，行車數據的記錄和存儲已經成為基本要求。實際上，即便相關規劃文件沒有明確，依靠數據進化智能駕駛技術的各大車企和科技公司們，也必然要進行數據的採集和應用，否則自動駕駛技術無從發展。而數據上傳至平台，也是後續相關算法與技術提升的必要過程。
縱目科技（上海）股份有限公司智慧城市BU高精地圖首席專家李書明介紹，自動駕駛領域相對比較成熟的自主泊車（AVP）技術，其主要基礎設施之一是雲平台高精度地圖，而高精度地圖的數據更新便是提升用戶體驗不可或缺的一環。
「作為感知端的核心部件，高精地圖為感知和定位提供足夠的信息，低速場景里駕駛任務的核心就在於高精地圖。」李書明表示，當前的高精度地圖還是以圖商採集為主，但是更新可以採用眾包流程，用戶車輛配備4D雷達和攝像頭，在人工駕駛和自動駕駛過程中採集一些數據，通過數據到雲端的傳輸，以及雲端的實時矢量算法，可以對前期採集的數據進行更新或糾錯。
數據監管如何實現？
行業標準和法律法規只是引導了汽車數據監管，但在實操層面，數據監管如何實現？在未來可以預見的智能網聯汽車相關的安全事故中，又如何能保證數據的真實性呢？
在智能網聯汽車的測試應用階段，已有相關的產品和解決方案。程元輝介紹，海康智聯就推出了智能網聯汽車的數據記錄終端產品和系列方案，能夠滿足面向智能網聯汽車，特別是L3級以上的智能網聯汽車的數據採集、記錄、存儲，如果發生事故，能夠進行整個事故數據的回溯。
海康智聯官網顯示，公司有一套「智能網聯雲控平台」產品，其中包括智能網聯測試與監管服務平台、智能網聯雲控基礎數據平台等。「整個終端可以來支撐車輛狀態、駕駛狀態等數據的採集、記錄和分析，也能夠實現事件過程追溯、車輛軌跡回放，以及測試全過程的電子圍欄管理，同步支撐智能網聯汽車在封閉開放式道路上測試過程的監管。」程元輝表示。
不過，對於行業整體的數據監管而言，類似的系統也存在局限。顯而易見的是，它只是面向處於測試階段的智能網聯汽車，廣大已經上路的車輛難以納入類似的系統，而作為一個第三方平台，它的數據採集也只能覆蓋到路端，車端能深入到什麼程度還是未知數。
數據的採集和存儲，主要仍由所謂的「監控終端」完成，本質上還是車企和科技公司們掌握，未來的方向或是統一納入相關監管平台，在監管平台上實現數據的「備份」，這是監管的需要，也是數據保證真實性的一種方式。
甚至對於行業整體而言，這也是發展自動駕駛最為快捷的一種通道——此前，廣汽集團董事長曾慶洪就提出建議，希望建立一套數據共享機制，「每個企業的數據都能夠傳輸到國家的數據交通中心」，以實現更低成本、更高效率地搜集和使用數據。
不過，所有行車數據都納入一套體系，至少現在看來會有不小的難度，比如在法理上就存在「國家能否用強制的手段干預商業行為」的爭議，而以監管為出發點建立的平台，也面臨著數據資產如何分配等一系列問題。另外，這在技術層面也存在挑戰——如此多的數據，載體的容量又該有多大？
在這方面，行業協會也開始提供了一些解決思路。此前中國汽車工業協會曾宣布，打造了一個汽車大數據區塊鏈交互平台（簡稱VDBP），該平台以區塊鏈技術為底層架構，計劃在各個企業的數據中心建立節點，將企業脫敏數據的標籤上鏈，保證數據的確權和不可被篡改，在此基礎上還能實現數據資產的線上交易和線下交割。
據介紹，VDBP採用的是一種名為「哈希存證」的數據上鏈方式，即把數據的哈希值進行保存上鏈。哈希值通常被稱為數字指紋，當企業部署了VDBP後，數據會在第一時間被計算出數據指紋並在平台上保存。當智能網聯車輛發生事故後，企業提交的數據的指紋可以與原先的數據指紋進行比對，由此便能夠判斷數據是否被篡改。
中汽協秘書長助理兼技術部部長王耀介紹，VDBP除了能保證汽車數據的公正性，更重要的作用在於打造了一個低成本、可拓展的數據交互平台，數據真正成為資產，並且有清晰的商業化路徑。「企業可以選擇存儲自己的數據，從商業邏輯上來說，你存你自己的數據，你去承擔它的成本，你也享受它的收益……我們在上面架了一個體量非常輕的區塊鏈平台，大家可以在上面做數據的標籤交易。」王耀表示。
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