出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
編輯 | 張博文
郭台銘，想給台灣汽車產業一個逆襲機會。
10月18日，在鴻海科技日活動上，富士康母公司鴻海董事長劉揚偉發布了三款電動汽車，分別是與台灣本土汽車製造商裕隆汽車合作的——Model C電動SUV、Model E電動轎車和Model T電動公交車的「參考原型車」。
需要注意的是，它不是以往我們說的概念車，更不是量產車，而是「參考原型車」。官方給出的解釋是——「提供給品牌客戶作為製造參考，客戶後續可以依據自身要求做調整」。
與富士康代工筆記本電腦類似，當年華為推出首款筆記本產品MateBook，就採用ODM也就是Original Design Manufacture（原始設計製造商）。換言之，富士康根據華為的要求設計並製造，華為拿來貼上了自己的牌子，俗稱「貼牌」。
作為著名的蘋果代工廠，富士康因為代工明星產品iPhone而名聲鵲起。如今，開拓「代工電動汽車」這項業務，很難說不是做給蘋果看的「參考原型車」。但即便是，富士康能夠囊獲蘋果的代工大訂單，一個尷尬的現實是——對台灣汽車產業起到的幫助，可能並不大。
按照官方的話說，富士康將於2023年在美國和泰國開始大規模生產電動汽車。目前並沒有看到在中國大陸和台灣地區投產計劃。
毫不誇張的說，若不能抓住電動化轉型的這次機會，台灣汽車產業可能再也找不到下一個彎道了。
一、日系稱霸台灣市場
縱觀全球，有近70年歷史的汽車企業屈指可數，但台灣就有一家。
裕隆汽車（Yulon Motor），是台灣汽車專業製造商之一，裕隆汽車前身是裕隆機器製造有限公司，由原籍中國上海的企業家嚴慶齡在1953年創辦。對於裕隆這個品牌，很多人可能沒有什麼印象，但裕隆有一個自主品牌叫作納智捷，想必大家是有所耳聞。
納智捷國內官網的消息停留在2020年1月
裕隆的發展史，基本上就是台灣汽車產業的發展史。
與一汽、二汽（現在的東風）有著類似的發展路徑，裕隆最早也是依靠與外資品牌進行合作。最早引進了美國威利斯的「吉普車」，到1957年裕隆與日本日產汽車（Nissan）簽訂技術合作合約，再到2005年1月，裕隆汽車與美國通用汽車簽署合資公司合約。
在自主研發方面，台灣人民有著一股執著精神。早在1986年10月，裕隆研發五年的第一輛完全自力設計生產的小轎車「飛羚101」正式出產上市，當時曾轟動台灣汽車業。但2000年前後，日系車企的產品大舉導入台灣市場。標誌性事件是，1992年起裕隆車型開始懸掛日產車標，合作逐漸就成了代工。
裕隆當然不服氣了。嚴慶齡的兒子嚴凱泰，在2007年的時候，主導了裕隆再次探索自主品牌。
2009年1月6日，裕隆發表新自有品牌，取「奢華」（Luxury）與「智慧」（Genius）兩字的結合，定名為「納智捷」（LUXGEN），首發車款已於2009年9月於台灣上市。次年，與東風在北京正式簽約，確定合資成立東風裕隆。對於納智捷的奢華定位，確實存疑。
納智捷汽車，在大陸地區，以高油耗和迷惑設計在網際網路上出名，但真正賣出去的車，沒多少輛。
一位現居北京的台灣朋友告訴我，「如果是她自己買車的話，不會考慮裕隆的車。我們（台灣人）喜歡三菱和本田。」她還表示，大多數的台灣汽車品牌是合作生產的。比如福特六和，就是做汽車零件的台灣企業六和與美國福特成立的合資公司。」
日系合資車企在台灣市場稱王稱霸的日子，持續已久。早在2017年就是如此，到了今年3月的廠商銷量排行中。豐田、本田、日產這三家日系三巨頭，仍然占據著前三名的位置。其次是台灣賓士（奔馳）和台灣福特。
排在第六名的是一家名為中華汽車CMC的品牌，它雖然也是裕隆旗下的品牌，與納智捷屬於同門兄弟。但是，中華汽車成立初期，同樣也是采技術轉移的方式負責生產三菱汽車商用車。直到今天，其仍有一部分銷量是三菱品牌的車型。一小部分是銷售自有的車型，這裡面有一款「台灣版五菱宏光」，名為Veryca的自有車型，是中華汽車的銷量擔當。
台灣車企，缺一個「彎道超車」的機會。
二、再抓住風口的尾巴
電動化是「彎道超車」的好機會。
要知道，過去的內燃機時代，發動機、變速器這些機械零部件的核心技術，全都掌握在外資企業手中，中國車企只能依賴合資、合作來換取技術，俗稱「市場換技術」。
但是，以三電技術為核心的電動車打破壟斷的局面。並且，因為諸多新事物的出現、新的商業模式演化，使得做一個新的電動車品牌，成為車企的重要任務之一。
比如去年7月底，東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風，親自發布東風旗下高端新能源汽車品牌嵐圖汽車。還有，吉利旗下的極氪汽車，是由李書福親自出任極氪公司董事長。「一把手」親自出馬為新品牌造勢，儼然成了行業慣例。
郭台銘駕車登場
富士康亦是如此。鴻海集團創始人郭台銘在自己71歲生日這天，親自駕駛著一輛純電動車現身於鴻海科技日的現場。而這輛車的前臉上，就寫著全新的品牌名「FOXTRON」。
對這個名字，大家肯定有點眼熟。與富士康的英文名「FOXCONN」，有著異曲同工之妙。坊間傳聞，FOXCONN的取名由來是郭台銘喜歡狐狸（FOX）的聰明，另外早期是做連接器（CONNECTOR）起家的，才得名FOXCONN。
電動汽車品牌叫FOXTRON，是來自富士康母公司鴻海集團和納智捷母公司裕隆汽車成立的合資公司鴻華先進。前面的FOX是郭台銘的老套路，後面的TRON則有些來頭。
奧迪，曾把首款純電動車型命名為奧迪e-tron。實際上，在1982年經典科幻片《電子世界爭霸戰》和其續集，2010年上演的迪士尼電影《創：戰紀》，都用了同樣的英語片名——《TRON》。TRON這個單詞，多少帶著一些科幻與前沿的色彩。
郭台銘對汽車的探索，是堅定的，而且探尋已久。
早在2005年，彼時郭台銘55歲，當時富士康斥資3.7億，收購台灣安泰電業100%的股份，該企業就是台灣四大汽車線束廠之一，主要生產製造電瓶線以及倒車雷達等車用電子設備。
在此之後，作為電子供應商，富士康持續為特斯拉、寶馬、奔馳等傳統和電動汽車製造商提供電子產品，產品包括儀錶盤顯示器、印刷電路板以及一系列的機械和塑料部件。
當然，郭台銘不滿足於汽車行業里供應商的角色分工。
2015年，和諧汽車、富士康、騰訊三家公司宣布成立合資公司和諧富騰，投資10億元人民幣，正式進入新能源汽車行業。這家合資公司孵化了兩家汽車品牌，一家是拜騰汽車，另一家是愛馳汽車。
愛馳汽車雖然還沒涼，但在造車新勢力風起雲湧的時期，存在感並不高。拜騰汽車，則因資金問題宣告破產。最終是富士康聯手吉利進場，將懸崖邊的拜騰拉回生死線，但至今仍一蹶不振。
代工造車，是郭台銘為富士康設下的新定位。
三、代工計劃，沒有台灣
與江淮蔚來的代工模式有著本質的區別，富士康想做的就是ODM（原始設計製造商）的生意。然而能夠決定其規模化能力的關鍵，就是電動車平台——鴻海MIH平台。
這次推出的Model C和Model E都是基於鴻海MIH平台打造。官方宣稱這個平台可以適配B+級到E級尺寸，100kW-640kW、250-1000N·m的多種電機配置，300到800+公里的工況續航。其中，Model C定位主流價位純電SUV，售價將低於100萬新台幣（約合人民幣23萬元）。
具體來看，MIH平台的優勢包括：硬體模組彈性客制、軟體定義的雲端升級EEA 平台、智能網絡自動駕駛生態軟體平台。 通俗點理解就是可定製、全車OTA、智能化提升。鴻海將提供包括零配件、設計、製造等完整的解決方案。
但實際上，在發布會現場展示的 3 款電動車，除了消費者比較關心的續航和動力在參數上看似靠譜，智能化部分，並不先進。
2019年6月，鴻海董事長劉揚偉曾作出一番承諾：「到2025年，全球5%的電動汽車將會採用富士康的設計、部件、機械零件或軟體。」那麼MIH平台的意義，就像是「電動汽車版的Android」。
當年的 6 年之約，時間已經過去三分之一，但真正用富士康設計、部件、機械零件或軟體的量產電動汽車，迄今仍然是 0。
MIH平台
說白了，富士康就是造了一個軀殼，靈魂是由客戶自己來決定。那麼富士康的客戶是誰？答案是顯而易見的，諸如蘋果、小米、滴滴這樣的科技企業。它們尚不具備零部件及整車生產的能力，而這些科技企業藉助富士康的代工，能更好的聚焦自動駕駛、共享出行在內的，整個軟體生態的研發和運營。
這的確可能是一門好生意。蘋果造車是遲早的事，滴滴與比亞迪有過代工合作的經歷，小米與國內眾多OEM也有過代工方面的交流。雖然前景無限，但有些令人遺憾的是，在工廠選址方面，富士康暫未把國內作為「代工主基地」。
今年9月，富士康與泰國石油和天然氣集團PTT簽署了一項合資協議，將在2023年建立面向東南亞市場的電動汽車製造工廠，初期規劃年產能為5萬輛，最終每年產量將增加到15萬輛。
10月7日，富士康科宣布將斥資約5000萬美元收購美國「造車新勢力」洛茲敦約4%的股份，並且富士康還將出資2.3億美元收購洛茲敦位於俄亥俄州的大型組裝製造基地。通過此次收購，富士康將收穫包括土地、部分汽車製造設備，以及原本由洛茲敦僱傭的員工。
今年初，拜騰、富士康及南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，宣布合力加速首款車型M-Byte在明年一季度前實現量產。然而，有報導稱，由於拜騰內部股東複雜的博弈以及拜騰公司的運行問題，新股東富士康正考慮撤資，這可能意味著雙方的合作將無疾而終。
拜騰南京工廠
難道真的是台灣製造業不爭氣嗎？當然不是。
眾所周知，台灣在半導體產業鏈關鍵環節占據近乎壟斷的地位，全球晶圓代工廠台積電、聯電、力積電等知名晶圓代工大廠皆在台灣設置據點。毫不誇張的說，台灣半導體的一舉一動，牽涉了整個全球汽車產業的生產命脈。
那到底差在哪？看看上海就知道了。我們都知道特斯拉上海超級工廠，落戶在上海臨港區。但如果你去過臨港區，就會發現這裡並非特斯拉一家工廠。據官方數據顯示，截至目前，已集聚特斯拉、上汽、寧德時代、地平線等約100家企業。
具體拆開來看，在動力系統領域已集聚上汽發動機、康明斯、格雷博等企業；汽車電子領域已集聚龍感汽車、松芝空調、賽卓傳感器等企業自動駕駛領域已集聚地平線、圖森未來、追勢科技、上海車右、商湯科技等企業；動力電池領域已集聚寧德時代、錦源晟正極、杉杉負極等企業；在材料領域已集聚德聯新材、道生天合、融榕新材料等企業。
產業集聚，是當下汽車產業發展的關鍵詞。解決了兩個企業最關注的大問題，一是效率、二是成本。就例如，上海臨港區內的企業，可以相互間提供汽車玻璃支架、注塑產品、車燈模具、座椅骨架，以及用於鑄造的鋁水等原材料，「足不出戶」就滿足了各自需要，降低了成本，提高了效率。
蔚來汽車創始人李斌曾表示，對於一個企業，對於一個產業，最好的支持就是去打造一個完整的產業集群，因為產業集群會帶來人才聚集，帶來產業鏈、供應鏈聚集，帶來市場聚集。如果只是星星點點地去做一些事情，其規模化效應是不夠的。如果做產業集聚，定位是世界級的電動汽車產業集群，對所有企業都是非常大的「鏈式」效應。
例如，蔚來每一輛車的整車物流平均里程是901公里，這一水平要低於行業平均值，一輛車的物流運輸費用能夠節省三四千元，而這一優勢主要是合肥的地理位置所帶來的，無論是到長三角，或是往其他方向，合肥正好居中。再加上產業聚集、人才集中，以及良好的營商環境等，都是蔚來最終選擇合肥的原因。
台灣汽車業想要逆襲，光靠富士康努力必然是不夠的。
寫在最後
鴻海董事長劉揚偉劉揚偉曾表示，2025-2030年全球電動汽車市場將達3600萬輛/年的規模，而富士康的目標是在2025-2027年間拿下全球電動汽車市場10%的份額，未來約有300萬輛汽車將使用該平台。「如果說，特斯拉是電動汽車界的iPhone，希望富士康能成為電動汽車界的Android。」劉揚偉說。
當然，縱使富士康能夠實現這一目標，對於台灣汽車行業的幫助，或許也不大。
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